In 20 Sekunden zum Stillstand oder: Landung a la Ryanair

[Hans Tobolla]

So und jetzt fangen wir von vorne an. :007:

 

http://www.youtube.com/watch?v=zWwK0eClp6Y&feature=grec

 

Sorry:009:

 

Erstaunlich, wie gut selbst schwer beladene LKW noch bremsen können. Aber das war von der Physik her auch zu erwarten.

Besser, ich halte nun mit meinem PKW und ganz besonders mit meinem Wohnwagengespann einen noch größeren Abstand zu den Brummies ein.

 

Das Problem hinsichtlich der Bremsen ist bei den schwer beladenen LKW offensichtlich nicht ihre kinetische Energie, denn die stecken die Bremsen leicht weg, sondern bei längeren abschüssigen Strecken ihre enorm hohe potentielle Energie, die zum großen Teil an den Bremsen verheizt wird. So müssen zum Beispiel auf der Brennerautobahn in Richtung Innsbruck die LKW-Fahrer streckenweise 40 km/h einhalten. Das verringert die Wärmeleistung an den Bremsen und die Bremsen haben so auch mehr Zeit, die Wärme wieder los zu werden, eben weil die Bergabfahrt bei 40 km/h doppelt so lange dauert wie mit 80 km/h.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

So und jetzt fangen wir von vorne an. :007:

 

http://www.youtube.com/watch?v=zWwK0eClp6Y&feature=grec

 

Sorry:009:

 

Selber Sorry.

 

Der Vergleich stimmt zwar, lenkt aber vom grundsätzlichen Problem ab:

 

1. Ein Lastwagen verfügt über viel stärker ausgelegte Bremsen und mehr Achsen als ein Merz Transporter/VW-Bus. Der Lastwagen ist ja extra so ausgelegt, dass er im Strassenverkehr vergleichbar bremsen kann, sonst wäre ja gemeinsames Fahren sehr gefährlich.

 

2. Die Bremsformel stimmt zwar, dass der Bremsweg nur von der Geschwindigkeit abhängig ist. Das ist aber eine vereinfachte Betrachtung. Verschiedene dynamische Effekte werden ausgeblendet (z.B. Verformung der Reifen). Ausserdem rechnet man bei mü (Bremskoeffizient) mit dem Blockieren der Reifen. Ein ABS benutzt aber das mü der Bremsscheiben, welche viel höher ist.

 

3. Im Vergleich wurde ein konventioneller Transporter verwendet. Ich sprach aber bewusst nicht von einem PKW, sondern von einem Formel 1 Auto. Ich verspreche dir, dass diese Autos extrem bremsen. Ihre negative Beschleunigung ist grösser als die positive, d.h. sie bremsen schneller als 3 sekunden von 100 auf 0 km/h. Das schafft kein konventionelles Fahrzeug.

 

Deshalb stehe ich weiter zu meiner Aussage.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Selber Sorry.

 

...Die Bremsformel stimmt zwar, dass der Bremsweg nur von der Geschwindigkeit abhängig ist. Das ist aber eine vereinfachte Betrachtung. Verschiedene dynamische Effekte werden ausgeblendet (z.B. Verformung der Reifen). Ausserdem rechnet man bei mü (Bremskoeffizient) mit dem Blockieren der Reifen. Ein ABS benutzt aber das mü der Bremsscheiben, welche viel höher ist...

 

Aber die Bremsleistung richtet sich doch nach dem niedrigsten Bremskoeffizienten des gesamten Systems, und das ist meistens der zwischen Reifen und Straße, wobei dort der Haftreibungskoeffizient etwas höher ist als der Gleitreibungskoeffizient. Das ABS verhindert den Übergang von der Haftreibung zu einer dauerhaften Gleitreibung zwischen Reifen und Straße und richtet sich dabei nach dem mü des Reifens und nicht nach dem der Bremsanlage, welches höher ist.

 

Gruß!

 

Hans

[Hägar]

Erstaunlich, wieviel Aberglaube auch in exakten Gebieten wie der Physik noch immer herumgeistert.

 

 

Ein Lastwagen verfügt über viel stärker ausgelegte Bremsen und mehr Achsen als ein Merz Transporter/VW-Bus.

Die Anzahl der Achsen resp. Räder hat auf die Bremsstrecke genauso wenig (sprich null) Einfluss wie das Gewicht. Einzige Voraussetzung ist die, dass alle Räder gebremst werden können.

 

 

Ein ABS benutzt aber das mü der Bremsscheiben, welche viel höher ist.

Das ist falsch, der Reibungskoeffizient der Paarung Gummi/Asphalt ist bei trockenen Verhältnissen immer höher als derjenige zwischen Bremsbelag und -Scheibe. Die Hydraulik „übernimmt die Differenz“.

Ausserdem ist auch der Ansatz der Aussage falsch; sind zwei verschiedene µ im Spiel, ist natürlich das tiefere entscheidend. Wäre das nicht so, wäre Glatteis kein Problem beim Bremsen.

 

 

…..Formel 1 Auto. Ich verspreche dir, dass diese Autos extrem bremsen. Ihre negative Beschleunigung ist grösser als die positive….

Ist eine Binsenwahrheit und gilt für fast alle Fahrzeuge. Zum Beschleunigen stehen meistens nur ein Teil der Räder zur Verfügung, beim Bremsen hingegen werden alle Fahrzeuge zu Allradantrieblern..

 

 

Bleiben wir doch lieber bei fliegerischen Themen..

 

 

 

Gruss

 

Ruedi

[JulianEDFM]

Ihre negative Beschleunigung ist grösser als die positive,

 

 

Wenn es nicht so wäre, würde man jeden Tag das sehen, was man auf abschüssigen Strassen bei Glatteis beobachtet: Die Autos setzen sich wie von Geisterhand selbstständig in Bewegung.

Bzw. man hätte keine Möglichkeit bei Vollgas und gleichzeitiger Vollbremsung das Auto zum stehen zu bringen- das geht aber siehe das aktuelle Toyota Problem.

Beim Bremsen wirken Luftwiderstand (gerade bei hohen Geschwindigkeiten nicht zu vernachlässigen!), Haftreibung/Rollwiderstand und Bremskraft. Dem gegenüber steht nur die Motorleistung.

[Danix]

Das ist falsch, der Reibungskoeffizient der Paarung Gummi/Asphalt ist bei trockenen Verhältnissen immer höher als derjenige zwischen Bremsbelag und -Scheibe. Die Hydraulik „übernimmt die Differenz

 

Wenn es so wäre, würde das ABS ja keinen Sinn machen. Tatsächlich ist Gummi auf Asphalt ein guter "Bremser", dummerweise wird der Gummi aber weich, wenn die Räder blockieren, es entsteht ein Film aus flüssigem Gummi, weshalb es überhaupt nicht mehr bremst.

 

Eure Formelgläubigkeit bleibt auf der Stufe 0.5v2m mal irgendwas stehen. Die Wirklichkeit ist viel komplizierter.

 

Ist eine Binsenwahrheit

 

klar ist es eine Binsenwahrheit, aber ich sagte es, um euch verständlich zu machen, dass ein Formel 1 Auto innerhalb von extrem kurzer Zeit anhalten kann. Stoppt mal die Zeit im Film: Der Lastwagen braucht ca. 5 Sekunden für 80kmh. Da wir wissen, dass ein Formel 1 Auto schneller anhält als anfährt, und da wir wissen, dass sie in ca. 2-3 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen, haben wir einen sehr einfachen Vergleich gefunden.

 

 

 

OK, zurück zur Aerodynamik - Ruedi, du kannst mir sicher bestätigen, dass ein schweres Flugzeug (gleicher Typ, gleiche Konfiguration) sehr viel langsamer entschleunigt als ein leichtes.

 

Dani

[Hägar]

Wenn es so wäre, würde das ABS ja keinen Sinn machen. Tatsächlich ist Gummi auf Asphalt ein guter "Bremser", dummerweise wird der Gummi aber weich, wenn die Räder blockieren, es entsteht ein Film aus flüssigem Gummi, weshalb es überhaupt nicht mehr bremst.

 

Sorry, aber man kann sich auch im OffTopic an die Fakten halten…

 

Zu denselbigen, sprich Reibungskoeffizienten (ungefähre Angaben, je nach Quelle)

 

Gummi/Asphalt, Haftreibung (Räder drehen) = 0.7- 1.3

Gummi/Asphalt,Gleitreibung (Räder stehen ) = 0.7- 0.9

Bremsbelag /Scheibe = 0.4-0.5

 

Man sieht, auch wenn die Räder blockiert sind, ist deren μ gegenüber der Strasse immer noch markant höher als dasjenige innerhalb der Bremsen. Aufgabe des ABS resp. AntiSkid ist es denn auch nicht, wie du schreibst, vom (nicht vorhandenen) höheren μ der Bremsen zu profitieren, sondern zu verhindern, von der Haftreibung in die doch schlechtere Gleitreibung zu geraten.

 

Offen gesagt verstehe ich nicht, warum du das interne μ der Bremsen überhaupt ins Spiel bringst.

Seine Grösse ist völlig sekundär, Hauptanforderung ist, dass es bis in hohe Temperaturbereiche konstant und überhaupt vorhanden bleibt.

 

Und natürlich wird die Bremsstrecke in der Luft länger, wenn man schwerer unterwegs ist, das wurde hier schon ausreichend erläutert.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Hans Tobolla]

Für den Autoreifen auf der Straße:

 

Haftreibungskraft = Haftreibungskoeffizient * anteiliges Gewicht

 

Für die Bremsscheibe:

 

Gleitreibungskraft = Gleitreibungskoeffizient * Normalkraft

 

Die Normalkraft ist die Kraftkomponente, die senkrecht auf die Bremsscheibe wirkt.

 

Beim Autoreifen hat man einen Teil des Gewichts, mehr ist nicht drin. Bei der Bremse jedoch kann man die Normalkraft durch die Hydraulik sehr stark erhöhen, so dass man trotz eines relativ geringen Gleitreibungskoeffizienten eine hohe Gleitreibungskraft erzielen kann. Es macht keinen Sinn, den Gleitreibungskoeffizenten der Bremse direkt mit dem Haftreibungskoeffizienten des Reifens zu vergleichen.

 

Ruedi hat recht. Das habe ich vorhin auch übersehen.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Und natürlich wird die Bremsstrecke in der Luft länger, wenn man schwerer unterwegs ist, das wurde hier schon ausreichend erläutert.

 

Danke. Das wurde hier eben noch nicht ausreichend erläutert, denn seit geschlagenen 4 Seiten wird drüber diskutiert. Aber nun hast sogar du mir das bestätigt, somit könnten wir den Hauptthread als abgeschlossen bezeichnen, was meinst du Hans?

 

Dani

[FalconJockey]

Ich glaube auch, dass es nun geklärt ist: Egal was die ganzen Formeln sagen, im Endeffekt hat ein "Heavy" auch in der Luft eine längere Bremsstrecke als ein Flugzeug der Kategorie "Medium" oder gar "Light".

[sirdir]

Ich glaube auch, dass es nun geklärt ist: Egal was die ganzen Formeln sagen, im Endeffekt hat ein "Heavy" auch in der Luft eine längere Bremsstrecke als ein Flugzeug der Kategorie "Medium" oder gar "Light".

 

Dann als Abschlusshäppchen: Das ist demzufolge dann kein 'Muss' sondern die Folge von im Verhältnis zur Grösse das Flugzeuges kleinerer Widerstände (was auch immer, inkl. Spoiler etc.). Das bedeutet umgekehrt dann aber wohl auch, dass diese Flieger im Vergleich effizienter zu operieren sind?

[Hans Tobolla]

Danke. Das wurde hier eben noch nicht ausreichend erläutert, denn seit geschlagenen 4 Seiten wird drüber diskutiert. Aber nun hast sogar du mir das bestätigt, somit könnten wir den Hauptthread als abgeschlossen bezeichnen, was meinst du Hans?

 

Dani

 

Hallo Dani,

 

ich denke auch, dass ausreichend genau erklärt wurde, welshalb ein "Heavy" in der Luft eine lange Bremsstrecke braucht, besonders bei einer hohen Zuladung. Das habe ich auch nie bestritten.

 

Nur, bei der Begründung dieses Sachverhalts sollte man sich schon genau an die Regeln und Definitionen der Physik halten, und nicht irgendwelche persönliche Fantasievorstellungen zum Besten geben. Das halte ich für sehr wichtig, weil hier sehr viele junge Leute mitlesen, die noch zur Schule gehen oder vielleicht sogar schon in einer fliegerischen Ausbildung sind.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Andi Rotorchopf]

Soll ich jetzt noch mit dem Bremsweg eines Supertankers oder Containerschiffes kommen?

 

Nee.. ich lass es...:007:

 

Ein LKW hat übrigens nicht nur "die" Bremse, sondern verfügt auch über Dauerbremsen: z. B: Eine Motorbremse (Klappe im Auspuff / Ventilsteuerzeiten und Hübe verändern und kann fast! dauerhaft eingesetzt werden) welche in der Wirkung nicht so stark ist (Fliegerisch etwa dem Reverser vgl.). Dazu gibts noch Retarder (hydraulisch als Intarder (ZF) bezeichnet, also ein umgekehrter Drehmomentwandler,welcher je nach gewünschter Bremswirkung mit Oel gefüllt/ geleert wird oder elektrisch mit einem Wirbelstrommotor (Voith) an der Kardanwelle, welcher durch Widerstände mehr oder weniger kurzgeschlossen wird) und können auch fast! dauerhaft betrieben werden (Fliegerisch mit Spoiler vgl.) ...Wirkung nur auf den Antiebsstrang [beliebter Scherz mit dem Mech.: "Der Retarder zieht nach links":D

Heutige LKW's steuern alle Bremsen auch über den Pedaldruck (inkl. Gangwechsel), haben aber noch den Retarderhebel, welcher erst die Motorbremse in zwei Stufen schaltet, in weiteren Stufen kommt der jew. Retarder zum Zug.

Was der LKW den Flugis voraus hat, ist der Brems-o-mat: der Tempomat wirkt auf die Dauerbremssysteme um die gesettete Geschwindigkeit bei abschüssigen Strecken zu halten.

EMERGENCIES: Auch hier die Temperatur: Intarder heizt Getriebeoel-> Kühlwasser auf: Warnlampe an und quittierung des Dienstes; Wirbelstrombremsen können ihre Kühlung nur durch die Rotation der Kardanwelle gewährleisten, nach längeren Talfahrten in die Raststätte hat schon zu Wärmestaus und Bränden geführt.

Deshalb gibt es immer noch die Kiesbetten an abschüssigen Strecken (Fribourg - Lausanne)

 

uiiih ich bin ja gar nicht im Chauffeurenforum:eek: