VIDEO: swiss Training-Day in LFLX

[silverchord]

Hervorragendes Video Andy! Applaus!

[Peter Gloor]

So, nun ist es soweit.

Mein Film vom Trainings Tag mit der Swiss in Chateauroux http://www.rueschproductions.com/2010/02/swiss-training-day-in-chateauroux.html

 

Andy

Geheimtipp: Wenn du Mitglied beim SCFA bist, kannst du beim Training im Frühling in Epinal dabei sein, so ein Video über die Super Constellation wäre ein Hit, wenn man deine anderen gesehen hat. Allerdings: Fällt dieses Jahr erst mal aus wegen Reparaturarbeiten. :007:

Peter

[Peter Gloor]

Unless the autopilot is engaged the flying pilot must do nothing but FLY THE AIRCRAFT! If he wants something done he orders the copilot to do it! Or am I being old fashioned? What do the experts think?QUOTE]

 

Einmal las ich, bei der Swissair noch, dass wegen der höheren Sichtbarkeit die Lichter immer unterhalb 10'000 fuss angelassen werden. Tönt sinnvoll. Warum macht man dies jetzt nicht mehr?

Peter

[Michi Graf]

Einmal las ich, bei der Swissair noch, dass wegen der höheren Sichtbarkeit die Lichter immer unterhalb 10'000 fuss angelassen werden. Tönt sinnvoll. Warum macht man dies jetzt nicht mehr?

Peter

 

dachte es ist immer so, dass landing lights unter 10'000 ft an hat?

 

PS: super video weiter so!

[RemosG3]

It is normal procedure to use landing lights at lower altitudes for collision protection also from birds and to make the aircraft more visible to ATC.

 

Normally the shoulder harness need only be worn for take-off and landing.

 

Looking again at the first take-off from runway 28 in Zurich:

 

-what was it that was so important to the flying pilot that he stopped flying the aeroplane at a critical moment to manipulate switches on the overhead panel?

 

-he was switching off the nose and runway turn-off lights!

 

-was this necessary?

 

-no, they switch off automatically on gear retraction!

 

And what was the point of this trip to France? I have heard that it was to 'train the visual final segment' presumably to highlight differences to A320 pilots who will then fly both types. This could just as well be done on a line flight. I believe that on the Swissair MD11 (apparently a more difficult aircraft to land than any Airbus) there was no flight training or 'Training Days'; a pilots' first landing was on a scheduled flight with passengers on board - with an instructor of course.

[FokkerPilot]

GENIAL !

 

;)

[Walter Fischer]

Aber dadurch lasse ich mir den Film nicht vermiesen und freue mich auf das nächste Projekt. Vorschlag: Wie geht es bei SRT zu, was geschieht mit den Vögeln, wenn sie im Hangar verschwinden?

 

Ja, Jürgen, dies war einer unserer allerersten Events im ILS- Verein vor bald 10 Jahren. Nicht auszudenken, was Andy da zu filmen gehabt hätte;).

Nur schon unsere Köpfe, aus dem Cockpit winkend, der MD-11, Belair B-757 oder der MD-81:008:Und all die Super- Erklärungen vom Wilko und seinem Arbeitskollegen, die damals noch als Mechen in der Werft tätig waren.

 

Gruss Walti

[bleuair]

Andy, erneut der mega Kracher, viiielen Dank Dir und allen Beteiligten!

 

FI: "Zieh! Zieh! Zieh! Zieh! .... " *rumpel* *roll* "bien joué!" - hach, ob das jetzt ein Airbussli oder ein Cessnali ist, da auf der Volte, spielt keine Rolle - der FI hört sich immer gleich an! :007:

[Sebastian]

It is normal procedure to use landing lights at lower altitudes for collision protection also from birds and to make the aircraft more visible to ATC.

 

Normally the shoulder harness need only be worn for take-off and landing.

 

Looking again at the first take-off from runway 28 in Zurich:

 

-what was it that was so important to the flying pilot that he stopped flying the aeroplane at a critical moment to manipulate switches on the overhead panel?

 

-he was switching off the nose and runway turn-off lights!

 

-was this necessary?

 

-no, they switch off automatically on gear retraction!

 

Good question. Maybe someone can help us ? ;)

[Webwings]

The landing lights (which are located on the wings of fuselage) are usually lighted below FL100 for better visibility and to minimize the birdstrike risk. This is standard operating procedure at most airlines.

