Ein Pilot muss sein Flugzeug opfern können

[Volume]

Ein hervorragender Artikel in der Stuttgarter Zeitung !

Für Piloten und für Manager lesenswert. Es gibt Momente, in den man die Entscheidung treffen treffen muss, das das Flugzeug in dem man gerade sitzt nicht länger einen Wertgegenstand mehr darstellt, sondern nur noch eine Knautschzone die man maximal energieverzehrend nutzen muß. Es gab schon sehr viele Piloten, die versucht haben das Flugzeug zu retten, und am Ende sich und das Flugzeug für diesen Versuch geopfert haben.

Militärpiloten wird auch ganz klar beigebracht: If in doubt - bail out! (Im Zweifelsfall den Schleudersitz benutzen)

 

Gruß

Ralf

[Danix]

eigentlich ein guter Artikel, aber für uns Piloten doch eher banal: Wenn man keine Triebwerke mehr hat (und keinen Schleudersitz) landet man irgendwo. Wie das Flugzeug danach aussieht überlegt sich nun wirklich niemand, da herrscht der normale Überlebenstrieb.

 

Ein Flugzeug zu retten zu wollen ist wohl eher ein Problem für General Aviation, speziell für Piloten, die gleichzeitig ihr eigenes Flugzeug besitzen.

 

Cetero censeo dass Sullenberger das Flugzeug umsonst geopfert hat. Ein beherztes "negativ HDG 220, turning back to LGA" hätte ihn zwar weniger berühmt gemacht, dafür wäre das Flugzeug noch heute flugtüchtig.

 

Dani

[Walter Fischer]

Aber dafür hätte es nicht zwei neue Pärchen gegeben, eins davon sogar frisch verheiratet, wie man kürzlich erfuhr, anlässlich des Memorialevents der Passagiere am Hudson.:008:

 

Und was ist schon ein Häufchen kaltes Metall gegen eine neue heisse Liebe:005:.

http://videos.nymag.com/video/Behind-the-Photo-Miracle-on-the#c=QG6L4Y0VLJS0V4PK&t=Behind%20the%20Photo:%20%27Miracle%20on%20the%20Hudson%27%20Coupl

 

Gruss Walti

[Danix]

Und Du meinst dass hätte geklappt?

 

Yeap!

 

Nimm dir das Google Earth (eine neuere Version mit 3D-Gebäuden) zur Hand und fahr ein bisschen drauf rum. In dieser Gegend (Bronx) hat es keine Wolkenkratzer. Die höchsten Gebäude dürften um die 10-15 Stöcke hoch sein. Wenn er es nicht ganz bis zur Piste schaffen sollte, könnte er immer noch parallel zu La Guardia notwassern (Vorteil: Das Wasser ist viel seichter).

 

Es gibt eine goldene Regel: Wenn du es rausschaffst (so ca. bis du Accelleration Altitude erreichst), schaffst du es auch zurück. Erst recht wenn die Triebwerke nicht ganz aus sind.

 

Die Tatsache, dass sie es geschafft hätten, bestätigt übrigens von Sullenberger persönlich:

 

Captain Sullenberger recounted the now-famous flight of 5 minutes 8 seconds, and his split-second decision to turn to the river instead of returning to La Guardia Airport. The touchdown point, it is evident in hindsight, was much farther away than the runway, but that was not clear at the time, and, he said, “I couldn’t afford to be wrong.”

 

Quelle NY Times

[gianrico]

...genau darum hat er's ja auch nicht getan...wenn denn die überlegung in diesem moment überhaupt gespielt hat.

[Danix]

...genau darum hat er's ja auch nicht getan...wenn denn die überlegung in diesem moment überhaupt gespielt hat.

 

Diese Überlegung muss man natürlich vor so einem Unfall machen.

 

Wir haben solche Übungen im Simi gemacht (vor dem Hudson-Unfall) und es hat sich immer bewahrheitet.

