I learned about flying from that...

[landschrabbler]

...ist der Titel einer Rubrik im FLYING magazine - Piloten erzählen von diversen accidents & incidents und was sie daraus gelernt haben.

 

Hallo alle zusammen,

auch ich habe nach meinen letzten beiden Flügen mal wieder was zum Grübeln gehabt:

 

Vor zwei Wochen fand ich mich (allein) mit einer DA40 im Endanflug - vor mir eine DR400. Wir beide hatten einen Touch&Go angemeldet. Aus früheren Begebenheiten (z.B. mit der Aquila hinter einer C152) war mir klar: da musst Du hinterher aufpassen, der klettert (wahrscheinlich) nicht so schnell. Wir steigen also , und dann dreht die DR400 in den Querabflug - allerdings nicht auf den vorgeschriebenen Kurs (unser Platz hat eine sehr spezielle Platzrunde, Thema Nachbarschaft), sondern eher so, als ob er einen Abflug (allerdings auch nicht nach dem Buch) plant. Ich bin dann auch dran, drehe in den Querabflug, die DR400 immer im Blick. Als ich den Punkt erreiche, an dem man normalerweise in den Gegenanflug dreht, tue ich ebendies - und höre zeitgleich ich im Funk die DR400 "drehe in Gegenanflug"... Ich melde mich darauf "im Gegenanflug" - kurzer Kommentar vom Turm an mich: "sie haben ein Flugzeug überholt". Kurze Antwort: "affirmative".

 

Zuerst hab ich mich über die DR400 geärgert - warum kann der keine Platzrunde fliegen, wie es sich gehört? Dann aber die Selbstkritik: er hatte ja nie einen Abflug angekündigt, als musste mir klar sein, er verbleibt in der Platzrunde. Ich hätte einfach nur den Turm rufen und Überholen anfragen/-melden müssen... wenigstens hatte ich den Kollegen die ganze Zeit über im Blick. Nicht so beim nächsten Flug...

 

Bei meinem letzten Flug kam ich zu einer "High noon"-Zeit zurück an den Platz; fünf Flugzeuge in der Platzrunde und zwei Anflüge von Norden sowie zwei von Süden. Die Nord'ler (inkl. meine Wenigkeit) flogen an diesem Tag Ende Gegenanflug in die Platzrunde ein, die Süd'ler in den Queranflug. Viel Aktivität auf der Frequenz; bevor ich in die Platzrunde einfliegen konnte musste ich einen Vollkreis fliegen, weil ich nicht zu Turm durchkam. Dann im Gegenanflug gemeldet, Antwort "sie sind Nummer vier hinter einer Aquila Integration Queranflug". Okay, ich mach die Augen auf, such die Aquila - und find sie nicht. Schließlich finde ich mich am Ende des Gegenanflugs, immer noch keine Aquila zu sehen. Verlängern will ich nicht, weil die Aquila mir ja entgegen kommt - also drehe ich in den Queranflug. Kurze Zeit später das "deja vu" - die Aquila meldet sich im Queranflug. Verdammt, vor mir ist keiner, schon wieder einen überholt? Diesmal frage ich beim Turm nach, die sagen mir "du bist Nummer vier hinter der Aquila", vielleicht habe ich meine Frage falsch gestellt? In diesem Augenblick sehe ich die Aquila links und hoch - eher in einem verlängerten Endanflug als im Queranflug. Ich setze die Klappen auf 40, fliege eine Kurve und reihe mich hinter der Aquila ein. Dass ich bei dem Manöver (unbeabsichtigt) mit der Fahrt bis auf unter 50kn runter komme, ist ein weiterer Aufreger für mich - lucky me ist heute mit der C172 unterwegs...

 

Hinterher habe ich mit dem Piloten der Aquila geplaudert, der zum Einen der Meinung war, am korrekten Punkt in den Queranflug gedreht zu haben (was ich in Frage stelle); zum Anderen aber erklärte, er wäre zu hoch in die Platzrunde eingeflogen (das passt zum Bild). Aber ich will nicht mit dem Finger deuten - bin ich vielleicht doch zu früh in den Queranflug gedreht?