 

The runway turnoff and the taxi light are nosewheel-mounted and should be turned off automatically upon gear retraction. But if this logic fails, the lights remain on and will heat the wheel bay (and the closely located nosewheel tires) significantly, with the ultimate risk of a tire burst. Therefore it's quite usual to turn off these lights upon gear retraction to be "double safe", although it is NOT a SOP procedure. And be assured that - after the initial rotation - the Airbus flies the attitude quite stable (it's a real jet, no model airplane :) ), so that a "fraction-of-a-second" movement of one hand has no effect on the airplane safety.

 

And concerning your question about the landing training: It is mandatory to do landing training (as far as I know 6 landings per trainee) during the first commercial aircraft type rating after the ATPL/pilot school. For every subsequent type rating (with Zero Flight Time Training / sim sessions on a Level D sim), no further landing training is necessary per se. But every company I have worked for until now does additional landing training after a type rating, among other reasons because of the final segment which can never be 100% accurately modelled in the simulator. It's a costly training, sure, but hey... that's the price of safety and well-trained "skippers"!

 

A philosophical question back to the questioner:

 

Why do all companies have to go down to the low cost standard? I really don't get the point why people (even here in the forum) do a comparison between safe carriers and the "legal minimum flyers", and then shout out their loud support for the cheaper, unsafer, lower quality companies. Why don't you help to hold the standards high? Why don't you - as customers - force the industry to get better instead of shrinking training efforts to the absolute minimum? Don't you strive for the safest and best ride whenever travelling by air plane?

 

Hmmm...

 

Cheers,

Markus

[Wombelero]

Hallo Andy

 

Habe mich eigens registriert und ungeduldig gewartet bis ich endlich posten darf, nur um dir zu danken:

 

Deine Videos sind der Hammer. Habe bereits den Madrid Flug vor einiger Zeit genossen, dann den A380er Event und nun dieses Trainingsvideo. Bin kein Experte, kein Spotter oder sonstwas, nur ein Vielflieger der gerne Eindrücke vom Cockpit mitbekommt.

 

Danke für die tollen Aufnahmen von innen wie auch aussen. Danke dass du soviel Zeit und auch Geld invesierst und das Resultat einfach so veröffentlichst.

 

Dein Problem ist halt nun, dass die Latte höher gelegt wird und wir (ich) mehr von dir erwarten :)) Keep it up.

 

Wombelero

[Marco K.]

Eine technische Frage habe ich noch:

Wann wird im Platzrundentraining auf CLB Thrust reduziert? Unterschied zwischen A330/340 und A32s?

War die Höhe 1500 ft AGL?

 

Gruess

Marco

[Ruesch Productions]

Hallo Andy

 

Habe mich eigens registriert und ungeduldig gewartet bis ich endlich posten darf, nur um dir zu danken:

 

Deine Videos sind der Hammer. Habe bereits den Madrid Flug vor einiger Zeit genossen, dann den A380er Event und nun dieses Trainingsvideo. Bin kein Experte, kein Spotter oder sonstwas, nur ein Vielflieger der gerne Eindrücke vom Cockpit mitbekommt.

 

Danke für die tollen Aufnahmen von innen wie auch aussen. Danke dass du soviel Zeit und auch Geld invesierst und das Resultat einfach so veröffentlichst.

 

Dein Problem ist halt nun, dass die Latte höher gelegt wird und wir (ich) mehr von dir erwarten :)) Keep it up.

 

Wombelero

 

Ja das Level das steigt, und auch meine Anforderungen an mich selbst...

Ich plane einen neuen Film, was und wann und wie und wo, das steht aber

noch in den Sternen. Auf jeden Fall wird es alles von mir produzierte in

den Schatten stellen... Aber jetzt geniesse ich auch wieder mal etwas meine

Freizeit :006:

[Mario]

Ich hol den Thread nochmal rauf, weil mich die Frage quält, was das für ein Trainingstag war. Waren die von SAT oder schon ausgebildete Piloten, die jetzt z.B. vom A320 auf den A330 umgeschult wurden.

 

Den Film habe ich schon ein paar mal angesehen und finde ihn immer noch einfach Super. Sicher auf der höhe von Pilotseye wenn nicht sogar besser :)

 

PS der vom A320 Zurich-Madrid ist auf einfach GENIAL.

[martinp]

Hallo,

 

welcher Tag das war, weiss ich leidre nicht, aber es waren Piloten die auf den A330/340 umgeschult wurden - zumindest der Copi aus dem Zürich-Madrid-Zürich Umlauf, den kannst Du dort nämlich wieder entdecken.

 

Gruss, Martin

[Tscharmin]

Bin begeistert von deinen Videos. Einfach super!

Kann es sein, dass der FO, welcher im Video nach Madrid flog hier auch dabei war? (Brauner Pulli)

[Ruesch Productions]

Hallo,

 

welcher Tag das war, weiss ich leidre nicht, aber es waren Piloten die auf den A330/340 umgeschult wurden - zumindest der Copi aus dem Zürich-Madrid-Zürich Umlauf, den kannst Du dort nämlich wieder entdecken.

 

Gruss, Martin

 

Hallo Leute

 

Ja der FO vom Madrid Film war ebenfalls anwesend.

Die Piloten waren alle auf Kurzstreckenflüge, und wurden dann auf Langstrecken

umgeschult. Die SWISS schreibt vor, dass jeder Pilot ein Landetraining auf dem

Langstreckenflugzeug absolvieren muss. Hoffe es richtig formuliert zu haben.

[Webwings]

Landetraining ist Bestandteil jeder Umschulung bei SWISS. Wer also vom A320 "single" Pilot (ausschliesslich Kurzstreckeneinsatz) auf den A330 umschult, hat nach dem Theorieteil und 5 SIM-Sessions 4 Landungen auf dem richtigen Flugzeug zu gut. Nach einer Einführungsphase mit Fluglehrer und einer Konsolidierungsphase (in der nur A330 geflogen werden darf) ist man dann als "Mixed Fleet Pilot" auf A320 und A330 einsetzbar.

 

Der Umschulungskurs auf A340 läuft genau gleich ab, inklusive Landetraining. Man verliert dann die A320-Familie im Rating, und darf dafür A330 und A340 im "Mixed Fleet Flying" bewegen.

 

En Gruess,

Markus

[selli]

[...] Man verliert dann die A320-Familie im Rating, [...]

 

Warum das denn?

[Webwings]

Weil es praktisch keine Airline auf der Welt gibt, bei der "Triple Mix" geflogen wird (A320fam / A330 /A340 gleichzeitig). Die Ansprüche an eine derartige Operation sind derart hoch, dass sie fast nicht safe durchgeführt werden kann. Auf den ersten Blick mag es als Pilot sehr spannend erscheinen, eine so grosse Vielfalt an Flugzeugen und Einsatzbereichen abzudecken. Betrachtet man das Ganze aber etwas genauer, dann bedeutet "Triple Mix" Fliegen, dass man in drei Einsatzbereichen operiert, die sehr unterschiedlich sind und alle für sich schon anspruchsvoll sind:

 

• Kurzstrecke mit all ihren Varianten: Mehrlegflüge pro Tag mit hoher geistiger und physischer Beanspruchung (Viermal pro Tag Flugvorbereitung, Startleistungsberechung, Loadsheet prüfen, Zeitdruck, Anschlussflüge, zu späte Passagiere, falsch geladene Fracht etc.), Charterflüge auf sehr anspruchsvolle Flugplätze mit Narrow Runway Operations oder speziellen Approaches wie Samos, Ajaccio etc.
  
• Mittelstrecke mit ihren Eigenheiten wie Nordatlantik-Operation und ETOPS mit seinen Planungsspezialitäten auf dem A330
  
• Langstrecke mit ihren Spezialitäten wie Enlarged Crew, grosse Zeitverschiebungen und die damit verbundenen Jetlageffekte/Ermüdung, komplett andere Meteo an den Destinationen (Monsun, Hurricans etc.), spezielle Dekompressionsrouten und -verfahren über sehr hohem Gebiet im Iran, China, Afghanistan, EROPS mit seinen Planungsspezialitäten auf dem A340
  

 

Dazu kommen technisch doch recht verschiedene Flugzeugtypen (je nach Baujahr unterscheiden sich zum Beispiel nur schon die A320 untereinander signifikant, und damit auch die Verfahren, Checklisten etc.), die Anforderung, dass man alle 6 Monate einen Check absolviert, und dabei keinen Flugzeugtyp auslassen darf (etwas vereinfacht erklärt..). Für jeden Flugzeugtyp, den man fliegt, muss man die Handbücher revidieren, alle operationellen Änderungen lernen und verarbeiten...

 

Das alles artet in einem ziemlichen Stress für die Crews aus, weshalb praktisch alle Operators sich auf Single Type Operation oder ein normales "Mixed Fleet Flying" (MFF) auf zwei Flotten beschränken. Meines Wissens war AUA zu meiner Zeit die einzige Airline, die Triple Mix geflogen ist..als es die A340 noch gab :( . Auch bei SWISS gibt es nur das MFF A320/330 sowie das MFF A330/340.

 

En Gruess,

Markus

[Sebastian]

Aber der A330 fliegt doch genau so Langstrecke/Mittelstrecke, wie der A340. Und wenn man ja noch das A320 für Kurz und evtl. Mittelstrecke hat, sind deine beschriebenen Probleme doch nicht aus der Welt geschaffen ?