 

Ich bin mir des Spottes gewiss (man lese das Pprune-Forum nach). Mir wäre aber lieber, wenn man das Körnchen Wahrheit daraus nehmen würde. Der nächste, der nämlich versucht auf einem Gewässer notzuwassern, wird nämlich mit grösster Wahrscheinlich scheitern. Wassern ist immer nur die allerletzte Rettungsmöglichkeit.

[Danix]

Nö, aber der Google-Exkurs lohnt sich auch sonst auf Flugplätzen zu machen, die man häufig befliegt. ZRH z.B. ist absolut verheerend, weil dicht bebaut. Kein schönes Szenario (wurde glaub's auch schon diskutiert hier, man dachte an DUB als Landeplatz, geht aber nicht).

 

Gewisse Katastrophenszenarien sind zu unwahrscheinlich, um sie im Simi zu üben (oder eben zu briefen). Es ist viel wichtiger, dass man die öfter vorkommenden Pannen übt und bespricht, denn damit kann man wahrscheinlich mehr Leben und Material retten.

 

Dani

[JulianEDFM]

Die Theorie zurück hätte geklappt halte ich auch für gewagt. Ohne je so einen Airliner bis jetzt selbst geflogen zu haben maße ich mir mal an, die mir von Segelflugzeugen bekannte Aerodynamischen Gesetze auf einen gleitenden A320 zu übertragen:

Während einer Kurve ist die Sinkrate oft um ein vielfaches Höher als im Geradeausflug. Ich glaube nicht, dass du mit einem vollen Airliner und ohne Schub einen 180° Turn fliegst. Erst recht nicht bei der Acc Height (~1500ft also 500m liege ich da richtig?-Never!) ;)

[Danix]

Die Accelleration Hight ist 3000ft. Ausserdem hat man da noch Überschussgeschwindigkeit. Die Sinkrate in der Kurve ist nicht viel höher. Wenn du schon 250 kts hast, kannst du noch recht viel Energie "mitnehmen", bis du auf Green Dot (beste Segelgeschwindigkeit) bist.

 

3000ft ist wahrscheinlich knapp. Aber ein Anhaltspunkt. Jedes Szenario ist anders. Für 180 Grad brauchst du eine Minute, da verlierst du ca 1500 ft? Vielleicht 2000? Kommt auf Typ, Geschwindigkeit, Gewicht, Wind und viele andere Faktoren drauf an. Ich würde sogar empfehlen, Overbank zu geben (also mehr als 30°) Jedes Sekunde die du im Turn vergibst, verlierst du auf dem Final.

 

Sollte es wirklich nicht gehen (All Engine Failure unter MAA) würde ich immer noch kein Ditching empfehlen, sondern eine Notlandung auf einer Autobahn. Es würden wahrscheinlich ein paar Autofahrer dran glauben müssen. Aber ist halt eine harte Entscheidung. Immer noch besser als deinen eigenen Flieger verlieren. Ich lehne mich sehr weit aus dem Fenster hier, ich weiss, man macht mich immer runter bei diesem Thema, das stört mich aber nicht. Ich hätte sogar die Autobahn parallel zum Hudson River besser gefunden als die Wasserung. Wassern ist prinzipiell nicht überlebbar. Erst recht nicht bei 4° kaltem Wasser.

 

Dani

[gianrico]

...ist es nicht vielmehr so, dass der mensch in solchen momenten den weg "des geringsten widerstandes" wählt ? autobahn oder wasser ? "sollte" er tatsächlich darüber nachgedacht haben, ist die strasse mit viel mehr risiken für kollateralschäden behaftet ergo wasser der "einfachere" weg. gleiche theorien gibts übrigens für die titanic: man fand heraus, dass ein "rammen" des eisberges (also eine frontalkollision unter einsatz vollen rückwärtsschub) wohl den bug um 20 - 30m eingedrückt hätte - das schiff aber dank dem kammersystem nicht untergegangen wäre. aber was war der "logische" rsp. "normale" weg ? ausweichen. ich denke, da spielen trotz theorie und allem briefing auch menschliche reflexe noch eine gewisse rolle.

[JulianEDFM]

Nur zur Sicherheit, damit wir nicht vorbei reden: Unter Acceleration Height verstehe ich die Höhe, wo von V2+10 (oder 15 nagel mich nicht fest) auf die 250 Knötchen beschleunigt wird, und das bei 9000ft? Klingt ein bischen hoch oder reden wir da aneinander vorbei? :)

[Danix]

Julian, tschuldigung, ich habe falsch geschrieben. Es ist 3000ft. Habe es korrigiert.

 

MAA (Minimum Accelleration Altitude) ist von Operator zu Operator unterschiedlich. Es gibt Airlines wo man schon bei 400ft anfängt? Im allgemeinen werden 3000ft AAL (Altitude above Aerodrome, neuere EASA-Jünger verwenden das Kürzel AAE=Above Aerodrome Elevation) genommen.

Ja, ist die Höhe wo man von V2+10 auf best climb speed wechselt.

 

Dani

[JulianEDFM]

Kein Problem: Errare humanum est.

Dann ist halt immer noch das Problem, das ich ganz am Anfang der Acc height (also noch mit der V2+10/15 Speed) erstmal ein bischen Höhe brauche um auf Green Dot zu kommen.

Wie gesagt: Ableitend vom Segelflugzeug (LS-4 wirklich ein super Flieger von 90km/h auf 200km/h schnell (also ordentlich drücken) beschleunigen gehen etwas mehr als 100 Höhenmeter drauf, denke bei so einem Airliner sind es noch ein paar Meter mehr. Also ich würde weiterhin nicht umkehren wollen.

 

Aber: Meine persönliche Meinung, wie gesagt will das gar nicht in Frage stellen kommt mir nur mit meiner bescheidenen Flugerfahrung komisch vor. :)

[Danix]

Danke, Julian.

 

Wie gesagt, die MAA ist nur ein Anhaltspunkt.

 

Du musst dir immer vor Augen halten: Eine ILS ist 3°. Eine Airbus gleitet mit rund 4-5°. Ein normaler zweimotoriger Steigflug ohne Restriktionen ist ca das doppelte. Ab ca. MAA (besser ein paar 1000ft mehr) hast du genug Höhe. Du hast die Anflugkarte für deinen Heimatflughafen im Kopf und weisst, bei welcher Distanz du welche Höhe hast auf der ILS. Und er wusste ja, dass er auf 4000ft ist. Dann kannst du abschätzen in diesen wenigen Sekundenbruchteilen, die du zur Verfügung hast. Es ist mehr als ein Gefühl, es ist ein "educated guess". Das machst du innerhalb von Sekundenbruchteilen - wenn du dich gewohnt bist es in dein Denken einfliessen zu lassen.

 

Wenn es wirklich nicht reicht (es könnte ja was an deinem Flugzeug abfallen, du müsstest einem nachfolgenden Flugzeug ausweichen etc). kannst du immer noch beim Flughafen notwassern. Oder bei einem ähnlichen Flughafen ohne Wasser ein Feld aussuchen, oder eben eine Autobahn. Du vergibst dir nichts, weil Wassern liegt immer noch drin. Ich wassere auch tausendmal lieber in der Nähe eines Flughafens mit seiner Rettungsausrüstung als irgendwo "Downtown". Wer konnte ahnen, dass da Dutzende von Fähren bereit waren? Wenn er auf Höhe Freiheitsstatue gewassert wäre, kein Schwein hätte ihn gerettet, wenigstens innerhalb der 10 Minuten, wo du Mause bist in 4° kaltem Wasser.

 

Nur in einem engen Tal würde ich keine Umkehrkurve wagen (auch wenn die Höhe ausreichen dürfte).