 

Für mich zeigen diese beiden Geschehnisse einmal mehr, wie wichtig es ist, selbst so lapidare Themen wie die Platzrunde ernst zu nehmen und sich an vorgegebene Flugwege zu halten. Darüber hinaus: sich an Hand des Funkverkehrs ein Bild von der Situation zu machen UND im Zweifelsfall mit dem Turm klären, was nun wirklich Sache ist! Habe ich beim ersten Mal ganz verschlafen und beim zweiten Mal nicht bis zu Ende durchgezogen. Und: Augen auf im Platzrundenverkehr!

 

Was habe ich sonst noch falsch gemacht? Wie kann man sich auf solche Situationen besser vorbereiten? Wie hättet ihr in einer solchen Situation reagiert?

 

Ach ja: die "I learned about flying.."-Artikel waren früher auch auf der Website des FLYING mag zu finden; z.Zt. wird eine neue Website aufgebaut, da sind sie (noch?) nicht dabei. Aber es gibt sie auch als Bücher, kann ich sehr empfehlen.

 

Beste Grüße,

Jörg

[Christian Forrer]

Hallo Jörg

 

Ähnliches ist mir letztes Jahr auch im Anflug passiert aber auf einem unkontrollierten Platz. Ich war im Gegenanflug als eine weitere Maschine das gleich meldete..., auch ich fand sie nicht. Schon vorher wusse ich aufgrund von früheren Sprüchen, das sich zwei weitere Maschinen im Anflug befanden, eine musster vor mir sein, die ich dann auch identivizierte im Endanflug und dann kamm die Meldung der zweiten die sich nach längerer Funkpause meldete auch im Gegenanflug zu sein (letzte Medlung war der Einflugsektor).

Ich hab darauf hin nochmals meine Position "Gegenanflug im da letzten Drittel" durchgegeben, mit dem Hinweis, dass ich die andere Maschine NICHT sehe. Die hat sich daraufhin umgehend gemeldet, das sie mich sehe und sich hinter mir als "Nummer drei" befinde.

 

Somit hat sich diese Situation sehr schnell und einfach geklärt. Analog würde ich auch auf einem kontrollierten Platz reagieren; sagen man sehe die besagte Maschine nicht, so müssten sich eigentlich Unklarheiten schnell klären lassen, da sowohl Tower wie auch die andere Maschine diesen Spruch hören...

 

Gruss

Christian

[FalconJockey]

Hi,

 

richtig! Am besten macht man im Funk darauf aufmerksam, dass man die andere Maschine nicht sieht. Dazu passen muss auch die entsprechende Stimmlage, damit die anderen Frequenzteilnehmer merken, dass dies keine Standardmeldung ist!

 

Insofern sind diese ganzen Info-Fritzen in Deutschland meist ziemlich unnütz, weil sie auch nicht wirklich rausschauen, um solche Situationen zu vermeiden. Es gibt ein paar löbliche Ausnahmen, aber... Ich fliege da lieber per UNICOM an. Bestes Beispiel in Neuseeland: Eine Beech 1900D der lokalen Airline liess uns am unkontrollierten Platz Vortritt, weil sie noch weit draussen waren. Kommunikation, Kommunikation, Kommunikation!

[landschrabbler]

Insofern sind diese ganzen Info-Fritzen in Deutschland meist ziemlich unnütz, weil sie auch nicht wirklich rausschauen, um solche Situationen zu vermeiden. Es gibt ein paar löbliche Ausnahmen, aber...

 

Zur Ehrenrettung der Controler: keine Info-Fritzen, sondern kontrolliertes Terrain - und die Controler bei uns auf dem Turm schauen zum Fenster raus, das haben sie schon oft genug bewiesen. Ist auch nicht in Deutschland passiert, sondern in Frankreich (was die deutschen Controler auch nicht schlecht machen soll).

 

Haben wir aber auch schon (an einem anderen Platz) erlebt, dass die Controlerin uns wg. einer Maschine im "long final" (wahrscheinlich haben die einen ILS-Approach geübt) im Gegenanflug hat verhungern lassen bis wir fast in IMC kamen - da fehlte der entsprechende Überblick resp. Blick aus dem Fenster dass da Wolken kamen....

 

Da hilft dann wirklich nur den Mund aufzumachen.

 

Jörg

[Maxrpm]

..."sie sind Nummer vier hinter einer Aquila Integration Queranflug". Okay, ich mach die Augen auf, such die Aquila - und find sie nicht. Schließlich finde ich mich am Ende des Gegenanflugs, immer noch keine Aquila zu sehen. Verlängern will ich nicht, weil die Aquila mir ja entgegen kommt - also drehe ich in den Queranflug. Jörg

 

Hallo Jörg;

 

Gute Idee so offen über eigene Incidents zu schreiben. Da können alle draus lernen.

 

In Deinem Fall ziemlich klar. Du hast eine Anweisung des Controllers nicht befolgt. Wenn er Dich hinter einem Flugzeug freigibt darfst Du nicht selbstständig in den Queranflug gehen ohne dieses Flugzeug zu sehen.

 

Der Umstand, dass der Queranflug an dieser Stelle normalerweise beginnt kann niemals eine Anweisungen der ATC hinfällig machen.

 

Was also besser machen das nächste Mal?: Einfach auf Gegenkurs bleiben. Alle Lichter - Landescheinwerfer, Strope und Nav ein. Nicht auf den Punkt starren wo das andere Flugzeug eigentlich sein müßte. Denn ganzen Himmel in Sektoren teilen und jeden kurz "scannen". Dabei immer wieder die Aufmerksamkeit auf das eigene Flugzeug richten. (always fly the plane).

An ATC melden etwa "Abeam Turning Base. Aquila not in sight. I continue on downwind heading"

 

ATC wird Dir dann schon sagen wenn sie einen anderen Kurs haben wollen, oder dich zun Queranflug freigeben falls das andere Flugzeug schon an Dir vorbei ist.

 

Gewohnte Dinge wie etwa immer gleiche Punkte zum Eindrehen in Platzrunden verleihen das Gefühl der Sicherheit. Ein trügerische Sicherheit! Die Fliegerei hat eine dauernde Tendenz zum Unvorhergesehenen.

 

Eine Platzrunde mit vielen anderen Flugzeugen drin ist auch auf einem vertrauten Platz niemals eine ganz einfache Aufgabe. Zur Stressbekämpfung beim Fliegen hilft hier am Besten noch mehr Fliegen.

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Dann ist es halt nicht anonym, ist egal. Es geht um Privatfliegerei und der einzige, der sein Gesicht verlieren könnte ist der Autor. Wenn man sich selbst nicht so wichtig nimmt, kann man auch sein Gesicht nicht verlieren.

[Gast Hans Fuchs]

Dann ist es halt nicht anonym, ist egal.

Ich rate ab, sich mit inkriminierenden Vorfällen zu outen. Feind liest garantiert mit!

 

Der einzige Nachteil, dass dieses Forum hier nicht ganz anonym ist.

 

Hans

[FalconJockey]

Jeder ist seines eigenen Glückes Schmied und die oben geschilderten Vorfälle sind sicherlich nicht eine Ordnungswidrigkeit, die verfolgt wird. Die Berichte sind vielmehr eine willkommene Gelegenheit für uns alle hier, unsere bisher angewandten "Arbeitsweisen" zu überdenken, es könnte einem von uns eines Tages ein grosses Unglück verhindern!

[Michi Moos]

Bin auch schon einige Male in den Genuss solcher Situationen gekommen. Komischerweise fast alles im Birrfeld. Immer dasselbe Schema - zwei Flieger melden sich am selben Punkt und derselben Höhe (bsp Sektor West, 4000ft) und keiner sieht den anderen.

Da hab ich bisher noch kein Heilmittel dagegen gefunden, ausser den Flugplatz bei regem Verkehr wirklich zu meiden.

 

Ich glaube, die meisten Probleme hier sind mindestens indirekt damit zusammenzufassen, dass zu wenig geredet wird. Also in Zukunft mehr, oder wenigstens klarere Meldungen.

Ah ja, der Tower ist übrigens nicht für die Separation VFR-VFR verantwortlich, noch viel weniger die Flugverkehrsleiter.

 

Apropos, kann mir jemand, vielleicht aus Deutschland, mal die genauen Rechte eines Flugverkehrsleiters erklären? Ich bin mir immer unsicher, ob ich die einfach als "menschliche ATIS" oder als Controller sehen soll. Im Endeffekt bringen die mir ausser einer netten Begrüssun mit der Pistenrichtung ja eigentlich nichts. Und irgendwie hab ich trotzdem das Gefühl, sie reagieren beleidigt, wenn ich die Frequenz quasi als UNICOM behandle. :o

[FalconJockey]

Hi,

 

die INFO-Leute (Flugleiter) haben keinerlei Befugnisse, sie vertreten nur den Flugplatzbetreiber und die Ausrede, wonach man zwingend einen Flugleiter für Start und Landung benötigt ist, dass sie die Rettungskräfte alarmieren, wenn etwas passiert. Heutzutage haben ja schon teilweise Haustiere und Kleinkinder ein Handy, mit denen man Hilfe rufen könnte. Im Endeffekt sind die meist nur dazu da, um die überhöhten Landegebühren zu kassieren und Piloten abzumahnen, die von der "lärmmindernden" Platzrundenführung abweichen. Überspitzt formuliert. Es gibt natürlich auch viele Flugleiter, die wirklich nett und kompetent sind, leider stechen die Negativbeispiele heraus, die merkt man sich.

 

Und wenn man mal ausserhalb von Deutschland auf Unicom geflogen ist, dann weiss man, dass es sicherer ist, weil man gezwungenermassen rausschauen muss und sich dessen bewusst ist. Da ist man von vornherein aufmerksamer.

 

Also, Flugleiter in Deutschland dürfen Hinweise geben, aber keine Anweisungen erteilen. Keiner kann Dir die Landung oder den Start verbieten. Wenn Du "illegal" startest (Öffnungszeiten etc.), dann kriegst Du halt postwendend Ärger, aber in der Situation selbst bist und bleibst Du der PIC.

[landschrabbler]

Moin,

und Danke für die Antworten - es ist mir lieber, wenn mir in einer solchen Diskussion einer einen Fehler aufweist und erklärt, als dass ich beim nächsten Mal genauso blöd dasteh... da hab ich kein Problem mit mich bloßzustellen. Ich muß mir eher anerziehen, mit der gleichen Gelassenheit mit dem Turm zu funken...

 

@Michi: der Tower tätigt keine Separation VFR-VFR? Dann frag ich wozu die überhaupt da sind auf einem reinen VFR-Platz... aber vielleicht ein weiterer Unterschied zum Fliegen in Frankreich? Das "menschliche ATIS" ist hier ja AFIS - Info only, keine Weißungsbefugnis.

 

Gruß,

Jörg

[Stefan Burri]

Hallo Jörg

 

Deine Erlebnisse sind sehr interessant.

 

Du warst beide Male unter der "Obhut" eines Controllers und hast dennoch unangenehme Situationen erlebt.

 

Dies wirft für mich die Frage auf, ob kontrollierte Lufträume tatsächlich diese Sicherheit bieten, welche der Errichter sich wünst. Einschränken tun sie bekantlich genug.

 

Der Einwand, der Controller mache keine VFR-VFR Staffelung, lasse ich nicht gelten, denn:

-der Controller, verteilt Landereihenfolgen unter den VFR-Fliegern ("you are Nr. x")

-der Controller verteilt Lande bzw. Startfreigaben, wobei bei der Vergabe dieser Freigaben wohl auch den startenden und landenden VFR-Verkehr der betreffenden Landebahn berücksichtigt.

- Der Controller beschwert sich offensichtlich darüber, wenn man ein anderes VFR Flugzeug in der Volte überholt.

 

Somit trifft der Controller sehr wohl Anordnungen, die den Verkehr der VFR-Flugzeuge untereinander betreffen.

 

Die Erfahrungen von Jürg zeigen deutlich, dass die Errichtung einer Kontrollzone den Piloten nicht von den Grundlegensten Prinzipen der VFR-Fleigerei, nämlich "sehen und gesehen werden", entbindet. Allerdings kann ich mir durchaus vorstellen, dass ein trügerisches Sicherheitsgefühl entsteht.

 

Gruss

Stefan

[FalconJockey]

Moment: Manch ein Flugleiter (Info-Platz ohne "Turm/Tower") fängt an zu dirigieren, obwohl er es gar nicht darf. Was man als Pilot daraus macht ist die andere Sache! Da muss ich sagen: Selbst Schuld! An einem unkontrollierten Platz sprechen sich die Piloten untereinander ab. Nur wenn eine Kontrollzone und ein weisungsbefugter Tower vorhanden ist, sind seine Anweisungen verbindlich.

[far_away]

Also, Flugleiter in Deutschland dürfen Hinweise geben, aber keine Anweisungen erteilen. Keiner kann Dir die Landung oder den Start verbieten. Wenn Du "illegal" startest (Öffnungszeiten etc.), dann kriegst Du halt postwendend Ärger, aber in der Situation selbst bist und bleibst Du der PIC.

Würde ich so nicht unterschreiben. Ein Betriebleiter ( so heißt das in AUT) ist der Vertreter vom Flugplatzbetreiber, -eigner. In der Regel private Flugplätze (AUT).

Und ein Eigner und somit auch seine Vertretung kann dir sehr wohl verbieten zu Landen oder zu starten. Vergleichbar mit Betreten des Grundstückes verboten.

Deshalb gibt es ja auch PPR. Man braucht eine (mündliche, oft erst direkt beim Erstanruf auf der Info Frequenz erhaltene) Genehmigung. Wenn der sagt, alle mit rotem Pullover mag ich heut nicht, dann ist das so.

Was anderes ist es bei öffentlichen Flugplätzen, wo du das Recht hast zu landen.

 

So wurde es mir zumindest in diversen Kursen beigebracht.

[Kjeld]

Also ich habe es wie oben beschrieben gelernt: ein Flugleiter hat keine Weisungsbefugnis PUNKT

 

Wie das mit dem "Hausrecht" nach ner Landung aussieht weiss ich nicht.

Aber wir reden ja hier über den regelfall und nicht irgendwelche hypotetischen ausnahmen...

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

Meine Ausführungen bezogen sich nur auf Flugplätze mit Tower und Kontrollzone. Ich gehe davon aus, dass die von Jürg geschilderten Ereignisse unter diesen Umständen (Tower/Kontrollzone) stattgefonden haben.

 

Gruss

Stefan

[ursmunger]

Dies wirft für mich die Frage auf, ob kontrollierte Lufträume tatsächlich diese Sicherheit bieten, welche der Errichter sich wünst. Einschränken tun sie bekantlich genug.

 

Der Einwand, der Controller mache keine VFR-VFR Staffelung, lasse ich nicht gelten, denn:

-der Controller, verteilt Landereihenfolgen unter den VFR-Fliegern ("you are Nr. x")

-der Controller verteilt Lande bzw. Startfreigaben, wobei bei der Vergabe dieser Freigaben wohl auch den startenden und landenden VFR-Verkehr der betreffenden Landebahn berücksichtigt.

- Der Controller beschwert sich offensichtlich darüber, wenn man ein anderes VFR Flugzeug in der Volte überholt.

 

Somit trifft der Controller sehr wohl Anordnungen, die den Verkehr der VFR-Flugzeuge untereinander betreffen.

 

Stefan,

 

vielleicht besteht da ein Verständnisproblem betreffend dem Ausdruck Staffelung?

Staffelung ist das gleiche wie Separation. In Fällen, wo ATC staffelt, wird von ATC sichergestellt, dass sich die Flugzeuge nie gefährlich annähern. In den meisten Lufträumen wäre eine Standardstaffelung 1000ft/5NM, es sei denn es sei lokal etwas Anderes definiert - das können kleinere Werte sein, oder auch Dinge wie: 'Wer südlich der Autobahn fliegt ist separiert von dem, der nördlich des Flusses fliegt'. Wäre dann eine geographische Separation.

 

VFR-VFR wird definitiv vom Tower NICHT gestaffelt. ATC leitet zwar den Verkehr und macht die Sequenzen, der Pilot ist aber weiterhin selbst verantwortlich, einen sicheren Abstand zum Vordermann einzuhalten.

 

Zum Thema Sicherheit bieten: Ein kontrollierter Luftraum wie z.B. E bietet überhaupt keine zusätzliche Sicherheit, denn kontrolliert bedeutet schlichtweg, dass auch kontrollierter (IFR) Verkehr stattfinden kann, welcher untereinander separiert wird.

Wenn Du mit kontrollierter Luftraum die Klassen D und C meinst: Die bringen primär Sicherheit für IFR-Verkehr, da dieser von VFR entweder separiert (Klasse C) oder darüber informiert (Klasse D) wird.

 

Alles klar? :005:

[FalconJockey]

Servus Bernhard,

Würde ich so nicht unterschreiben. Ein Betriebleiter ( so heißt das in AUT) ist der Vertreter vom Flugplatzbetreiber, -eigner. In der Regel private Flugplätze (AUT).

eben, da gilt für Österreich. In Deutschland hat ein Flugleiter keinerlei Weisungsbefugnis. Er/Sie darf Dir zwar Hinweise, Warnungen etc. geben, aber verantwortlich ist nur einer: Der PIC. Und in Deutschland muss eben jeder Flugplatz, egal ob Sonderlandeplatz (u.U. mit PPR) oder Verkehrslandeplatz eine besetzte "Info" haben, damit Du fliegen darfst. Aber wenn Info sagt "Du fliegst krumm, Du darfst hier nicht landen", dann kannst Du das ignorieren.

 

Achtung: Ich will damit keineswegs zum Ungehorsam aufrufen! Es ist einfach so, dass viele Piloten die Kompetenzen von "Infos" missinterpretieren. Der einzige, der für die Separation zuständig ist, ist der Pilot. Und in den meisten Fällen sind die Verkehrshinweise der Info-Kollegen sehr gut und helfen dabei, Ordnung in eine geschäftige Platzrunde zu bringen. Dass man sie aber nicht zwangsläufig braucht, wenn jeder selbst aufpasst und kommuniziert, beweisen ja diverse Flugplätze im Ausland, an denen trotz hohen Verkehrsaufkommens wunderbar ohne Koordination vom Boden aus klappt. Aber das ist eine andere Geschichte.

[Michi Moos]

Danke Andreas und Bernhard, genau das wollte ich wissen. Ich hab bisher in Deutschland und Österreich praktisch nur nette Infoleute angetroffen. Nur hat das "Tower spielen" schon einige Male komische und missverständliche Situationen geschaffen.

 

Stefan, ich glaube da haben wir uns falsch verstanden. Ich meinte genau, was Du in deinem letzten Satz schreibst, dass man immer noch für "sehen und gesehen werden" verantwortlich ist. Und konsequenterweise auch dafür z.b. einen Orbit zu erbitten oder in krassen Situationen selber einen einzuleiten und dann zu informieren. Oder eben die Platzrunde zu erweitern ;)

 

Edit: Danke Urs, hasts ja grad noch erklärt

[Andi_S]

Geht´s hier jetzt eigentlich um die "Leitung" des fliegenden Verkehrs oder um die prinzipielle Frage, ob ich auf einem bestimmten Platz generell landen und starten darf? Bei ersterem ist das auch für Österreich ganz eindeutig: der Betriebsleiter eines unkontrollierten Platzes (also alles außer unseren Flughäfen bzw. Militär) hat keinerlei Befugnis, den Verkehr in irgendeiner Weise zu leiten bzw.Freigaben zu erteilen (Start nach eigenem Ermessen - sicher schon gehört).

 

Ob ich das Flugplatzgelände prinzipiell nutzen darf, legt natürlich der Inhaber bzw, dessen Vertreter fest (wobei eine technische Landung oder Sicherheitslandung ohnehin nie untersagt werden kann) ob das aber bei Plätzen mit Betriebspflicht (z.B. LOWZ) tatsächlich nach der Frbe des Pullovers möglich ist, kann ich mir schwer vorstellen ;)

[far_away]

Ob ich das Flugplatzgelände prinzipiell nutzen darf, legt natürlich der Inhaber bzw, dessen Vertreter fest (wobei eine technische Landung oder Sicherheitslandung ohnehin nie untersagt werden kann) ob das aber bei Plätzen mit Betriebspflicht (z.B. LOWZ) tatsächlich nach der Frbe des Pullovers möglich ist, kann ich mir schwer vorstellen

 

Hab nichts anderes geschrieben. Auf öffentlichen Plätzen (LOAV, LOLW, LOWZ, LOIJ, LOIH + Flughäfen) hast du das Recht zu Landen (natürlich wieder unter Berücksichtigung auf Öffnungszeiten, Betriebsleiterpflicht, Trafficsituation im speziellen auf den Flughäfen). Also nix mit Farbe des Pullovers. (überspitzt - schon klar ;))