Winterflug

[ASchenk50]

Moin zusammen,

 

Hallo,

 

ich möchte die nächsten Tage gerne einmal wieder fliegen.

Mein Flugzeug, eine SR22 Turbo G3, ist hangariert und verfügt über kein Engine-Preheat. Lohnt sich eigentlich in den norddeutschen Breiten nicht.

 

Ist es ein Problem für den Motor (vorausgesetzt, man lässt ihn sehr lange warmlaufen), bei den momentanen Temperaturen zu starten und sicher zu laufen? D.h. bei -4°C bis -10°C Bodentemperatur. Einmal in der Luft sind die Temperaturen ja sowieso viel niedriger, nur habe Bedenken für den Startvorgang, wenn das Öl noch vergleichsweise zähflüssig ist.

 

Ich verwende momentan Aeroshell W80.

Wie lange sollte der Motor nach dem Startup warmlaufen?

Gemäß Zeit oder angezeigter Öltemperatur?

 

Über nützliche Tipps zum Thema Winterflug (auch im Allgemeinen) bin ich sehr dankbar. Ihr Alpinisten habt da sicherlich viel Erfahrung.

 

Mit besten Grüßen,

Jens

[dotter1976]

Hi Jens,

 

ich hab da ein sehr gutes pdf Dokument zu dem Thema! Ich werd es dir gleich mal per Email zukommen lassen!

 

(leider fällt mir grad keine Möglichkeit ein, eine Datei hier der Allgemeinheit zukommen zu lassen...:confused:)

 

Ansonsten müsste dir auch das Handbuch weiterhelfen, unter den Betriebsgrenzen müsste sich auch die notwendige Angabe zur Minimumöltemperatur finden...

 

Ich hoffe das hilft dir schon mal!

[Roger Harr]

Jens

 

Laut POH der SR22 wird Preheat ab -06 Grad Celsius empfohlen.

 

Beste Grüsse, Roger

[ASchenk50]

Ja, das Handbuchstudium liegt auch noch vor mir. Hab ich jedoch leider nicht hier im Büro.

 

Von Preheat wurde mir von Cirrus Europe abgeraten, da die Temperaturen in unseren Breiten im Winter soetwas nicht zwangsläufig rechtfertigen würden. Kann ja keiner ahnen, dass unsere Winter dann erst recht frostig werden...

[Niggi]

Der Motor wird eine grössere Einspritzmenge benötigen um anzulaufen. Bis das Öl auf Betriebstemperatur ist, ist der Verschleiss höher, dies dauert bei tiefen Temperaturen logischerweise länger, luftgekühlte Motoren mit grossem Ölvolumen brauchen sowieso verhältnismässig lange.

 

Wenn er mal läuft, läuft er und warm genug ist er, wenn die Öltemperatur grün ist, oder eben "almost green". Warm laufen lasse ich mit leicht erhöhter Drehzahl (ca. 1200 statt 1000 bei einem (I)O360), Leanen reduziert die Innenkühlung etwas, ausserdem achte ich darauf, dass mir der Wind nicht genau von vorne unter die Cowling bläst.

 

Bei einem Vergaser-Motor kommt noch das erhöhte Risiko eines Vergaserbrandes hinzu, da empfiehlt es sich, die "Engine Fire on Ground" items präsent zu haben.

 

Falls die Öltemperatur nicht bis "grün" kommt, ist der Motor warm genug, wenn er bei zügigem Gas geben nicht hustet. Winterization Plate (sofern bei der SR22 vorgesehen) nicht vergessen.

 

Hat bei Euch am Platz keiner ein mobiles Heizgerät?

 

Schönen Winterflug und Gruss

[Roger Harr]

Schau doch einmal ins COPA Forum rein. Du findest dort eine Unmenge Tipps.

[Brufi]

Hallo Jens,

 

Ich habe grad wieder letzte Woche (fast) jeden Morgen einen O-320 (Vergaser) angelassen.

Der Motor wird eine grössere Einspritzmenge benötigen um anzulaufen.

Ganz genau! Die Einspritzdauer (Priming) findest Du wahrscheinlich sogar im AFM als Graphik (Seneca2 [Continental] hat so etwas jedenfalls). Wird so etwa 8-12 Sekunden betragen, je nach Minusgraden. Falls Du diese Angabe findest, dann am besten mit der Stoppuhr messen.

Bis das Öl auf Betriebstemperatur ist, ist der Verschleiss höher,

Das stimmt so nicht. Erhöhter Verschleiss entsteht, wenn die Motorenteile trocken aufeinander laufen. Dies kann an einigen Stellen im Motor der Fall sein, wenn ein Motor lange (>2 Wochen) nicht mehr gelaufen und deshalb der Ölfilm komplett abgetrocknet ist. Bis das Schmiersystem nach dem Anspringen des Motors wieder Öl an die betreffende Stelle fördert, läuft es dort für ein paar Sekunden Metall auf Metall. Bevorzugte Stelle dafür ist die Nockenwelle. Partielle Abhilfe: Motor von Hand durchdrehen, so 20 Umdrehungen hilft durchaus, gibt ausserdem warm im Winter. Wichtig ist noch: Verhindern, dass der Motor nach dem Anspringen aufheult (hohe RPM) sondern möglichst auf 1000 RPM oder so begrenzen für die ersten paar Sekunden.

Wenn der Motor mal läuft und der Öldruck sich aufgebaut hat, ist das Thema Verschleiss erledigt. Das kalte Öl ist zäher und bildet sogar einen dickeren Schmierfilm.

 

Wenn er mal läuft, läuft er und warm genug ist er, wenn die Öltemperatur grün ist, oder eben "almost green". Warm laufen lasse ich mit leicht erhöhter Drehzahl (ca. 1200 statt 1000 bei einem (I)O360), Leanen reduziert die Innenkühlung etwas, ausserdem achte ich darauf, dass mir der Wind nicht genau von vorne unter die Cowling bläst. Falls die Öltemperatur nicht bis "grün" kommt, ist der Motor warm genug, wenn er bei zügigem Gas geben nicht hustet. Winterization Plate (sofern bei der SR22 vorgesehen) nicht vergessen.

Wichtiger ist es, zu verhindern, dass der Wind von hinten bläst, sonst kriegt man es im bitterkalten Winter sogar fertig durch ewig langes Warmlaufenlassen örtlich Überhitzungen zu produzieren.

Motor warmlaufenlassen ist schon gut, aber man kann alles übertreiben. Wenn es wirklich saukalt ist, wird die Öltemperatur mit 1000 RPM erst nach Ewigkeiten am unteren Rand des grünen Bereichs kratzen. Nach spätestens 10 Minuten Motorlaufzeit (mit Stoppuhr messen) würde ich einen ganz normalen Engine Run Up machen gemäss Checkliste und anschliessend ganz einfach weiter wie immer.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[Roger Harr]

Dann gibt es noch die Methode meines alten Fluglehrers Rudolf Klemm, die von der FSB kürzlich wieder in Erinnerung gerufen wurde, welche auf Erfahrungen der deutschen Luftwaffe im Russlandfeldzug zurückgeht:

 

1. Prüfen, ob Flugzeug auf vereistem Boden steht (Rutschgefahr)

 

2. Propeller von Hand 3-4 Mal durchdrehen (Mixture lean, Zündung aus!)

 

3. 5-6 Mal mit dem Primer einspritzen

 

4. 5-6 Mal mit dem Leistungshebel „pumpen“

 

5. Anlassen

wenn Motor nach 2-3 Umdrehungen nicht anspringt, nicht weiter „örgeln“, sondern die Schritte 3 und 4 wiederholen

 

6. Anlassversuch wiederholen

wenn Motor nach 2-3 Umdrehungen nicht anspringt, mit dem Gashebel nochmals 3-4 Mal „pumpen“

 

7. Wenn der Motor immer noch nicht anspringt, wieder von vorne beginnen, d.h. bei Schritt Nr. 3

 

8. Wenn Motor läuft, Motor warm werden lassen (die Zeit so einteilen, dass zwischen dem Laufenlassen des Motors und dem Startlauf mindestens 10 Minuten liegen)

[Kjeld]

Ich wünschte ich hätte eure Probleme::005:

Hier in Baden Würtemberg schneit es andauernd, ich habe seit 3 Wochen die Sonne nie länger als 2 Stunden gesehen und Besserung ist auch für die nächste Woche nicht in Sicht...:mad:

Bleibe nur der FS

[Roger Richard]

Hi Kjeld

 

Auch hier in Zürich ist seit längerem kein Flugwetter mehr, bin schon richtig auf Entzug.:002:

[Mike Rider]

... da wäre doch noch Airspace G ... ;)

[bleuair]

@ Jens: Die SR22 Turbo G3 hat doch einen Einspritzmotor. Irgendwie kann ich mir grad nicht vorstellen, dass sich da Treibstoff bewegt, wenn man am Hebel riegelt? Bestimmt da nicht die Elektronik, wann wie wo wieviel Benzin hingeht?

 

@ Roger Harr: Die Deutschen waren nicht sehr erfolgreich dort oben, weshalb zumindest ich mich nur aufs AFM Procedure abstütze. Und irgendwie finde ich nach Deiner Methode, dass durch das ständige "Hebeln" irgendwann zuviel Treibstoff in den Vergasern ist und das Zeug unkontrolliert abfackelt (aka. Vergaserbrand). Dann sind aber wenigstens die Ohren heiss.

 

@ Michel: Was sollte man im Airspace G denn machen? Schneemänner bauen?

[Brufi]

@ Jens: Die SR22 Turbo G3 hat doch einen Einspritzmotor. Irgendwie kann ich mir grad nicht vorstellen, dass sich da Treibstoff bewegt, wenn man am Hebel riegelt?

100 Punkte! :)

Bestimmt da nicht die Elektronik, wann wie wo wieviel Benzin hingeht?

Elektronik? Mirko! :009: tzz.. tzz.. Das ist kein iPhone sondern ein Flugzeug! Der Continental IO-550 in der Cirrus SR22 ist mit einer mechanischen Einspritzung ausgerüstet. Konstruktion stammt aus den 50-er Jahren des letzten Jahrhunderts.

@ Roger Harr: Die Deutschen waren nicht sehr erfolgreich dort oben, weshalb zumindest ich mich nur aufs AFM Procedure abstütze. Und irgendwie finde ich nach Deiner Methode, dass durch das ständige "Hebeln" irgendwann zuviel Treibstoff in den Vergasern ist und das Zeug unkontrolliert abfackelt (aka. Vergaserbrand).

Schon, aber wer Rudolf Klemm kannte, der weiss, dass er den Krieg überlebt hat. Dies beweist, dass er seine Motoren auch im bitterkalten Russischen Winter immer rechtzeitig in Gang gekriegt hat wenn der Iwan nahte. Das ist durchaus eine Referenz, finde ich jedenfalls.

Dann sind aber wenigstens die Ohren heiss.

Kommt drauf an, wie man im Flugzeug sitzt. Wie Du Dir im speziellen die Horchlöffel "erhitzen" willst mittles Vergaserbrand, möchte ich gerne mal vordemonstriert bekommen! :D

Nüt für unguet und es schöns Weekend

 

Philipp

[bleuair]

Konstruktion stammt aus den 50-er Jahren des letzten Jahrhunderts.

Naja, wird vermutlich zuverlässiger sein bei Volllast als eine KE-Jetronic...

 

Das ist durchaus eine Referenz, finde ich jedenfalls.

ja, wer sich weit vorwagt, muss immer alert sein. Da hilft's wenn man den richtigen Hebel richtig zieht (ok, das gilt für alle, die der Schwerkraft in fliegenden Kisten trotzen, auch 2010).

 

Wie Du Dir im speziellen die Horchlöffel "erhitzen" willst mittles Vergaserbrand, möchte ich gerne mal vordemonstriert bekommen!

Das geschieht üblicherweise von innen und automatisch, wenn ich was verbocke :o

 

Merci glichfaus :)

[Roger Richard]

Hallo Philipp

 

Elektronik? Mirko! tzz.. tzz.. Das ist kein iPhone sondern ein Flugzeug! Der Continental IO-550 in der Cirrus SR22 ist mit einer mechanischen Einspritzung ausgerüstet. Konstruktion stammt aus den 50-er Jahren des letzten Jahrhunderts.

 

Du meinst in zukunft müste apple die flugzeugmotoren bauen? ;) Wobei ja die Diesel-Jetfuel Engines schon recht nahe ans iphone heran kommen.