 

Dani

[Plumbum]

Sollte es wirklich nicht gehen (All Engine Failure unter MAA) würde ich immer noch kein Ditching empfehlen, sondern eine Notlandung auf einer Autobahn. Es würden wahrscheinlich ein paar Autofahrer dran glauben müssen. Aber ist halt eine harte Entscheidung. Immer noch besser als deinen eigenen Flieger verlieren. Ich lehne mich sehr weit aus dem Fenster hier, ich weiss, man macht mich immer runter bei diesem Thema, das stört mich aber nicht. Ich hätte sogar die Autobahn parallel zum Hudson River besser gefunden als die Wasserung. Wassern ist prinzipiell nicht überlebbar. Erst recht nicht bei 4° kaltem Wasser.

Dani

 

Also ich weiß ja nicht inwieweit bei euch in der Ausbildung eine Notlandung auf der Autobahn behandelt wird. Aber alle Berichte die ich über solche gelesen habe, haben sich in Sachen Überlebensbilanz schlimmer gelesen als Notwasserungen.

Vorallem sieht der Highway parallel Hudson in Google Earth an vielen Stellen alles andere als hindernisfrei an den Seiten aus.

Auch reden wir beim Hudson nicht von einer einsamen kalten Stelle im Atlantik wo nie ein Schiff vorbei kommt, sondern eben vom Hudson, wo abzusehen war, dass relativ schnell Schiffe das Flugzeug erreichen.

 

Wassern ist prinzipiell nicht überlebbar.

Da haben Sully und ein paar andere aber schon das Gegenteil bewiesen;). Auch wenns nicht immer so gut wie auf dem Hudson ausging.

[tamiko]

Julian, tschuldigung, ich habe falsch geschrieben. Es ist 3000ft. Habe es korrigiert.

 

MAA (Minimum Accelleration Altitude) ist von Operator zu Operator unterschiedlich. Es gibt Airlines wo man schon bei 400ft anfängt? Im allgemeinen werden 3000ft AAL (Altitude above Aerodrome, neuere EASA-Jünger verwenden das Kürzel AAE=Above Aerodrome Elevation) genommen.

Ja, ist die Höhe wo man von V2+10 auf best climb speed wechselt.

 

Dani

 

 

Öhm, meine Erfahrung sind dass die acceleration altitude standardmässig und bei fast allen Flugzeugtypen/Operators bei 1'500ft AGL liegt... Die 3'000 sind im Falle von strengen Noise Abatement Procedures (zb. in MUC), dann zieht man aber trotzdem beim Bus in 1500' die Thrust Lever auf CLB zurück (und steigt mit V2+10 weiter)...

[Danix]

Da haben Sully und ein paar andere aber schon das Gegenteil bewiesen;). Auch wenns nicht immer so gut wie auf dem Hudson ausging.

 

Keiner. Sag mir ein Beispiel. Die oftgenannten Beispiele sind irgendwelche DC-8-Frachtflieger oder ein paar DeHavilland Tankern. Es gibt bis zum Hudson kein modernes Flugzeug, das ein Wassern überlebt hat. Und ich würde Wetten eingehen, dass es auch in Zukunft nicht funktionieren wird. Sully hatte unglaubliches Glück, keinen Wellengang und eine funktionierende fly-by-wire Steuerung (weil die Triebwerke noch Restschub gaben), sonst wäre es in die Binsen gegangen.

 

Hindernisse auf der Autobahn: Ich sage ja, es wäre keine leichte Entscheidung. Lieber ein Seitenruder abrasieren lassen als in die Washinton Bridge fliegen. Der Hudson war keineswegs hindernissfrei. Was wäre gewesen, wenn da grad ein grosses Passagierschiff im Weg gewesen wäre?

 

Tamiko: Ich habe schätzungsweise 3000 Starts mit der A320 gemacht, und ich verspreche dir: Jeder Airbus beschleunigt bei 3000ft AGL. Ist aber egal. Es ist nur ein An-halts-punkt! Es bedeutet nichts. Nehmt einfach 3000 ft. Plus minus. Jeder Fuss mehr ist Gold wert.

 

Mir wird oft vorgeworfen, dass ich den Unfall mit "Hindsight" (im Nachhinein) beurteile. Ich bestreite das aufs heftigste. IHR analysiert ihn so. Weil ihr wisst, dass es funktioniert hat, sagt ihr, dass es funktioniert. Das hat zwar eine gewisse Logik, hemmt aber das kritische Denken. Ich sagte vor und nach dem Unfall, was ich gesehen habe und analysiere: Wassern ist sehr schlecht. Umkehren ist prinzipiell möglich, wenn man seine Hausaufgaben gemacht hat. Notlandungen sind je besser überlebbar, je härter der Untergrund ist (man erinnere sich an die Landungen auf gefrorenem Boden).

 

Irgendwann in nächster Zeit wird ein Idiot eine Wasserung versuchen, weil er Sully vergöttert und findet, dass Wassern ein "piece of cake" ist. Es werden evtl. viele Menschen unnötig sterben müssen. Nur das allein ist mein Antrieb, um euch diese Geschichten zu erzählen.

 

Dani

[Plumbum]

Keiner. Sag mir ein Beispiel. Die oftgenannten Beispiele sind irgendwelche DC-8-Frachtflieger oder ein paar DeHavilland Tankern. Es gibt bis zum Hudson kein modernes Flugzeug, das ein Wassern überlebt hat. Und ich würde Wetten eingehen, dass es auch in Zukunft nicht funktionieren wird. Sully hatte unglaubliches Glück, keinen Wellengang und eine funktionierende fly-by-wire Steuerung (weil die Triebwerke noch Restschub gaben), sonst wäre es in die Binsen gegangen.

 

Beispiele: http://de.wikipedia.org/wiki/Notwasserung#Notwasserung_von_Verkehrsflugzeugen

 

Ich habe jetzt zwar nicht mehr alle Einzelheiten von Flug 1549 im Kopf, aber ich meine dass beide Triebwerke durch die Gänse annähernd geschrottet wurden -> nix mit Restschub. RAT-> funktionierendes FBW.

Bitte nicht schlagen falls ich hier kompletten Müll erzähle...:009:

 

Hindernisse auf der Autobahn: Ich sage ja, es wäre keine leichte Entscheidung. Lieber ein Seitenruder abrasieren lassen als in die Washinton Bridge fliegen. Der Hudson war keineswegs hindernissfrei. Was wäre gewesen, wenn da grad ein grosses Passagierschiff im Weg gewesen wäre?

 

Ich glaube bis du es auf der Autobahn schaffst dir das Seitenruder abzurasieren, ist der restliche Flieger schon Schrott...

 

Der Hudson ist an der Stelle etwa 850m breit. Ich denke da kann man noch recht "leicht" einem etwas größeren Schiff ausweichen, besonders wenn ihn auch der Länge nach anfliegt und noch etwas Resthöhe zur Verfügung hat.

 

Mir wird oft vorgeworfen, dass ich den Unfall mit "Hindsight" (im Nachhinein) beurteile. Ich bestreite das aufs heftigste. IHR analysiert ihn so. Weil ihr wisst, dass es funktioniert hat, sagt ihr, dass es funktioniert

 

Ja, das ist leider das Problem an der Sache. Im Nachhinein diskutieren sich alle Möglichkeiten viel leichter...

 

Und Thema Washington Bridge: Ich glaube da muss der Zufall dir einen noch viel größeren Streich als ein Dual Engine Failure spielen, damit du die genau triffst...

[Danix]

Danke, Christian.

 

Die Liste zeigt sehr deutlich, wie wenig erfolgreich Wassern ist. Normalerweise sterben mindestens die Hälfte der Passagiere. Dagegen gibt es viele Beispiele neueren Datums (nur so aus dem Kopf: SAS MD80, AUA F100, Britair F100 usw) von Bauchlandungen auf offenem Feld. Im Normalfall keine Toten.

 

Restschub:

Die Triebwerke lieferten zwar praktisch keinen Schub mehr, dafür versorgten sie sämtliche Bordsysteme: Strom, Hydraulik. Das ermöglichte ihm, den Airbus in Normal Law weiterzufliegen und die Nav Displays zeigten ihm genau wo er war. Das war ein absoluter Glücksfall. Im Normalfall verlierst du bei Double Engine Failure praktisch alles. Ich behaupte, dass nur dank der fbw-Steuerung eine so tiefe Anflugsgeschwindigkeit gewählt werden konnte, dass eine feine Notwasserung gelang. Man kann ja den Airbus einfach ziehen bis zum Anschlag, die fbw-Steuerung macht den Rest.

 

Natürlich kannst du im Nachhinein sagen, dass die Washington Brücke weit weg war und dass es schnell Boote da hatte. Aber wusste er das als er sagte, er werde notwassern? Wenn seine Höhe nur ein wenig anders gewesen wäre, er wäre genau auf Brückenhöhe gewesen. Die Wasserungszone befand sich genau bei den Fährenanlegepunkten. Das war extremes Glück. Hätte sich sein Flugzeug nur leicht zerlegt, wären alle Passagiere untergetaucht. Bei diesem Wasser ein Todesurteil - die Rettung dauerte ca. 20 Minuten (4 Minuten nach Aufschlag war die erste Fähre da). Wenn die Leute untergetaucht wären, es wäre viel länger gegangen, bis man sie aufgefischt hätte. Nach 10 Minuten stirbst du an Hypothermie. Keine Chance.

 

Dani

[ATC claudia]

Es ist zwar nicht direkt zu vergleichen, aber beim PC12 haben wir ein Szenario für Return to runway bei 1200ft (es soll auch tiefer noch funktionieren, aber wenn man vorbereitet ist....)

Kurzfassung: Bank 45°, Speed AOA centered, Flaps 1

Nach dem Turn Gear down, Flaps 40° zum landen

 

Ist wirklich nur kurzfassung, es kommt auch hier darauf an, wo man sich befindet, Cumulus Granitus schränken da ein! Dass es funktioniert, das muss man beim Profcheck beweisen, meistens jedenfalls. Da wir keinen Simi zur Verfügung haben, wird das wirklich mit dem Flugzeug trainiert. Ich denke, die Passagiere haben nichts gegen einen grösseren Bank, die sind geschockt, wenn es plötzlich still wird, bzw etwas abnormales passiert, und auf dieser Höhe sind oder sollten die FA's auch noch nicht aufgestanden sein! Danix hat recht, eine Notwasserung ist fast immer tödlich, es braucht sehr viel Glück, und Sully hatte es!

Im Nachhinein ist es immer einfach zu sagen wenn aber man könnte oder sollte, das Sprichwort "die längsten 5 min meines Lebens" kommen nicht von ungefähr. Für Entscheide hat man nicht viel Zeit, man muss handeln, und zwar schnell, Diskussionen liegen nicht viele drin. Sein Entscheid war im Nachhinein richtig, es hätte aber ebenso fatal enden können, dann wäre jetzt eine andere Diskussion hier....

 

Ziehen wir die Lehren daraus, falls möglich wird es Uebungen im Simi geben, und hoffen wir, dass wir unfallfrei fliegen können.

 

gute Nacht

 

Claudia

[niemand]

Hi Dani

 

Lehn Dich einfach nicht allzuweit aus dem Fenster (memento Rollband ....). Solche Äusserungen können leicht zum Eigengoal werden, auch wenn man sie noch so selbstüberzeugt verbreitet.

 

Kleines Beispiel?:

 

Sully hatte unglaubliches Glück, keinen Wellengang und eine funktionierende fly-by-wire Steuerung (weil die Triebwerke noch Restschub gaben), sonst wäre es in die Binsen gegangen

.

 

Wenn die fly-by-wire nicht mehr wollen würde, wäre auch eine Rückkehr nach LGA oder eine Autobahnlandung etwa so abenteuerlich und fatal gewesen wie Deine Theorien. Mit Google Earth so eine Theorie stützen zu wollen nenne ich zusätzlich abenteuerlich. Bist Du schon mal selber von JFK oder LGA weggeflogen?

 

In Amerika nennt man solche Meinungsvertreter gemeinhin "Monday morning quarterbacks".

Bei einem gelungenen Touchdown des Kollegen etwas gewagt, meine ich.

[Urs Wildermuth]

Landungen auf Autobahnen sind praktisch immer ein Killer.

 

Beispiel: Southern 242. Der hätte auf einem Feld viel bessere Chancen gehabt.

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19770404-1

 

Und das war auf dem Land, ganz zu Schweigen was passiert, wenn man das downtown NY probiert. Wenn schon, dann eine Notlandung auf einem Feld wie z.B. die SAS MD80 nahe Stockholm.

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19911227-0

 

Ditching ist mit Sicherheit kritisch und führt oft zu Verlust von Menschenleben, ist aber bei weitem nicht so gefährlich, wie sich auf ne Autobahn zu setzen.

 

Beispiel:

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19700502-0

 

Oder auch die Sata Caravelle HB-ICK vor Madeira, wobei man da nicht von einem konrollierten Ditching reden kann, dennoch kamen die meisten Insassen raus.

 

Persönlich denke ich, die Crew dieses US Air Fluges hat angesichts der Möglichkeiten die korrekte Entscheidung getroffen, Landung/Wasserung auf dem einzigen Stück Geographie, welches relativ flach und unbevölkert war. Weder LGA noch Teterboro waren echte Alternativen, beide hätten das Risiko beinhaltet, auf bewohntes Gebiet zu knallen und damit das Disaster noch grösser zu machen.

 

Denke Sullenberger's Zitat "I could not afford to be wrong" sagt alles. Die hatten keinerlei Zeit für Planspiele sondern eine volle Emergency und sehr wenig Optionen. Und wieviele Dead Stick Landungen hat es aus so einer Situation wirklich schon gegeben, die dann auch noch erfolgreich waren? Mir sind nur gerade die obigen Beispiele bekannt, sowie die Air Canada (Gimli Glider) und die kamen alle aus dem Reiseflug runter.

[Walter Fischer]

Madeira Unfall:http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19771218-1

 

Gruss Walti

[Urs Wildermuth]

Madeira Unfall:http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19771218-1

 

Gruss Walti

 

Danke. Ich hab ihn nicht referenziert weil er eben kein eigentliches Ditching war sondern ein kontrollierter Flug ins Wasser (CFI(T)). Die Maschine wurde nicht gelandet sondern im Anflug uns Wasser gefolgen...

 

Denke jedoch, der DC9 Unfall bei St.Maarten zeigt, dass ein Ditching eines modernen Jets (ok, DC9-32 aber ich komm jetzt hier nicht mit den ebenso erfolgreichen Ditchings von Stratocruisern und derartigen Dingern) durchaus möglich ist, ohne dass der Flieger zerbricht.

[Volume]

Wassern ist prinzipiell nicht überlebbar. Erst recht nicht bei 4° kaltem Wasser.

Bezüglich des 4° kalten Wassers: Flugzeuge führen Schwimmwesten mit damit die Passagiere nicht ertrinken, sondern in kaltem Wasser erfrieren oder in warmem Wasser von Haien gefressen werden :D

Ditching ist nicht gleich Ditching. Bei Seegang in der Nacht auf freier See halte ich die Überlebenschancen auch für gering, aber selbst da ist es einigen schon gelungen. Die Kunst ist ohne jeden Anhaltspunkt die Höhe richtig abzuschätzen und genau mit Mindestfahrt bei richtigem Anstellwinkel mit Sinkgeschwindigkeit Null auf das Wasser zu treffen. Im Hafenbecken, bei Tageslicht mit kaum Wellen und guten Bezugspunkten um die Höhe und Sinkgeschwindigkeit abzuschätzen, dazu noch Retter en Masse in Minuten verfügbar, da ist eine Wasserlandung schon eine ernstzunehmende Option. Im Vergleich zur Autobahn hat sie bei einer vollbetankten Maschine auch noch den Charme der deutlich geringeren Feuergefahr. Von daher ist auch ein Feld deutlich schlauer als eine Autobahn, auf Beton/Asphalt gibt es garantiert ein Funkenflugspektakel, da kann man dann nur hoffen, das die Tanks halten...

Hier übrigens noch ein aktueller Bericht von einem erfolgreichen geplanten Ditching als Alternative zu einer Landung bei marginalem Wetter auf einem Flughafen. Die Einstellung "Ditching ist keine Option" ist gefährlich und kann Leben kosten !

 

Entscheidender Knackpunkt des Artikels ist halt, Überlebenschancen der Insassen und nicht Rettung des Flugzeugs als höchste Priorität anzusehen, nicht nur wenn es tatsächlich knallt, sondern tagtäglich bis ins Unterbewußtsein. Eine Airline muß ihren Piloten vermitteln, dass sie ihnen das wertvollste anvertraut was sie hat: Fluggäste. Wenn sie ihnen vermittelt, sie würde ihnen vor allem ein teures Flugzeug anvertrauen, das ist das die falsche Priorität. Und im Flugsimulatortraining sollten auch nicht nur Notfälle geübt werden, bei denen es eine Landung auf einer Piste als Option gibt, sondern eben auch solche, bei denen nur noch überleben das Ziel ist. Ditching und eine Landung auf einem Feld sollten meiner Meinung nach ins Simulatorprogramm, damit Piloten das als wirkliche Option verinnerlichen. Auch ein Airlinepilot sollte in der Lage sein, ohne ILS VASI, PAPI oder sonstigen Schnickschnack eine kontrollierte Landung an einem gewünschten Punkt rein visuell hinzubekommen. Es gibt genug Beispiele von geglückten Landungen auf Feldern, und von Katastrophen beim Versuch doch noch einen Flugplatz zu erreichen.

Ganz symptomatisch ist dabei für mich der Concorde Absturz. Zwei Triebwerke verloren und Fahrwerk draussen, das ist bei der Concorde wie ein Totalausfall beider Triebwerke beim A320, da gibt es nur eine Option: Sinkflug und kontrolliert in freies Feld. Hätte vermutlich auch noch eine Menge Tote gegeben, aber einige hätten immerhin eine Chance gehabt. Es gibt Beispiele genug von Flugzeugen die erfolgreich in der Verlängerung der Startbahn auf freies Feld geworfen wurden, von der LH 747 in Nairobi, über die SAS MD-81 in Stockholm bis zur AF Fokker 100 in Peau. Die Idee, auf Kosten der Fahrt die Höhe zu halten und irgendwie noch Le Bourget zu erreichen war von vorneherein absehbar zum Scheitern verurteilt, irgendwann kippt das Flugzeug ab und fällt unkontrolliert irgendwo hin. Überlebenschancen totsichere 0%. Ich denke aber nicht, das es im Unterbewußtsein eines Concorde-Piloten irgendwo die Möglichkeit gab, so einem Prachtvogel bewußt zu opfern. Von daher bitte nicht als konkrete Pilotenkritik verstehen, die Reaktion war eine zutiefst menschliche die so sicher von 90% der Piloten zu erwarten gewesen wäre.

 

Gruß

Ralf