Frage zu Visual Approach

[Jetmaster]

Hallo,

 

Ich habe als Flightsimmer(fs9) jetzt die IFR Fliegerei für mich endeckt, und damit meine ich nicht FMC programmieren und Autopilot on, sondern von Hand fliegen mit einer C-182.

Nach den ersten Übungen wie Radiale anschneiden und VOR Holdings klappt das schon einigermaßen zufriedenstellend für mich als Beginner.

 

Nun eine Frage zum Circling Procedere auf die RWY34 in LOWS, da steht:"complete a puplished Instrument Approach to RWY 16;after passing Locater SI proceed visually approximately on track 130° 3.5 NM followed by right turn for the positioning on to final RWY 34"

 

3,5 NM von was ?, ab dem Locator SI, muss ich mir da die Strecke aus der aktuellen Geschwindikeit ausrechnen und die Zeit stoppen, oder 3,5 NM DME des Localizers, also ab dem Treshold 34.

Das geht sich einigermaßen aus ohne die naheliegenden Berge zu streifen:009:, aber nächstes Problem, mit der Standard Turn Rate von 20° in meiner C-182 komm ich nicht auf die Center Line, sondern irgentwo rechts "abeam" der Piste raus.

 

Werden solche "Visuals" also rein nach "Gefühl/Erfahrung" sag ich jetzt mal, geflogen oder gibt es dafür Regeln oder Tricks ?

 

Gruß,

Thomas

[fifo]

Hi

 

...oder gibt es dafür Regeln oder Tricks ?

 

Ja, der Trick dabei ist auf die Centerline zu kommen :)

 

Der Visual Approach ist auf der ILS oder was auch immer nach Sichtreferenzen runterrutschen , ist aber immer noch ein IFR Procedure (hoffe das stimmt so etwa, sonst korrigiere man mich bitte).

 

Das was Du hier hast ist ein Circling. Also Du machst ein IFR Approach, das kann auch in IMC sein bis Du unten rausfällst. Auf Deiner Karte sehe ich nicht auf welcher Höhe das sein muss, aber sollte wohl nicht unter 1000ft AGL sein. Spätestens auf dieser Höhe und bei SI musst Du VMC sein.

 

Nun gibt es generell verschiedene Circles.

 

• Wenn nichts angegeben ist, fliegst du eine Standartvolte. Hier kannst Du ruhig ein bisschen tricksen. Wenn Du mit einem schnellen Flugzeug unterwegs bist, fliegst etwas grosszügiger, mit dem C182 eine etwas kleinere Volte.
  

• Alternativ dazu gibt es genau vorgeschriebene Flugwege, die Du einhalten musst, diese sind dann entsprechend Publiziert. zB Bern(LSZB)
  

• Zu guter letzt gibt es noch was dazwischen, so etwa was Du hier vorliegen hast.
  

 

Du musst Dich innerhalb der Area for Visual Manoeuvering bewegen, dabei wird Dir empfohlen 130°, 3.5NM. Das Approximatly lässt aber eigentlich so ziemlich alles zu, einfach nicht in den grauen Bereich einfliegen und nicht aus der genannten Zone raus. Ich würde bei wenig Traffic auf 130°, 3.5NM um den Ceilometer East oder ein kleines Stück nach dem Tümpel (auf der Karte eingezeichnet) fliegen, dann ein Baseleg um dann in den Final einzudrehen. Bei viel Traffic und schlechtem Wetter entspechend abkürzen, aber immer noch so, dass Du einen sicheren Endanflug hast. Nur weil ich es zu gut machen will einen Missed Approach riskieren ist blöd und ist eher kontraproduktiv.

 

 

Andere Flughäfen haben teilweise andere Angaben wie zB "Do not Circle north of Airflield" oder sowas, dann positionierst Du Dich einfach via Südseite.

 

Noch ein letztes Wort: Versuche auf alle Fälle zu vermeiden dass Du im Circle IMC wirst, ein Missed Approach wird dann wirklich schwierig zu fliegen. Unter Umständen musst Du Dir da ad hoc selbst was zusammenbasteln, viel Glück!

 

Gruss Philipp

[Marc_H]

Nun eine Frage zum Circling Procedere auf die RWY34 in LOWS, da steht:"complete a puplished Instrument Approach to RWY 16;after passing Locater SI proceed visually approximately on track 130° 3.5 NM followed by right turn for the positioning on to final RWY 34"

 

3,5 NM von was ?, ab dem Locator SI, muss ich mir da die Strecke aus der aktuellen Geschwindikeit ausrechnen und die Zeit stoppen, oder 3,5 NM DME des Localizers, also ab dem Treshold 34.

