11.2.2010 | "TV Record" | Ecureuil AS350 | Sao Paulo | Banküberfall gefilmt und...

[G115B]

TV-Heli stürzt vor laufender Kamera ab

 

Der Pilot des Helikopters sendete noch einen Notruf aus, wonach der Motor der Maschine ausgefallen sei. Er versuchte eine Notlandung auf einer Grünfläche. Dennoch zerschellte der Helikopter am Boden. Ein TV-Team in einem anderen Helikopter hatte den Absturz aufgenommen, der Bankräuber war angesichts dieser spektakulären Unglücksbilder zweitrangig.

 

Der Pilot der verunglückten Maschine starb noch am Unfallort. Der Kameramann wurde schwer verletzt ins Spital gebracht, befinde sich aber auf dem Weg der Besserung, wie brasilianische Medien berichten.

 

Video

[G115B]

Der Pilot des Helikopters sendete noch einen Notruf aus, wonach der Motor der Maschine ausgefallen sei...Link

 

Wenn der Motor ausfällt, sollte kein Drehmoment mehr entstehen und der Tailrotor effektiv bleiben... komischer Motorausfall.

 

Leistungsverlust und ein verzweifeltes ziehen am Kollektiv passt eher. Mit dem Torque die Rotorzahl unter Limit "gebremst" - folglich auch die Heckrotoreffektivität vernichtet und mit Restdrehmoment ins Drehen geraten. Dann Rotorstall und aus...

 

... Der Pilot hätte sofort in Autorotation gehen sollen. In Autorotation + Restshub hätte es klappen müssen. Erst Autororation, dann schauen wo kann ich runter.

[sirdir]

Versteh ja absolut nichts von Helis, aber als ich das gesehen habe habe ich auch gedacht 'Motorausfall'?

Ein Motorausfall dürfte ja nicht zu so einer Drehung um die eigene Achse führen, oder?

[Andy83]

Ist dass Kerosin wo der Heli da beim "runterfliegen" verliert? Wo hat ein Heli den Tank?

 

Danke, Andy

[Scratch]

... Der Pilot hätte sofort in Autorotation gehen sollen. In Autorotation + Restshub hätte es klappen müssen. Erst Autororation, dann schauen wo kann ich runter.

 

Schöne Analyse. Hätte und wenn findet man glücklicherweise selten in einem BFU Bericht.

 

Offensichtlich wäre Dir dieser Unfall nicht passiert - gratulation

[Kjeld]

Fritz, Roy arbeitet glaube ich nicht beim BFU von daher finde ich sind seine Mutmaßungen zu entschuldigen. Und in Brasilien gibts keinen BFU, dass macht da glaube ich die ANAC. Und bei denen gibt es garantiert hätte und wenn ;)

 

Könnte es sein, dass der Heli beschossen wurde? In Brasilien nicht gerade unüblich...

[G115B]

Am Anfang des Videos hält der Heli die Höhe und Rotiert um seine Z Achse. Da ist schon mächtig was schief gelaufen - egal ob Heckrotor- oder Engine Failure.

 

Ich Tippe auf ein Leistugsverlust wenn der Pilot ein Problem mit der Engine gemeldet hat. Wäre TR ausgefallen (Vogelschlag, Unwucht, Bruch...) hätte er keinen Leistungsverlust wahrgenommen, im Gegenteil... eher 15-20% plus an Leistung wenn durch den Schaden kein Widerstand entstanden ist (Unwucht, Teile die klemmen..etc). Da hätte er durch die Wahrnehmung wahrscheinlich etwas anderes gemeldet.

 

Wenn die Leistung nachlässt beginnt der Hubschrauber zu sinken. Instinktiv zieht man am Kollektiv um Höhe zu halten und tritt in Rotordrehrichtung etwas mehr in die Pedale um den Torque auszugleichen - Stabilität um die Z-Achse. Durch den erhöhten Anstellwinkel der Rotorblätter entsteht Luftwiderstand welcher die Main Rotor RPM reduziert. Der TR ist über ein Umlenkgetriebe (1:6-10? je nach Typ) mit dem MR gekoppelt (fix). Mit dem Abfallen der Rotor RPM sinkt die TR RPM und verliert an Wirksamkeit das Drehmoment auszugleichen; der Heckrotorschub sinkt nicht proportional sondern schneller zum anfänglich gleichbleibendem Drehmoment in der Phase bis das Pitch-Maximum erreicht ist, während die Höhe gehalten wird. Irgendwann bei fallender Umdrehung der Rotoren reicht der Schub nicht mehr aus um das Drehmoment auszugleichen, der Heli beginnt sich um die Hochachse zu drehen und etwa zum selben Zeitpunkt oder etwas verzögert auch zu sinken.

Bei gänzlichem Triebwerksausfall ist es nicht möglich einen Drehmoment zu erzeugen, heisst; wenn der Heckrotor intakt ist und der Pilot mit Pedale ausgleicht kommt der Heli nicht ins Rotieren. Ergo; der Pilot neutralisiert den Vorgabeschub des Heckrotors welcher so eingestellt ist, dass keine Pedale im Reisflug nötig ist - also etwas Pedale (je nach Typ gar nichts bis wenig) entgegen der Hauptrotordrehrichtung (je nach Typ und Konstruktion des Hecks - Nutzung des Downwash durch Asymetrie und/oder Stabilizer Verdrehung).

 

Autorotation <- markieren und Wiki drücken

 

Die Autorotation ist erst möglich, wenn der MR von UNTEN oder vorne-unten angeströmt wird. Das heisst der Heli muss zwingen sinken um die Rotordrehzahl aufrecht erhalten zu können. Sinkt die Rotordrehzahl zu weit ab, wird das langsam drehende Blatt zu stark von unten angeströmt und es entsteht ein Strömungsabriss -> Rotor Stall. Auf grund der Aerodynamik kann die Rotorumdrehung im Rotorstall kaum mehr durch die untere Anströmung beschleunigt werden.

Bei Heckrotorausfall ist es von Vorteil wenn der Drehflügler von vorne genügend mit Luft angeströmt wird, was ihn um die Z-Achse stabilisiert.

 

Wie auch immer, so oder so erkenne ich einen Pilotenfehler im Notfallverfahren bei Engine Power Failure oder Heckrotorausfall.

 

Was das Problem in technischer Hinsicht ist hab ich mit keinem Wort mutmasslich behauptet. Was ich weiss ist das was ich beschrieben habe und dass ein Drehmoment ohne Engine nicht auftritt.

Zu berücksichtigen ist natürlich noch dass die Turbine nicht plötzlich still steht und eine gewisse kurze Zeit (ein paar Sekunden) auf Grund ihrer Trägheit Schwungenergie liefert... Ob diese dann reicht den Heli so ins rotieren zu bringen?

 

Also, wenn das schon ein Unfallbericht sein soll? Dann habt ihr noch nie einen Unfallbericht gesehen.

 

Meins ist ein Video-"Augenzeugenbericht" - nur das was ich beobachtet habe.

 

Gruss Roy

[G115B]

Ist dass Kerosin wo der Heli da beim "runterfliegen" verliert? Wo hat ein Heli den Tank?

 

Turbine flame out. Vielleicht durch die ungünstige Anströmung in der Rotation des Helis ausgelöst.

[HB-EDY]

...hier noch interessane Meinungen zu diesem Vorfall...!

 

http://www.pprune.org/rotorheads/405234-tv-news-helicopter-crash-brazil-video-post5503682.html

 

salve

Edy

[fm70]

Und in Brasilien gibts keinen BFU, dass macht da glaube ich die ANAC. Und bei denen gibt es garantiert hätte und wenn ;)

Erstens heissen die CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) und zweitens arbeiten die nach genau den gleichen ICAO-Normen wie unsere BFU.

[fm70]

... Der Pilot hätte sofort in Autorotation gehen sollen. In Autorotation + Restshub hätte es klappen müssen. Erst Autororation, dann schauen wo kann ich runter.

Ich denke mal, dass der Berufspilot am Knüppel auch ein klein wenig Ahnung hatte.

[sirdir]

Ich krieg das Onbaord-Video leider nicht rein.

Kann aber an meiner miesen Internetverbindung liegen.

