Meinungen und Fragen zum MEP CR

[ManuCH]

Hallo zusammen,

ich liebäugele mit der Idee, das MEP Class Rating zu machen auf einer DA42. Ich bin z.Zt. PPL mit SEP, und fliege auf einer DA40.

 

Diesbezüglich hatte ich einige Fragen an euch:

 

- bin ich korrekt mit meiner Annahme, dass 70 Stunden PIC die einzige Voraussetzung ist? Das Training an sich ist mir klar, aber die JARs und die BAZL Doku zu lesen ist manchmal mühsam. Mehr als das konnte ich nicht finden, aber es scheint sinnvoll

 

- um das MEP CR zu erneuern, muss man jedes Jahr den Proficiency Check antreten. Falls man in den vergangenen 12 Monaten keine 10 Sectors geflogen ist (Flüge mit mindestens 15 Minuten "enroute" Teil), muss der Proficiency Check 15 Minuten "enroute" enthalten. Wo liegt denn hier der grosse Unterschied? In einem Proficiency Check fliegt man ja sowieso lang genug herum, 15 Minuten mehr oder weniger scheinen mir ein bisschen komisch. Weiss da jemand näheres?

 

Nun zu den interessanten Fragen: was denkt ihr darüber? Ist das totale Geldverschwendung? Ich will nicht beruflich fliegen, nur als Hobby, und leider zu wenig (<20 Std/Jahr), aber ich bin extrem von der DA42 angezogen. Es könnte auch eine Seneca sein, ist egal, Hauptsache 2 Motoren. Ich bin mir der Risiken bewusst (eine schlecht gehandelte zweimotorige Maschine kann gefährlicher werden als eine einmotorige...), aber ich tue immer mein Bestes, um stets professionell zu fliegen, obwohl "nur" PPL. Ein IR Rating würde mich auch interessieren, ist jedoch zu aufwändig, deshalb lasse ich das mal.

 

Meine Flugschule hat genau eine DA42. Soll ich das auch als "Risiko" einstufen? Es könnte ja sein, dass wegen niedriger Anfrage das Flugzeug verkauft wird (obwohl es nicht so zu sein scheint). Dann wäre das Rating für die Katze gewesen.

 

Also, schiesst los... spinne ich, oder macht es sinn? :008:

 

Gruss aus dem Tessin

Manuel

[Mike Rider]

Eine Frage vorab, die Du dir selbst beantworten musst: kannst Du es dir leisten? ME fliegen ist schweineteuer für "einfach so" ein bisschen herumzukurven.

[Gast Hans Fuchs]

<20 Std/Jahr

heisst das weniger als 20 Stunden?

 

Hans

[ManuCH]

kannst Du es dir leisten? ME fliegen ist schweineteuer für "einfach so" ein bisschen herumzukurven.

 

Das ist ja das Lustige daran: da ich relativ wenig fliege, könnte ich es mir leisten. Wenn ich viel fliegen würde, dann wäre es zu teuer...

 

heisst das weniger als 20 Stunden?

 

Ja, so 1-2 Flüge im Monat.

 

Manuel

[adamcc]

Ich würde nicht MEP fliegen wollen mit so wenig Übung pro Jahr. Für mich persönlich sind 40h das Minimum, um auch im Notfall (Engine Failure) rechtzeitig und sicher reagieren zu können.

 

Disclaimer: Das ist meine persönliche Grenze. Ich will niemandem etwas vorschreiben. :007:

 

Gruss,

 

Adam

[far_away]

MEP ist meiner Meinung nach für den privaten Gebrauch, sofern man nicht Kohle ohne Ende hat, nicht im seriös sicheren Bereich zu fliegen.

Sehr komplex und im Zweifelsfall wie du richtig geschrieben hast, oft nicht ungefährlich.

 

Ich würde es an deiner Stelle nicht machen.

Außerdem 20 Std im Jahr in SUMME? Sprich sagen wir 7 Stunden auf 3 verschiedene Muster (Cxxx/DA40/DA42)?

 

Im Moment schaff ich leider auch nicht mehr als 20 Stunden im Jahr, ich persönlich beschränke mich dann aber auf einen Typen und den dafür sicher!

 

DA42 ist zwar wirklich cooles Gerät und wenn G1000 für dich nichts Neues ist, wirst du mit FI an der rechten Seite sehr schnell das Gefühl haben, den Flieger zu beherschen. Aber dann alleine einzusteigen, evtl nach einigen Wochen wegen Schlechtwetters, und loszufliegen - huiiii zumindest für mich mit ein paar Stunden DA42 Erfahrung nicht so lustig.

 

Gruß

Bernhard

[fischli]

Hallo Manuel,

 

zu den 20 Stunden im Jahr haben sich die Vorredner bereits geäussert, da brauche ich also eigentlich nichts mehr zu schreiben; etwas anderes möchte ich jedoch noch zu bedenken geben: Bei allen Flugschulen, die ich kenne, würdest du gar keine Maschine chartern können, da du über eine deutlich zu geringe Gesamtflugerfahrung verfügst. Meistens brauchst du unter 500 Stunden gar nicht erst anfragen oder du nimmst eben auf jeden Flug einen FI mit was die Kosten noch einmal zusätzlich in die Höhe treibt.

 

Viele Grüße

Jochen

[ManuCH]

Vielen Dank für Eure Tips. Ich habe natürlich bei der Flugschule die Bedingungen angefragt fürs Chartern, und melde mich zurück, sobald ich näheres weiss. Vielleicht interessiert das dann ja auch andere, die sich dasselbe überlegen.

 

Nach langem Überlegen (ja, ich denke schon seit Monaten darüber nach) und nachdem ich Eure Tips gelesen habe, denke ich, dass ich lediglich ein Paar Stunden mit einem FI auf der DA42 fliegen werde, "just for fun", um asymmetrisches Fliegen einmal live zu erleben. Das "ganze" Rating werde ich sehr wahrscheinlich sein lassen.

 

Gruss

Manuel

[Urs Wildermuth]

Nach langem Überlegen (ja, ich denke schon seit Monaten darüber nach) und nachdem ich Eure Tips gelesen habe, denke ich, dass ich lediglich ein Paar Stunden mit einem FI auf der DA42 fliegen werde, "just for fun", um asymmetrisches Fliegen einmal live zu erleben. Das "ganze" Rating werde ich sehr wahrscheinlich sein lassen.

 

Gruss

Manuel

 

Hallo Manuel,

 

wenn Du dann schon so weit gehst, kannst Du gradsogut auch fertigmachen. :005: Schlussendlich, jedes Rating dass Du mal hattest, kann Dir irgendwann wieder was nützen, auch wenn es nach 7 Jahren verfällt. Persönlich gefiel mir damals die Seneca ganz gut, auch wenn sie 1- motorig ziemlich mühsam ist. Ich würde dann vielleicht dem FI sagen, ok, wir fliegen for fun, aber schreiben auf, was wir machen. Und wenn Du dann fertig machen willst, gilt halt doch alles schon.

[Touni]

In Bern darf man die 2x Senecas der Flugschule gleich chartern sofern man das MEP gleich bei denen gemacht hat. Ist vielleicht nicht nur in Bern so. :005:

[willard]

Hallo Manuel

 

Betreffend des Erwerbs eines Multi-Engine-Ratings zeigen sich für mich 3 Szenarien:

 

1. Du möchtest Berufspilot werden und strebst eine ATPL an: Hier ist der Fall klar, du musst das Rating sowieso machen. Kein Carrier stellt Dich ohne CPL/IR, (frozen) ATPL Theorie, ME-Rating und MCC ein.

 

2. Du möchtest Dich fliegerisch weiterbilden, komplexere Flugzeuge fliegen, mehr in die Materie eintauchen, und kannst Dir die teuren Geräte auch noch leisten: Auch hier klar Daumen hoch, mach das ME-Rating. Bestimmt gibt es viel zu entdecken.

 

3. Du gehörst zu jenen Piloten, die sich durch den zweiten Motor einen Gewinn an Flugsicherheit erhoffen. Nach dem Motto: "Wenn der eine Kolbenschüttler streikt, hab ich ja noch einen". Hier wirst Du vermutlich ziemlich enttäuscht werden.

 

Die heute verfügbaren Light-Twins wie eine Seneca und eine DA42 sind meiner Meinung nach als reine Trainingsflugzeuge zu betrachten. Ihre Performance, one engine out, ist haarsträubend schlecht. Normalerweise sind diese Flugzeuge, je nach Meteo und Zuladung, kaum in der Lage, einmotorig die Höhe zu halten, geschweige denn eine vernünftige Steigrate oder gar einen Go-Around zu schaffen.

 

Somit ist die Chance, dass so ein Flugzeug beim Ausfall eines Motors irgendwo einspitzt, fast genauso gross wie bei einer 1-Mot. Die erwünschte, zusätzliche Sicherheit kann sich hier oft als Trugschluss herausstellen.

[ManuCH]

2. Du möchtest Dich fliegerisch weiterbilden, komplexere Flugzeuge fliegen, mehr in die Materie eintauchen, und kannst Dir die teuren Geräte auch noch leisten: Auch hier klar Daumen hoch, mach das ME-Rating. Bestimmt gibt es viel zu entdecken.

 

Das ist eigentlich mein Ziel. Ich will einfach immer etwas mehr. Falls IR nicht so teuer wäre, würde ich das auch machen - geht aber nicht. Finanzen haben auch ihre Limiten. Ein grosser Teil der ME und IR Theorie habe ich mir selber schon durchgelesen, und ich suche ständig nach etwas neuem, was ich dazulernen könnte.

 

Keine Frage, eine DA42 wird mir nicht das Leben retten, wo es die DA40 nicht bereits tut. Die Zusatzsicherheit (die eben fast nicht vorhanden ist), ist nicht mein Ziel. Die Weiterbildung ist es, aus purem Interesse.

 

Aber eben, nachdem ich die anderen Beiträge so gelesen habe, frage ich mich, wie sinnvoll es ist. Mal schnell 2-3 Stunden mit der DA42 und FI zu fliegen ist eines - das ganze Rating sind schon eher mal 7000.- oder so. Und ich muss zusätzlich auch noch das SEP Rating aufrechterhalten. Das Risiko ist gross, dass eins der 2 Ratings einfach verfallen würde, was schade wäre. Muss ich mir noch gut überlegen, obwohl der Wille da wäre... :002:

[Urs Wildermuth]

Die heute verfügbaren Light-Twins wie eine Seneca und eine DA42 sind meiner Meinung nach als reine Trainingsflugzeuge zu betrachten. Ihre Performance, one engine out, ist haarsträubend schlecht. Normalerweise sind diese Flugzeuge, je nach Meteo und Zuladung, kaum in der Lage, einmotorig die Höhe zu halten, geschweige denn eine vernünftige Steigrate oder gar einen Go-Around zu schaffen.

 

Hallo Thomas,

 

Also bei der Seneca kommt es SCHWER drauf an welche.

 

Die Seneca I, korrekt, wobei es sehr auf die Situation ankommt. Im Flachland und mit drift down schafft man es halt zum Airport, wo man es mit einer Single auf den nächsten Acker schafft. Take Off oder Gebirge, vergiss es. Aber 4-5000 ft hält sie einmotorig, wenn auch mühsam, aber das ist besser als nix. After Take Off, e.t.c. geht's zu 99% ins Gemüse, ab einer gewissen Höhe sollte ein RTB zu schaffen sein. Während meinem Training damals hat die damalige 1er zwischen 5000 und 6000 ft halten können mit 2 Leuten drin und etwa 3/4 Fuel.

 

Die II und III haben Single Engine Höhen von deutlich über 10k ft, genau muss ich zuhause nachschauen, aber die sind jedenfalls diversen anderen FLiegern massiv überlegen. Soviel ich mich erinnere hat die II ein Single Engine Ceiling von 13800 ft mit MTOW. Das reicht sogar in den Alpen mit Drift Down so aus 160-180. Das ist was völlig anderes wie etwa die Seminole oder Twin Com (non Turbo). Die Daten der DA42 kenn ich nicht, höre aber dass die ja schon 2 Motoring nicht gerade toll ist in grosser Höhe.

[dotter1976]

Hallo Manuel,

 

ich konnte vor kurzem in einer DA42 ein paar kleinere Runden mitfliegen. Ich beherrsche diesen Typ gar nicht - das musst du wissen, ich spreche hier also nur von meinem subjektiven Eindruck.

 

Mir kam die DA42 beim Start und Steigflug mächtig laut vor - mir dröhnte fast der Schädel und das obwohl aktive Headsets im Flieger waren. Angeblich soll das aber im Reiseflug nachlassen. Irgendwie aber auch logisch, wenn du die Motorgondeln direkt neben dir hast...

 

In der Luft lag sie ziemlich satt, das hat mir gefallen. Aber auch mir wurde bestätigt, dass diese Maschine eher wenig Reserven hat, wenn mal eine Engine ausfällt. Also wirklich eher ein Trainer!

 

Aber nun zu meinem eigentlichen Thema: Auch ich möchte immer mehr...:p Allerdings eben auch leistbar, ich fliege deutlich mehr als 20 Stunden im Jahr und da wäre der "doppelte" Preis zur DA40 oder der 3-fache Preis zur DA20 schnell mein finanzielles Ende...:005:

 

Was ich aber aktuell mache, ist einen Check-out auf der PA28 Arrow, die hat Einziehfahrwerk, 200PS, gute Zuladung, Choke und gilt als "high performance" bzw. "complex aircraft". Trifft sich prima, zu Beginn der Saison mit einem FI einen schönen längeren Flug machen wo man alles wichtige nochmal wiederholt und den Flieger dabei gut kennenlernt.

 

Wäre das nichts?

 

Ich hab jetzt DA20, DA40TDI, DA40 Lycoming, und dann würde die PA28 Conti dazukommen, das kann man schön gut erhalten wenn man mehr fliegt! Im Notfall würde ich den Flieger "verfallen" lassen, der mir am wenigsten bringt oder taugt....

[ManuCH]

Günther, danke für Deine Eindrücke, sehr interessant. Ich habe vor einigen Jahren bereits das Differences Training gemacht (für VP und RU, also Variable Pitch Prop und Retractable Undercarriage) auf einer Piper Arrow II ohne Turbo. Das hat sich definitiv gelohnt, da habe ich eine ganze Menge dazugelernt. Schade nur, dass das Flugzeug irgendwann einen Unfall hatte und dann entsorgt wurde. Anyway, ich kann's Dir empfehlen!

 

Die Flugschule hat geantwortet: die einzige Voraussetzung für MEP sind 70 Stunden PIC. Die DA42 kann man dann ohne Einschränkung chartern, egal, wie viel Stunden man hat. Und jetzt kommt der Hammer: Stundenpreis CHF 792.-. *Rechner raushol* ...

 

Manuel

[dotter1976]

Günther, danke für Deine Eindrücke, sehr interessant. Ich habe vor einigen Jahren bereits das Differences Training gemacht (für VP und RU, also Variable Pitch Prop und Retractable Undercarriage) auf einer Piper Arrow II ohne Turbo. Das hat sich definitiv gelohnt, da habe ich eine ganze Menge dazugelernt. Schade nur, dass das Flugzeug irgendwann einen Unfall hatte und dann entsorgt wurde. Anyway, ich kann's Dir empfehlen!

 

Ich fürchte fast, wenn man keine weiteren Ambitionen hat, ist es dann irgendwann zu Ende mit viel leistbarer Auswahl...:(

 

Was einen aber nicht daran hindert, seine Flüge anspruchsvoller planen! :D

Auch da kann ich immer dazulernen...

 

Danke dir für deine Schilderung!

[Mario]

Hoi zusammen

Egal für was du dich entscheidest habe SPASS.:005::005::005: Wie teuer kommt es wenn man es von Anfang an (keine Lizenzen) bis zum ATPL macht?

[ManuCH]

Hoi zusammen

Wie teuer kommt es wenn man es von Anfang an (keine Lizenzen) bis zum ATPL macht?

 

Genau weiss ich es nicht, aber wenn man PPL, dann CPL/IR, frozen ATPL Theorie, MEP und MCC machen muss, hört man gerne Zahlen um die 100'000.-. Vielleicht kann das sonst noch jemand bestätigen oder korrigieren.

[Touni]

- PPL 20 000.-

- NIL 2500.-

- MEP 8000.-

- CPL 15 000.-

- IR 40 000.-

- ATPL 8000.-

 

also ca. 95k - 120k

 

@Manu

 

das Teil ist aber sehr teuer. Da würde ich lieber eine Seneca nehmen.

[Mario]

Warum ist das IR so sau teuer:009:? Was macht man dort:confused:?

[Urs Wildermuth]

Manu,

 

also vor einem MEPL würde ich das IR vorziehen. Auf jeden Fall. Es nützt Dir sicher mehr, auch einmotorig, speziell dort im Tessin mit der Milano MonsterTMA, als ein Twin Rating, welches Du nie brauchst. Da wäre mein Tip, zunächst mal Theorie e.t.c. für's IR und dann nen günstigen Schulflieger suchen für IR.

 

Wenn man ein IR hat, heisst das ja nicht, dass man single engine hard core IFR fliegen muss, ABER man kommt halt bei mässigem Wetter auch noch raus oder rein und vor allem ist man nicht mehr ständig am Ausweichen von Sperrgebieten. Ich bin mir auch am Ueberlegen, ob ich's wieder machen will.

[LuftTaxiPilot]

Die Flugschule hat geantwortet: die einzige Voraussetzung für MEP sind 70 Stunden PIC. Die DA42 kann man dann ohne Einschränkung chartern, egal, wie viel Stunden man hat.

 

Avilu?

 

Ich habe bisher in der (Deutsch-)Schweiz noch keine Flugschule gefunden, wo man eine DA42 ohne FI chartern kann.

 

L.G. Benno

[LuftTaxiPilot]

Falls man in den vergangenen 12 Monaten keine 10 Sectors geflogen ist (Flüge mit mindestens 15 Minuten "enroute" Teil), muss der Proficiency Check 15 Minuten "enroute" enthalten.

Wenn du keine 10 Route Sectors hast, musst du zur Revalidation des MEP Class Ratings noch mit einem Examiner einen Trainingsflug absolvieren.

 

Vgl.

http://www.bazl.admin.ch

->Für Fachleute

->Flugpersonal und Pilotenlizenzen

->Prüfungsexperten

->PDF "Guide for Skill Test and Prof. Check Aeroplane"

 

L.G. Benno

[ManuCH]

Avilu?

 

Ja, genau. Keine Ahnung, ob sie auch an nicht-Stammkunden (bzw Piloten, die das MEP CR nicht bei ihnen erworben haben) chartern.

 

Manuel