Das geht sich einigermaßen aus ohne die naheliegenden Berge zu streifen:009:, aber nächstes Problem, mit der Standard Turn Rate von 20° in meiner C-182 komm ich nicht auf die Center Line, sondern irgentwo rechts "abeam" der Piste raus.

 

 

Bei 140 Knoten 130° für 1,5 Min halten.

 

Fürs ND, auf der FIX-Page "SINB" eintragen und 130/3,5 - schon hast du deinen Track und die Entfernung :005:

Oder du fliegst den "Offset VOR DME Rwy 34".

[fifo]

Hoi Marc, Deine Theorie stimmt, ist jedoch ziemlich Praxisfremd (sogar für einen Simulatorpiloten).

 

Wenn Du am Ende des 130°/3.5NM Legs mit der Cessna 182 noch 140KIAS drauf hast, wirst Du wohl ziemlich was zu tun haben (fliegerisch gehts bestimmt, aber ich würde es nicht so machen). Weil dann musst Du Eindrehen, Absinken, Speed abbauen, Flaps und ev Gear fahren, Final Check und Voice. Zum Glück ist die 182er ein sehr gutmütiges Fliegerli. Mit 90 Knöpfen wärst Du aber trotzdem viel entspannter unterwegs.

 

Die Geschichte mit dem ND, Fix Page etc kannst Du aber schnell wieder vergessen. Die Cessnas haben sowas nicht, da kannst Du Dich glücklich schätzen, wenn Du ein halbwegs tolerierbares GPS drin hast, selbst AP ist nicht selbstverständlich. Da wird noch geknüppelt :008:

 

Gruss Philipp

[Jetmaster]

Hallo Phillipp,

 

Das hab ich mir so ähnlich gedacht, also kann praktisch innerhalb der vorgegeben Sichtminima, Track und Grenzen eine normale Platzrunde entsprechend des Flugzeugmusters gefogen werden.

 

Nein, 140 knt sind nicht empfehlenswert, das wär dann ein Highspeed Approach:005:, ich bin von ca.100 knt. ausgegangen um dann im base und final auf 70-80knt zu reduzieren, Speed abauen mit der C-182 benötigt einiges an Zeit.

 

Ich fliege die Carenado Cessna 182Q, da hab ich 2 VOR(1 mit ILS) 1 DME 1 ADF plus einen einfachen Navomatic Autopilot.Ein Garmin GNS 530 muss ich mir noch einbauen, aber vorrangig geht es mir darum die IFR Procederes zuerst mal von Hand ohne GPS und Autopilot Unterstützung zu lernen und zu verstehen, auch wenn derartige Ausrüstung bei größern Mustern dann selbstverständlich ist und zur Entlastung der Piloten beiträgt.

 

Hier noch die komplette Chart.

 

Gruß,

Thomas

[fleafly]

In der Realität wirst du das Circling so fliegen dass du das 130° QDR trackst bis du abeam threshold bist und dann noch ein paar Sekunden den aktuellen Kurs beibehältst, immer mit dem Auge nach Rechts um den Turn vor dem Untersberg zu beginnen.

Meistens leitet man den Turn kurz vor dem VFR Reporting Point GLASENBACH ein...

Wenn du mit Beginn des Turns deinen Descent beginnst (~500ft/min) und den Flieger im righthand Base dir für die Landung herichtest solltest du perfekt auf die PAPIs rauskommen!

 

Schau dir auch mal den VOR DME approach auf die 34 an!

Besonders das Noise Abatement Procedure hat es in sich wenn man etwas schneller unterwegs ist :007:

 

MfG

Berni

[Jetmaster]

Hi Berni,

 

Danke, so hab ichs auch gemacht, Glasenbach dann Richtung Grödig und ab ins Final.

 

Offset VOR/DME 34 bin ich auch schon geflogen, ist das eigentlich jetzt auch ein Visual ?, ich meine bis D-15,2 gehts ja auf dem SBG Radial 149( da gehts aber schon knapp am Haunsberg vorbei), aber ab dem Base RT sollte man schon etwas sehen, oder ?

 

Und wie sieht die Sache aus wenn der Wind eine ILS Landung auf die RWY 16 nicht zuläßt, und ein Circling 34 wegen der fehlenden Sicht auch nicht möglich ist.

Wenn man jetzt eine einfache IFR Einmot hernimmt.

Missed Approach und im Holding warten, oder Ausweichplatz ?

 

Eine Frage zum Missed Approach ILS 16, laut Chart soll man ja nach dem LT 320° wieder direkt via SU zum VOR, also direkt in die "Einflugschneise", was ist wenn sich da gerade ein Inbound Traffic befindet, oder wird der vom Controller freigehalten ?

Generell dürfte aber vieles ohnehin über Radar Vectoring laufen.

 

Bin noch ein virtueller IFR "Frischling" :005:

 

Gruß,

Thomas:)

[fleafly]

Servus again Thomas!

 

Also der 'neue' offset VOR DME hat es echt tatsächlich in sich :)

Sehen solltest du spätestens etwas beim MAP bei Distance 11 vom SBG VOR.

- Hängst du beim MAP noch in den Wolken, Missed Approach und zurück zum VOR.

- Siehst du beim MAP etwas fliegst du Visual weiter bis D15.2 und startest dann den Turn. Darfst aber bereits nach dem MAP unter die MDA sinken!

- Verlierst du den Airport nach dem MAP aus den Augen oder du hast andere Probleme die dir eine Landung nicht ermöglichen -> bulked landing -> turn zur Runway und zurück zum VOR.

 

Ich weiß nicht welche Charts du hast, aber hier auf meinen Jeppesen Charts gibt's ein Noise Abatement Procedure das vorsieht:

 

- Leave 6000' on R-149 at D7.2

- cross D12.2 at 4000' or above

- cross D15.2 at 2800' or above

 

Bedeutet also du solltest 3200' in 8nm abbauen ... das ist selbst mit ner Cessna recht sportlich, wenn du bei Maria Plain noch ca. 5000' hast :007:

 

 

Und wie sieht die Sache aus wenn der Wind eine ILS Landung auf die RWY 16 nicht zuläßt, und ein Circling 34 wegen der fehlenden Sicht auch nicht möglich ist.

 

ja in diesem Fall wird dir nichts anderes übrig bleiben als auf besseres Wetter zu warten oder zu deinem Alternate zu gehen.

Das gute ist aber dass solche Wetterbedingungen nicht aus heiterem Himmel über Salzburg hereinbrechen sondern im Forecast zu sehen ist. Das wäre so eine typische Kaltfront die über Salzburg zieht mit starkem Nordwestwind und heftigen Niederschlag.

 

In solch einem Fall wirst du evtl. etwas extra Sprit mitnehmen oder dir mit ner Einmot Kiste das Wetter zweimal ansehen ob es sich überhaupt auszahlt loszufliegen, weil du das schlechte Wetter u.u. schon am Startflugplatz hast und dann den ganzen Flug im Dreck hängst.

 

Was das ILS betrifft, wenn du genügend Steigrate hast wirst du dem Flieger hinter dir beim Missed Approach nie und nimmer zu nahe kommen.

So ein Jet oder Turboprop hat die FL60 ja schon fast nach dem left turn zum SU erreicht ... meistens bekommst du aber wenn du nicht von Haus aus ins Holding gehst (Schlechtwetter, etc.) ein stop climb 4000' und vectors aufs ILS

 

Mit etwas Mathematik kann man sich auch ausrechnen wie Nahe man dem Verkehr auf dem ILS kommen könnte. (auf meinen Charts stehen unten minimum Climb Gradienten von STRAIGHT: 255' per NM, TURN: 200' per NM bei einem CAT I ILS)

 

Nehmen wir mal an du fliegst den missed approach genau am Minimum von 1811'

 

danach fliegst du ~ 3NM geradeaus und steigst dabei 765' = du startest den left turn bei min. 2576'

Danach fliegst du im leftturn nochmal ~ 3NM (nützt dabei den max turn radius von 0,96nm aus) und steigst weitere 600', bist nach dem turn schon auf 3176'

Bis zum SU hast du es noch ca. 7NM bei denen du weitere 1785' steigst, solltest also beim SU auf 4961' sein. Der SU ist gleichzeitig der OM fürs ILS wo du eine Checkaltitude von 3000' hast.

Wenn du den Missed approach also wirklich (bei Windstille) genau am unteren performance limit fliegst hast du beim SU knapp 2000' zwischen dir und dem ILS

 

du siehst die leute die solche procedures berechnen haben sich schon etwas dabei gedacht :p

und wenn du den climb gradient nicht schaffst bleibt dir nur die Wahl eines andere Approaches, oder eines höheren minimums

 

und immer brav virtuell IFR trainieren, ist sehr hilfreich wenn du später mal aufm echten flieger gehen solltest :005:

 

MfG

Berni

[Jetmaster]

Servus Berni,

 

Herzlichen Dank für deine ausführlichen Erläuterungen und Hilfe !

 

Ich benutze die Eurocontrol Charts, da ist aber kein Noise Abatement Procedere eingezeichnet, seltsam, sollte doch vorhanden sein, zumal die Chart eigentlich von der Austro Control stammt:confused:

 

3200ft in 8 nm fällt schon unter "tactical descent" da müsst ich mir speedbrakes einbauen:007:, muss ich doch glatt ausprobieren wie das mit der Cessna geht:D, 1000ft min oder so könnt´hinkommen.

 

Aber ein Noise Abatement für die Cessna, wird woh auch eher nicht nötig sein.

 

Steigen geht mit der 182er recht gut.

 

Momentan bin ich beim fleißigen VOR Holding fliegen über die SBG 3X und SBG 3V, parallel Entry, Missed Approach, und NDB Approach.

 

Die IFR Fliegerei ist ganz schön stressig, auch wenns nur virtuell ist, was man da alles im Kopf haben sollte, uff ! und nebenbei auch noch fliegen, den AP hab ich noch gar nicht genutzt.

 

Gruß,

Thomas:)

[error_401]

für fifo

 

Circling kann sehr wohl unter 1'000 ft AGL sein.

z.B. BLQ/LIPE und auch für CAT C/D 900 ft (QNH) = 780 ft AGL. Das ist dann sportlich mit einem Medium JET ganz zu schweigen von Heavy.

 

Generell:

Visual Approach nach JAR-OPS 1

(8) Visual approach. An approach when either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed with visual reference to the terrain.

D.h. ein Anflug komplett nach Sicht. Bedingt VFR. Der Radar sorgt für die Separation zu anderem Verkehr innerhalb kontrollierten Luftraumes. Dabei kann der Anflug aber komplett selbst eingeteilt werden. Z.B. über dem Genferseee "cleared for visual Approach RWY 05". Noise abatement Regeln nicht vergessen, so muss z.B. Basel vor BN auf der Centerline RWY 15 sein. Oder Genf vor PAS VOR. Andere Flugplätze ohne Vorgaben kann man sich einfach eine Platzrunde selbst einteilen. Achtung - der Flug bleibt ein IFR Flug und somit kontrolliert! Es ist etwas ganz anderes als "cancel IFR"!

 

Circling Approach (hab keine spezifische Definition gefunden)

Instrument Approach welcher von einem publizierten Manöver (meist nach Sicht) gefolgt wird um eine andere Piste anzufliegen als die ursprüngliche. Dabei sind MDA und Visibility durch den Instrument Approach vorgegeben wie bei einem non-precision Anflug. Ist aber immer noch ein Instrumentenanflug. Schönes Beispiel LFSB oder LSZB mit den "Circling with Prescribed Flight Tracks". Oder eben auch LOWS.

 

 

 

Gute Infos zum Circling von allen. Noch etwas aus der Praxis.

 

Zum Anflug: Solche Anflüge in schlechtem Wetter und für ein Circling sind wohl das Anspruchvollste was es für IFR Piloten gibt.

 

Was man dabei nicht macht ist "schnell" daherkommen.

Schon auf der ILS reduzieren oder wie gesagt auf dem VOR für 3'200 ft auf 8 NM gehören die Flaps mind 1 und das Gear raus wenn keine Speed Brakes da sind.

 

Zu Bedenken ist auch, dass auf dem Instrument Portion des Anfluges ja wohl ein zackiger Tailwind herrscht. Also nochmals ein Grund um die Speed zu reduzieren.

 

Bei schöner Bisenlage kann es einen netten Nordstau geben mit tiefem Ceiling und so 30 - 50 kt Wind von Norden auf FL 60. Der Wind baut sich dann ab und hat wohl noch so 15 kt am Boden.

 

Gebt das mal im Wetterprofil des FS ein... :cool: