24.01.2010 | Taban Air Tu154 RA-85787 | Mashhad | Maschine zerbrach bei Landung

[FalconJockey]

@Fritz: Wir haben hier nur mit einem gewissen Augenzwinkern "diskutiert". Sorry, falls man das nicht zwischen den Zeilen herauslesen konnte. Ich dachte eigentlich, dass die überzogenen Argumente eindeutig als solche identifizierbar gewesen sind.

[MarkusP210]

Augenzwinkern hin oder her, der Einwand von Fritz scheint mir durchaus berechtigt. Einmal mer driftet eine Diskussion dieser Art in eine Richtung welche mit dem tatsächlichen Ereignis wohl nichts zu tun hat (Wir erinnern uns z.B. an die Falcon 100 in Samedan). Will heissen: hier hat ein werter Berufskollege sich und ein paar seiner Mitmenschen, aus Gründen die der Untersuchungsbericht zeigen wird, aus der Evolutionsreihe entfernt. Gleich wie das Kollegen auf weit modernerem Gerät vor ihm schon getan und wohl auch nach ihm noch tun werden.

 

In diesem Sinne wäre aus meiner Sicht Selbstkritik und etwas Nachdenklichkeit bei den Herren aus Sitzreihe 0A und B an dieser Stelle besser angebracht.

 

Markus

[FalconJockey]

Hallo Markus,

Will heissen: hier hat ein werter Berufskollege sich und ein paar seiner Mitmenschen, aus Gründen die der Untersuchungsbericht zeigen wird, aus der Evolutionsreihe entfernt.

hast Du die bisher verlinkten Berichte überhaupt gelesen? Alle haben überlebt und somit Glück gehabt. Und wir haben nur ein paar abschätzige Kommentare über russische Flugzeuge und deren Crews abgelassen, weil wir gerne überspitzt formulieren. Dass diese TU154M neuer als so mancher Bobby von Lufthansa ist und trotzdem verunglückte lag natürlich nicht am Alter, sondern an der Crew, die nach jetzigen Indizien eine unsichere Entscheidung getroffen hat. Ich kann mir die Szene im Cockpit gut vorstellen: "Ich Captain, ich landen", scheissegal was Copilot, Flugingenieur, Funker, Navigator (und wer sich sonst noch so in einem Cockpit herumtreibt) sagen.

[Thomas Linz]

Augenzwinkern hin oder her, der Einwand von Fritz scheint mir durchaus berechtigt. Einmal mer driftet eine Diskussion dieser Art in eine Richtung welche mit dem tatsächlichen Ereignis wohl nichts zu tun hat (Wir erinnern uns z.B. an die Falcon 100 in Samedan). Will heissen: hier hat ein werter Berufskollege sich und ein paar seiner Mitmenschen, aus Gründen die der Untersuchungsbericht zeigen wird, aus der Evolutionsreihe entfernt. Gleich wie das Kollegen auf weit modernerem Gerät vor ihm schon getan und wohl auch nach ihm noch tun werden.

 

In diesem Sinne wäre aus meiner Sicht Selbstkritik und etwas Nachdenklichkeit bei den Herren aus Sitzreihe 0A und B an dieser Stelle besser angebracht.

 

Markus

 

Mit Verlaub, der Einwand von Fritz ist wie schon wo anders völlig irrelevant! Warum?

 

A) Metar hin, Metar her, keiner von uns kennt die genauen Sichtbedingungen zum Zeitpunkt des Approaches. Wenn die reporteten Minimas am Limit sind, oder knapp darunter, wird man natürlich einen Anflug versuchen, speziell wenn wie berichtet eine erkrankte Person an Bord des Flugzeuges war, womit wir bei B sind.

 

B) Keiner kannte den Zustand des Patienten. Wenn ich einen Herzinfarktpatienten an Bord habe, werde ich definitiv keinen GoAround einleiten, wenn das Minima 200ft ist und ich bei 199ft die Landebahn "in sight" habe. Da kann man aufrunden, weil man sowieso nicht auf den Meter genau schätzen kann.

 

c) Mir ist jetzt nicht ganz klar, ob das Flugzeug beim Touchdown oder beim verlassen der RWY auseinander brach. Also wenn ich mir die Minimas schon optimiere, dann würde ich das nur mit Autoland tun und dann ist es irrelevant, ob die RVR 800 oder 200m ist. (Fragezeichen: hat die TU154 Autoland?). Im Übrigen, 200m RVR sind kein zwingender Grund für das Abkommen von der RWY. CATIII a ist bis 200m RVR erlaubt. CATIII b gar bis 75m RVR, auch wenn da das Flugzeug nach dem Aufsetzen noch den LOC automatisch hält.

 

Es gilt wie in allen anderen Fällen, bevor wir die Umstände für die Entscheidungsfindung der Crew nicht kennen, sollte man mit der Vorverurteilung der Besatzung vorsichtig sein. Über die Kritik an den Profis kann ich nur müde lächeln. Wer DIEE Ironie nicht versteht.... :D

 

 

Gruß

Thomas

 

PS: Kann den frechen Andreas nicht mal jemand Maßregeln. :D

[Flydawg]

Mashad ist kein einfacher Platz, vorallem das Profil fuer die Ostpiste fuer den VOR Approach funktioniert nicht, es geht nur Visual. Wir hatten Dutzende von Go-arounds weil die Piloten sich nicht vorher die Karten richtig angeschaut haben.

[MarkusP210]

Aha, der berühmte Stein in der Schafherde...

 

Die Herren Profis schlagen zurück (und machen wie immer keine Fehler). Ich bleibe dabei, die Aussage

 

Wenn ich bei 200m Sicht eine Anflug auf eine Piste mit einer vorgeschriebener Mindestsicht von 800m durchführe dann verbiegt sich modernstes Gerät genauso.

 

trifft des Pudels Kern auf den Punkt. Kranker Passagier hin, 'optimierte' Minima her.

 

Markus

[Thomas Linz]

Aha, der berühmte Stein in der Schafherde...

 

Die Herren Profis schlagen zurück (und machen wie immer keine Fehler). Ich bleibe dabei, die Aussage

 

 

 

trifft des Pudels Kern auf den Punkt. Kranker Passagier hin, 'optimierte' Minima her.

 

Markus

 

Seit wann interessiert sich das Autoland für das METAR? Solange Du mir nicht nachweisen kannst, das genau dieses System NICHT im Einsatz war und es dadurch zum Tailstrike kam, oder besser gesagt, so lange Du mir nicht die genaue Unglücksursache nennen kannst, würde ich mit solch schweren Vorwürfen mehr Zurückhaltung üben. Ich bin der Letzte, der sich Perfektion zu Schulden kommen lassen hat!

[MarkusP210]

so lange Du mir nicht die genaue Unglücksursache nennen kannst, würde ich mit solch schweren Vorwürfen mehr Zurückhaltung üben

 

Ich habe keinerlei Vorwürfe ausgesprochen. Mich stört lediglich die süffisante Art von Euch Profis hier russisches Fluggerät ins Lächerliche zu ziehen obwohl die Vorzeichen des Unfalls auf eine ganz andere Ursache deuten. In diesem Sinne müsste man Euch auch daran erinnern hier keine vorschnellen Schlüsse zu ziehen oder Interpretationen zuzulassen.

 

Dasselbe ist schon beim Unfall in Samedan passiert und das stört mich halt einfach. Auch da wurde alles unternommen um vom (wahrscheinlichen) Werdegang mit allen möglichen abstrusen Theorien abzulenken.

 

Markus

[FalconJockey]

Hallo Markus,

 

mit Verlaub, aber Du phantasierst und hast doch nicht verstanden, dass die Sprüche weiter oben mit dem "maroden russischen Fluggerät" nicht ganz ernst gemeint waren.

 

Wenn man ein CAT I ILS in CAT III Bedingungen herunterrutscht, dann kommt man schonmal neben der centerline raus, macht evtl. eine hard/bounced landing und es kann so passieren wie hier gesehen. Ich möchte aber auch behaupten, dass Piloten hier im Westen so eine Entscheidung nicht gefällt hätten. Wegen einem kranken Passagier riskiert man mit so einer Mühle an so einem Platz nicht Kopf und Kragen. Man sollte wissen wie krumm die ILS' teilweise kalibriert sind.

 

Aber warum die jetzt schlussendlich runtergefallen sind, das wissen wir noch nicht.

 

Mal als kleines Beispiel wie zuverlässig Wetterberichte im "exotischen" Ausland sein können und weshalb sich so mancher (eigentlich alle!) Pilot trotzdem bei schlechten Vorhersagen zu fliegen wagt:

 

Moskau Vnukovo UUWW

 

Vorhersage:

TAF UUWW 211050Z 2112/2212 07005MPS 6000 BKN010 TEMPO 2112/2118 1000 -SN BR SCT007 TEMPO 2118/2209 0900-SN FZFG SCT004 TEMPO 2209/2212 1000 -SN BR SCT006=

 

Tatsächliches Wetter an dem Tag:

METAR UUWW 211700Z 03004MPS CAVOK M16/M19 Q1043 06411042 NOSIG=

METAR UUWW 211630Z 02004MPS CAVOK M15/M18 Q1043 06411042 NOSIG=

METAR UUWW 211600Z 01004MPS CAVOK M15/M18 Q1043 06411042 NOSIG=

METAR UUWW 211530Z 01004MPS CAVOK M15/M17 Q1043 06411042 NOSIG=

METAR UUWW 211500Z 02004MPS CAVOK M15/M18 Q1043 06411042 NOSIG=

METAR UUWW 211430Z 01004MPS CAVOK M15/M18 Q1043 06411042 NOSIG=

METAR UUWW 211400Z VRB02MPS CAVOK M15/M18 Q1043 06411042 NOSIG=

METAR UUWW 211330Z 05003MPS CAVOK M14/M18 Q1043 06411042 NOSIG=

METAR UUWW 211300Z 06004MPS CAVOK M13/M17 Q1043 06411042 NOSIG=

METAR UUWW 211230Z 07003MPS CAVOK M13/M16 Q1043 06411042 NOSIG=

 

Insofern kann man sich vorstellen, dass die 200 Meter Sichtweite im METAR von Maschhad nicht unbedingt der Realität entsprachen. Vielleicht war sie in Wahrheit 500 Meter und dann hätte es objektiv für einen CAT I approach mit erfolgreicher Landung gereicht, also probiert man es. Man muss dann aber ehrlich sein und am Minimum durchstarten, wenn es doch nicht geht. Es gibt nur eine Situation in der ich trotzdem weitermachen: Wenn mein Flugzeug brennt, denn dann sterbe ich auch, wenn ich durchstarte.

[Thomas Linz]

Das mit dem russischem Nebel muß man etwas differenzierter sehen. Der kommt oder kommt nicht. Das entscheidet der russische Nebel aber ganz spontan. Ich habe geschätze 40-50 Anflüge in russischen und ukrainischen Gefilden. Allesamt im Winter und ich kann nicht behaupten, dass die Wettervorhersagen ungenau gewesen wären. Bestenfalls gibt man eine pessimistischere Vorhersage was die Sicht betrifft raus, als sie dann tatsächlich eintrifft. Mir ist es ehrlich gesagt lieber, mich auf einen LV approach vorzubereiten und dann den Anflug auf Moskau in CAVOK zu genießen, als mich auf den visual approach zu freuen und dann hektisch zu divertieren, weil sich die Scheibenwischer vor meinem Cockpitfenster weiß färben, die Sicht gefühlte 1,85m beträgt und die aktuelle Nebeluntergrenze bei minus 2m AGL liegt.

 

Soweit ich das richtig interpretiere hat die TU154M auf der Piste aufgesetzt und ist durch einen Tailstrike aus der Richtung gekommen, von der Piste gerollt und auseinander gebrochen. Der Flare hat bei Autoland nix mehr mit dem GS zu tun, sondern mit dem Radioaltimeter. Lediglich der Localizer wird bei CATIIIb auch noch nach dem Aufsetzen verwendet.

 

Entgegen aller Behauptungen über Leichtsinnigkeit und Fehlentscheidung der Crew gibt es hier noch X andere Optionen die zum Unglück führten. Deshalb meine etwas aggressive Verteidigung der Russen.

 

Unverständlich, warum einige User speziell Deine Ironie nicht verstehen. :confused: Noch indiskreter geht ja gar nicht! :D

[FalconJockey]

Hi,

 

man muss dabei aber auch wissen, dass die russischen Meteorologen rechtlich mit drin hängen, wenn ein Flieger wegen Wetter irgendwo in Schwierigkeiten gerät. Daher diese pessimistischen Vorhersagen, die alle möglichen Gefahren erwähnen und somit den Wetterfrosch rechtlich absichern. Im Winter ist es immer FZFG BKN015CB mit Sicht unter 200 Meter, im Sommer dann +TSRA +TSGR und BKN015CB :D Sind halt Spezialisten.

[Thomas Linz]

Hi,

 

man muss dabei aber auch wissen, dass die russischen Meteorologen rechtlich mit drin hängen, wenn ein Flieger wegen Wetter irgendwo in Schwierigkeiten gerät. Daher diese pessimistischen Vorhersagen, die alle möglichen Gefahren erwähnen und somit den Wetterfrosch rechtlich absichern. Im Winter ist es immer FZFG BKN015CB mit Sicht unter 200 Meter, im Sommer dann +TSRA +TSGR und BKN015CB :D Sind halt Spezialisten.

 

Siehste, das wußte ich nicht! Aber der Wind, das QFE und die Temperaturen haben eigentlich immer gepasst.

 

Wie ist es dann im Iran? Wenn die Meterologen mit Steinigung haften, würde ich bei CAVOK auch 200ft WUG und 550m RVR verkünden! :D