[G115B]

Ich denke mal, dass der Berufspilot am Knüppel auch ein klein wenig Ahnung hatte.

 

Jaja... Sicher, aber wieviel mal übt man eine Autorotation aus dem Schwebeflug mit Heckrotor failure? Wissen was zu tun ist und es tatsächlich tun sind zwei verschiedene paar Stiefel. Du hast ein paar Sekunden Zeit in Idle zu gehen und eine Autorotation einzuleiten. Wenn ich das mit meinem Englisch auf PPrune richtig verstanden habe, hat der Rete Record Heli nicht plötzlich ein Problem, sondern soll sich schon Minuten vorher eigenartig in der Luft verhalten haben.

 

Ich schein nicht der einzige zu sein der der Meinung ist, dass ein Autorotation sofort hätte eingleitet werden sollen.

 

Antgegen unserem Medienbericht soll der Pilot doch ein Heckrotorproblem gemeldet haben.

[Andi Rotorchopf]

Dankä für dä "Schupf", Roy...

 

Sali Zäme,

 

"PPRune" ist schon bei >70 Posts; die Aufnahmen beginnen alle schon als sich der Heli dreht. Offensichtlich hat der Heli (Ecureuil B3?[Rotor dreht von oben gesehen im Uhrzeigersinn, die Nase geht links]) den Heckrotorschub verloren. Sei es durch mechanischen Schaden, Tailrotor-vortex oder durch Blade-stall... Mag sein, dass der Wind zu stark aus der kritischen Seite wehte (Der Kameramann mit seinen Einstellungswünschen kann hier sehr einflussreich sein)...

 

Mal so die Höhe und Geschwindigkeit geschätzt... ...bestimmt in der "SHADED AREA" der Height/Velocity- chart... also Aussicht auf eine Erfolgreiche Autorotation ist marginal. (Ist sich jeder Pilot bewusst, welcher solche OPS fliegt)

 

...Drehung nach links wird nicht durch Absenken des Pitch aufgehalten; der Hauptrotor hat nun eine kleinere effektive Anströmgeschwidigkeit und kann schon bei kleinerer Sinkgeschwindigkeit (als normal) in Vortex geraten.

 

Die hohe Drehrate ist für ein Turbinenaggregat nicht gut (RPM um 30'00- 50'000) Turbinenflügeli beginnen sich durch Präzession (und Hitze) zu verbiegen (Kontaktspuren oben und unten); wenn die Lager nicht brechen so können die Flügel die Statorschaufeln touchieren... Rauchentwicklung ev. durch austretendes Motoroel.

 

http://www.youtube.com/watch?v=2uBGMW5qI-c der hatte mehr Glück, aber als hydr.fail abgeschlossen.

Ich krieg das Onbaord-Video leider nicht rein.

...geht bei mir leider auch nicht...

[G115B]

Sali Andi

 

Interessante Analyse! Du meinst um die Bankräuberei zu filmen könnte sich der Heli im Schwebeflug mit Wind von rechts befunden haben und hat einen TR-Vortex provoziert?

 

Das spürt man doch wie man gegen drücken muss um Position zu halten (weniger Pedale)?

 

Was macht man da wenn man merkt, dass das Ding nicht mehr auf Pedale reagiert? Sofort Pitch auf fast Minimum, Idle, Pedale neutral und in Wind kippen (um noch ein MR-Vtx zu verhindern), fallen lassen und hoffen? Kreisbewegung des Cyclic auf einen Sichtpunkt in Gegenwindrichtung gerichtet (Steuerung mitdrehen)?

 

Was macht man da? Jedenfalls nicht gross zu üben sowas.

 

Das andere Video - UNGLAUBLICH - Glück im Quadrat hat der gehabt würd ich sagen.

 

Gruss Roy

[Andi Rotorchopf]

Sali Roy,

 

Interessante Analyse! Du meinst um die Bankräuberei zu filmen könnte sich der Heli im Schwebeflug mit Wind von rechts befunden haben und hat einen TR-Vortex provoziert?

 

Mit einem Kamerapod bist Du relativ unabhängig; wenn Du aber z. B. Andy Rüesch-mässig unterwegs bist, kanns heiss werden; der schaut nur auf einer Seite raus und kann auch nicht so nach unten filmen. Um eine gute Aufnahmeposition zu kriegen, wird auch mal eine kritische Windrichtung in Kauf genommen. Scheinbar wurde vor dem finalen Spin-off über unzuverlässige HR-wirkung berichtet.

 

Dies gilt für Linksdreher; Rechtsdreher haben den kritischen Wind auf der anderen Seite aber auch von hinten

 

Ich bin "NUR" Linksdreher geflogen und kann daher nicht beurteilen, wie gut ein Pilot der zwischen beiden Drehrichtungen switched im EMER. richtig adaptiert... ich will dem Piloten nichts unterstellen... wer auf Jet Ranger, R22/ 44 oder Hughes usw. gut trainiert ist, und dann auf Ecureuil/Lama/Colibri ein TR-problem hat (und umgekehrt), reagiert möglicherweise auf jene Weise die tiefer in Fleisch und Blut drin ist; ist es die Falsche, bleibt gerade in einer derart spitzigen Situation keine Zeit mehr...

 

Das spürt man doch wie man gegen drücken muss um Position zu halten?

Schwerpunktverschiebung durch Kameramann oder Operateur oder was immer auch noch im Heli sitzt, bewegen sich in so einer Situation (Live Bankraub) nicht unerheblich... so kann's im unglücklichen Fall aus dem C.G. geraten, aber im Zusammenspiel mit der ungünstigen Windrichtung unbemerkt bleiben...

 

Sofort Pitch auf fast Minimum

...schnell genug um nicht Drehzahl zu verlieren, langsam genug um im Falle des Blockierens des Pedals (Heckrotor-pitch) in Powerstellung, den Heli nicht in Rotation auf die Gegenseite zu verlieren...

[G115B]

Bei einem MR-Vortex wissen wir was zu tun ist. Aus der Vertiaklen raus; seitlich oder Nase runter.

 

Bei TR-Vortex beschreibt FAA in die Pedale treten, dagegen halten und versuchen mit wenig Kollektiv - um die RPM zu erhalten - fallend fahrt aufzuholen. Bis auf die Pedale kann ich alles nachvollziehen. Durch das Gegehalten mit Pedale verstärkt sich der Vortex, nicht?

 

Du kennst doch das, hast es sicher auch schon gemacht; Mit dem Heli nach dem Abheben mehrmals um die die Z Achse drehend in eine Richtung abgeflogen. Das machst du anfangs mit leicht mitdrehendem Cyclig. Wenn der Heli mal etwas fahrt hat brauchst praktisch nichts mehr zu machen als die Drehung mit Pedale etwas zu kontrollieren. Wenn man vom Boden den Knüppel beobachtet (Cyclic) schaut der immer in eine Richtung während sich der Heli um ihn dreht. Im Heli ist es der Knüppel den du im Kreis drehen musst, bis fahrt mit dem Rotierenden Heli gmacht hast. Das hat mir mein Fluglehrer demonstriert. Das ist auch ein Manöver der jeder zweite Modellheliflieger beherrscht. Sicher, es ist nicht einfach und muss geübt sein. Und es bedarf auch einer Portion Glück, dass der Heli Stabil bleibt vor allem wenn dazu Begleiterscheinungen wie CG, LOW RPM, Windeböen, Instabilität in der Rückwärst- und Seitenflugfase, Stress etc auftreten. Irgendwie muss es schnell gehen, doch wie du sagst - braucht es Fingerspitzengefühl und Geduld. Zuviel fahrt darf nicht aufgenommen werden.

 

Aber das ist das A und O aus so einer Lage raus zu kommen und in einen Stabilen Flug zu kommen, vorausgesetzt du reagierst schnell und richtig mit Gefühl.

 

Solches Geschick wie drehend fliegen sollte genau so zu einem Standardprogramm gehören wie das Üben der Autorotaion. Gehören solche Übungen 100% zu deinen Skills im Schlaf, glaube ich, dass die Hemmschwelle einen solchen Notfall einzuleiten - ohne dagegen zu pitchen und zu drücken - drastisch sinken. Der arme Teufel von einem Pilot hat schon vorher von TR-Problemen gefunkt, da hätten die Alarmglocken läuten sollen und sofort Vorwärtsfahrt einleiten. Es ist ein Bruchteil einer Sekunde in der du spürst, dass dein Heli nicht auf die Pedale reagiert wie sonst...

 

Wie heisst es so schön: Aviate-Navigate-Communicate... Anstatt die Meldung... merkste was...

 

Ich glaube, man kann einfach nicht 1000e von Stunden in Bereitschaftsposition bleiben wenn die ganze Zeit der Erfahrung nie wirklich was passiert- Die Routine und das schon fast alles wie im Schlaf funktioniert ist das wahre Problem... Nicht das Wissen oder das Können des Piloten. Es ist die Überraschung die genau weiss, wann sie zuschlagen muss.

 

Ich bin davon überzogen, dass man aus so einer Situation raus kommen kann oder das man genug Zeit hat sie im Vorfeld so zu entschärfen, dass es gar nicht zur Ohnmacht kommt.

 

Gruss Roy

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

Der hat viel zu schnell auf die "nonpower" - Seite drehen lassen und war nicht mehr abzufangen

 

 

Keine Ahnung was der gemacht oder nicht gemacht hat. Also grosse Pedalarbeit hab ich keine ausgemacht. Schade um den Jet-Trümmer.:mad:

 

Rechtsdrehende und Linksdrehende Rotorsysteme. Mit Augenmerk auf die FENESTRON...

[Andi Rotorchopf]

DEM hier hats die Pedale auf der Powerside verklemmt; ganz grosse Leistung:008:

[G115B]

Nach FAA volles Pedal

 

Wieso komm ich darauf? :rolleyes: :004:

 

Klar, warm und hoch. Du hast weniger Luftdichte und brauchst für den gleichen Power mehr Anstellwinkel -> die Luftmasse muss stärker beschleunigt werden = erhöte Vortexgefahr.

 

Fazit; routinierte Piloten fliegen zackiger als vorsichtige Neulinge und geraten eher in ein Vortex. Routinierte rechnen weniger die Weight & Balance aus weil sie ihren Heli bei jeder Dichtehöhe und Last kennen. Routinierte Piloten sind 1000e Stunden geflogen und hatten nie Schwierigkeiten. Routinierte Piloten hüpfen vom Piz Alto herunter weil sie HOGE nicht oder falsch berechnet haben, oder der PAX ein paar Pfund mehr hat als erwartet... Staatsfeind Nr1... die Routine... Nicht? :rolleyes:

 

Gruess Röy

[Andi Rotorchopf]

...ist ein FLV-format, musst das Filmli speichern und so mit einem FLV-player (scho wider äinä)...

 

Vermutlich war da noch Seitenwind links im Spiel... Ich finde jetzt nicht, dass der arg schnell rechts eingedreht oder sich schnell nach links bewegt hat; ich weiss nicht wieviel es braucht

wenns noch heiss, hoch und der Heli schwer war, (der 2er Jet-Ranger hatte noch ein HR mit kleinerem Durchmesser) dann langt es schon zum Ringelpiez. Also ich hab nicht das Gefühl, dass der Pilot das linke Pedal ausgetreten hat; Fusspitzen scheinen auf gleicher Höhe...

 

würde mich interessieren ob mehr Pedale aus dem Vortex zu kommen was genutzt hätte.

... Nein... wird nur noch verstärkt... und wenns schon so dreht...

Wenn der Kraftausgleich versagt, muss die Kraft weggenommen werden.

[G115B]

Und Routinierte Forümler klicken Ändern anstatt Zitieren... mein neuer Beitrag ist oben :D :p :rolleyes: :004:

[Andi Rotorchopf]

...Die Fliegen so Zackig, dass man es gar nicht sieht :p

 

...Um den ersten Tausender rum ists am heikelsten für Schwierigkeiten :002:

 

...Mein Staatsfeind war mein damaliger Chef; der hatte kein Interesse an HOGE, Gewicht und Temperatur, konntest nur auf etwas Wind aus günstiger Richtung hoffen [exchefbashing/off].

[G115B]

Das machet richtige Vögel au nöd :rolleyes: