Ein Pilot muss sein Flugzeug opfern können

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

Und noch bissiger geschrieben:

Wenn ich mich erinnern mag war der C der bei der Crossair am Boden das Gear eingezogen hat auch überzeugt ein guter Pilot zu sein: "Bis Bassersdorf"

Dies wurde zur Genüge zerpflückt und ist in den Eingeweiden des FF zu finden.

 

Du (Hubi?) verwechselst da etwas: Bassersdorf war ein intaktes Flugzeug in den Boden zu fliegen (CFIT: Controlled Flight into Terrain); in diesem Thread geht es darum wie verhält sich der Pilot bei Emergencies (hat sich halt auf den Hudsonsully fokussiert); wird das Verhalten dadurch beeinflusst, wenn die Prioritäten anders gesetzt werden. Z. B. um jeden Preis das Flugi ohne oder nur mit minimsten Schäden zu landen (geht vielfach in der Kleinfliegerei schief)oder jede Möglichkeit zulassen, um Passagieren (und Personen am Boden) eine höchstmögliche Überlebensmöglichkeit zu bieten auch wenn das Flugi nachher sogar ein unangemessener Totalschaden ist.

 

Sully's Entscheidung war in diesem Fall erfolgreich; im Nachhinein kann man schon sagen es hätte noch bis hierhin oder dahin reichen "können"; das Flugzeug war erstmal "nur" Schublos (als Schublos zu betrachten), Hydraulik und Elektik waren verfügbar... aber: wer weiss wie lange noch- gibts noch sekundärschäden, welche die manövrierbarkeit von einem auf den anderen Moment lahmlegen? Wer weiss das zu dem Zeitpunkt?

 

Wofür sich ein Pilot im entscheidenden Moment entschliesst, darf nicht davon beeinflusst sein, ob ihm daraus nachher ein Strick gedreht wird; eine durch Schulung und Erfahrung evolutionierte fliegerische Intuition wird dadurch zu stark eingeschränkt.

 

Vielleicht hätte Sully anders agiert, wenn er regelmässig Kai Tak angeflogen hätte? Wer weiss?

 

Ich hätte dem Treadtitel noch ein "dürfen" und ein "?" gesetzt.

Auch wenns auf die trockene Piste mit Fahrwerk draussen und allem drum und dran gereicht hätte, wäre ich aber dagegen den ersäuften Airbus von Sully's Lohn abzuziehen.

 

...und der "Ditching-Button" funktioniert...

[Hubi43]

Ich verwechsle gar nichts!

Ich habe nur festgestellt, dass die Frage die in der Antwort 55 in diesem Thema (ich habe mich nun vielleicht etwas klarer ausgedrückt) einfach ignoriert und nicht beantwortet wurde.

Gruss

Hubi

[PaulHB]

So wie es hier erlaubt ist eine Frage zu stellen, darf auch eine Anwort darauf unterbleiben. Dies umsomehr, weil sie zur Sache nichts beiträgt.

 

Paul

[G115B]

Man verwechselt auch gern zwischen einer Analyse und einem Vorwurf ;)

 

Was soll daran falsch sein wenn Dani die Frage aufwirft was möglich gewesen wäre?

 

Zudem zeigt das Video wunderbar, dass durch das Merken der Höhe alleine der "Notfallplan" ziemlich schnell auf den Kopf gestellt werden kann. Denn einzig und alleine zählt die Energie die das Flugzeug relativ zum Boden hat, nicht nur die Höhe. Die Energie setzt sich zusammen durch die Geschwindigkeit und der Höhe. Diese muss wiederum so aufgeteilt sein, dass möglichst wenig widerstand entsteht - sprich fixer Speed for best Glide. Hinzu kommt die Konfiguration des Fliegers, auch im Video gezeigt: Flaps 2. You need Flaps 3? No! Durch das Warten ist die von der Physik aus fallende Energie auf Kosten des Speeds in Höhe verwandelt worden und somit nicht mehr die Diskutierbare Höhe hier im Forum, ob es zurück gereicht hätte oder nicht. Die Höhe aus der Energie gerechnet muss nun um den zu niedrigen Speed korrigiert werden. Der Airbus fällt auf ca 150KT ab und so wie ich das sehe wäre best Glide bei ca 200KT... Ein wichtiger Faktor um die hier heiss diskutierte max Range zu erreichen. Die Energie die Dani meint war am Anfang des Bird Strikes da, das bringt jetzt nichts wenn man ihn daran aufhängt, dass der Flieger anfangs in der Kurve viel Höhe verliert. Verloren hat er die Energie, die Höhe wird absichtlich vernichtet um den Speed auf dessen Kosten wieder auf best Glide herzustellen. Konstant wäre der A320 mit 150KT niemals soweit gekommen, da der induzierte Widerstand relativ zum Auftrieb zu hoch gewesen wäre. Ich frag mich dass dies grad ein Segelpilot falsch interpretiert.

 

Ich frage mich ob es nicht möglich ist, dass wenn man am Display (EICAS bei Boeing) einen totalen Antriebsverlust abliest nicht sofort auf einen sofortig verfügbaren Plan zurückgreifen könnte, zB im FMS eingetragene Punkte xy die mit soll Speed und soll Höhe abgeflogen werden müssen wonach auf jeden Punkt ein erreichbarer Flugplatz zugeschireben wäre. Oder dass diese laufend 1:1 vom System und der GPS/INS Info berechnet werden. Emergency Menu; Press nearest APT in Glide Range oder sowas. Wäre nicht komplizierter als die Berechnung von V1. Das System hätte alle Daten die es braucht. Variierbare Faktoren wie zB durch Bank oder Reaktionsvermögen spezifisch für den Gleitflug/Engine failure müssten von den Piloten trainiert werden, damit die vorgegebenen erreichbaren Flugplätze auch tatsächlich erreicht werden, sprich der Airbus so geflogen wird wie das System es für die Bewertung der Range vorgesehen hat - heisst das die ersten Angaben hinkommen, danach wird das System die Berechnungen laufend dem (Gleit-)Flugverlauf anpassen.

 

Was ist mit dem RAT? Ihr sprecht von möglichen Systemausfällen bei Engine Failure, dachte die Airbusse haben alle ein RAT.

 

Sullenberger hat das nahezu perfekt gemeistert, aber man sieht schon wieviel Zeit verloren geht bis man sich der Lage bewusst ist und anfängt gegenmassnahmen einzuleiten... Bis man kappiert was wirklich los ist. Wahrscheinlich verliert man die ersten 5-10 Sek im Kampf mit dem Gedanken, "Nein, das kann jetzt nicht wirklich wahr sein, das gibts nicht, nicht bei mir, heute und jetzt!". Ich glaube von allem Wissen, aller Routine und den im Sim 1000x trainierten Situationen ist dieses "Bekanntmachen" mit der "neuen" Realität in diesem Moment der Wahrheit das grösste Hindernis und der grösste Zeitfresser in einer Notfallsituation. Je überraschter man ist, je eher ist man Opfer.

[Manfred J.]

Als sehr interessierte Person die nur mit dem Titel "Pax" behaftet ist erlaube ich mir hier eine, vielleicht zu bissige, Bemerkung:

Danix hat die Frage die im Thread 55 aufgeworfen wurde: Bist du bei Helvetic eigentlich LineTrainer, standards-captain oder sonstwie im Training aktiv dabei? bis jetzt noch nicht beantwortet.

 

Und noch bissiger geschrieben:

Wenn ich mich erinnern mag war der C der bei der Crossair am Boden das Gear eingezogen hat auch überzeugt ein guter Pilot zu sein: "Bis Bassersdorf"

 

Sorry, aber das musste einmal geschrieben werden denn die Beiträge hier werden auch von Paxen gelesen die sich vielleicht überlegen welchen C's sie ihr Leben anvertrauen wollen (oder müssen).

Gruss

Hubi

 

 

 

 

Hallo

 

also zu allererst muss doch mal gesagt werden, dass es jedem frei steht ob man zu was persönlichem Stellung nimmt oder nicht! warum sollte Danix jetzt rumposaunen ich bin der die das...! Er hat es leerlaufen lassen, du hasts gemerkt viele andere vielleicht auch und gut ist.

 

Ich als ebenfalls NUR Passagier(oft) und Begeisterter Fan der Berufsfliegerrei

bin froh das gerade hier im flightforum so viele kompetente Berufspiloten Mitglieder sind. Sind wir also froh, dass man überhaupt so und oft gut diskutieren kann!

 

Schöner Sonntag allerseits!

 

Manfred

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

@Hubi: Ich weiss es auch nicht ob Dani Instruktor/ Trainer ist, aber ich bezweifle ob dies relevant ist. Seine Ansichten sind durchaus nicht von der Hand zu weisen und diese seinen "Opfern" darzustellen sehe ich sogar als seine Pflicht an.

 

Beim Birdstrike (nicht nur ein singulares oder multiples Systemversagen) sind Folgeschäden mit einzuberechnen (FADEC kann Triebwerk wegen zu gross werdenden Vibrationen plötzlich abstellen, Pitotrohre können Schaden nehmen, Static ports verkleben, Vorflügel können deformiert/ unfahrbar werden, Landeklappen beschädigt - langer Rede kurzer Sinn) wenn die Triebwerke schon so stark beschädigt sind, dass nicht mehr genügend Schub erwartet werden kann, so ist auf die Aerodynamik und Anzeigen auch nicht mehr vorbehaltlos Verlass. Da das Fahrwerk bereits drin war, dürfte wenigstens hier kein Problem bestehen.

Aber über einer Grossstadt wie N.Y. würde ich mich nicht auf die Äste rauslassen wollen um eine RWY erreichen zu versuchen... Ist ja nicht CDG oder MUN welche im grünen liegen... oder St. Petersburg... wo das Potential an Opfern in den Siedlungen nicht grösser ist als Passagiere hinten sitzen.

 

Theoretisch kann es funktionieren, aufgrund der Schadenursache besteht aber die grössere Wahrscheinlichkeit dass es misslingen kann; also gerechtfertigt ins Wasser.

 

@Roy: RAT hamse... aber wenn dann trotzdem nur am einten Flügel die Auftriebshilfen ordentlich fahren? ...oder die Höhe/ Speed falsch angezeigt wird? ...ein Triebling auch noch Feuer fängt?

 

@Roy ll: Wie siehts mit Speck aus? :005:

[G115B]

Sali Andi

 

Wie meinst Du Speck? Wegen der FCL 2 Lektüre? Ich hab momentan immer Zeit, hab Unfall. Melde Dich doch, bin seit 4. Jan zurück!

 

Das RAT meinte ich auf den verbundenen möglichen Elektrikausfall bezogen, der ein fly-by-wire Ausfall mit sich gezogen hätte , der vorgängig besprochen wurde und dank dem Restschub der Engines nicht eingetroffen ist. Ich verstand die Befürchtung nicht weil eben das RAT alternativ da wäre. Der Rest den Du beschreibst sind natürlich zusätzliche Probleme die auftreten können, da graut einem wenn man daran denkt. Wobei die Flügelkanten sicher etwas aushalten und die Statikabnahme ja seitlich angebracht ist. Pitots hats auch zwei oder drei, wäre schon krass zwei Engine Failures, drei Pitots ausser Gefecht gesetzt und GPS Antenne abgeschlagen. :p

 

Grüss Dich

 

Roy

 

PS: APU ist ja auch noch da :009:... das war auch der Grund warum nicht sofort gedreht wurde, den Back Up Systemen wurde Priorität gegeben. Und das ging nach bird impact schnell!

[Hubi43]

Selbsteverständlich dürfen Fragen unbeantwortet bleiben. Das ist jeder(mann)(frau)s Recht.

Nur, da es in der heutigen Zeit praktisch auf jeden Experten einen Gegenexperten gibt interessiert halt schon manchmal der Ausbildungsstand dieser Experten und Gegenexperten.

Das ist kein Vorwurf an irgendjemand sondern eine reine Feststellung.

Und damit ist für mich dieses Thema beendet.

Gruss

Hubi

[Gulfstream]

...theorie und wissen ist das eine, praxis und erfahrung das andere. was hier aber ausser acht gelassen wird ist die menschliche / psychologische komponente. danix hat sie am rande erwähnt: managed/controlled decision making. man kann das tatsächlich drillmässig bis zum umfallen üben und dadurch eine kalte schnauze bekommen (sully: militärpilot, hat das wahrscheinlich intus gehabt).

 

üben das die verkehrspiloten auch wenn der a.... auf grundeis geht? ist dann jeder pic so cool, dass er managed decision making einfach durchzieht? kann man eine solche situation üben, inkl. adrenalin und schiere angst im sim?

 

gruss markus

[Danix]

Ja, jetzt kommen wir zu interessanten Fragen.

 

Decision Making ist ein zentraler Ausbildungsbestandteil in der Pilotenausbildung, aber natürlich stufengerecht. Am meisten lernt man wohl in der PPL und allen Single-Pilot-Trainingsstufen. Denn man ist ja auf sich selbst gestellt. Dann erneut im Captains-Training ("Upgrading", CMD-Course oder wie die immer heissen). Durch die heutige Flut an Vorschriften und das Abdecken von möglichen Klagen ist es heute nicht mehr das alleinige Entscheidungsfindungsprozedere, aber wohl immer noch das wichtigste. Bei den Militärpiloten ist das natürlich noch ein wenig anders.

 

Simulatoren sind zwar sehr gute Übungsgeräte, aber Adrenalin erzeugen sie nicht. Es ist zwar alles "wie echt", aber eben trotzdem nicht ganz echt, du weisst, dass du jederzeit aussteigen kannst. Aber mir schaudert schon manchmal, wenn man sich vorstellt, dass man jetzt wirklich in dieser Situation ist.

 

Andererseits ist der Simi ein ideales Tool um zu überprüfen, wie belastbar eine Besatzung ist. Aber die Belastung ist eine andere. Es geht um effizientes Arbeiten, nicht wie jemand reagiert, wenn der mögliche Tod vor einem steht.

 

Am besten wohl sieht man die "Coolness" eines Menschen in einem militärischen Jet, weil da der Tod ein wenig näher ist, auch in Trainingsmissionen. Allerdings zeigen verschiedene Untersuchungen und Unfälle, dass Militärpiloten nicht unbedingt auch gut in einem zivilen Cockpit sind.

 

Wie jemand reagiert, wenn ein mögliches Schreckensszenario vor einem liegt, das kann man wohl erst wirklich sagen, wenn man wirklich drin ist. Es ist z.B. möglich, dass die "Coolen" nur eine höhere Schwelle haben, wenn die aber überschritten ist, dass sie dann noch viel unkontrollierter reagieren würden. Wer weiss...

 

Dani

[Gulfstream]

Wie jemand reagiert, wenn ein mögliches Schreckensszenario vor einem liegt, das kann man wohl erst wirklich sagen, wenn man wirklich drin ist.

Dani

 

......und das gemischt mit theorie/wissen, angereichert mit praxis/erfahrung, gewürzt mit dem Umstand, im survive mode zu sein, führte letzendlich wohl zum verhalten, welches sully hatte.

 

resultat: nach all den disussionen oben war es schlussendlich zufall (es hätte auch andere funktionierende oder nicht funktionierende optionen gegeben) und glück, dass das funktioniert hat was er (mit einer portion intuition angereichert) gemacht hat....

 

meine 5 cents

 

gruss markus

[selli]

Die Idee, sich vorab am Boden mit den Möglichkeiten in solchen Fällen auseinanderzusetzen finde ich durchaus gut. Die meisten Verkehrspiloten werden wohl immer wieder die gleichen Flughäfen anfliegen. Für diese sich einige Daten zu ermitteln (z.B.: Wie hoch muß ich sein um umkehren zu können?) macht Sinn, weil man in solch einer Situation gleich einen Schritt weiter ist: Manche Gedanken sind schon gedacht.

 

Aber ich stelle mir die Frage: inwieweit muß beispielsweise Wind eingerechnet werden (insbesondere dessen Richtung)? Wind kann jedesmal anders pusten, und wenn er stark von der Seite bläst wird der Weg zurück zum Airport länger. Je nach Wind wird aus einem einzelnen Szenario vielleicht eine ganze Menge von Szenarien - kann man die dann alle noch im Kopf haben und angesichts der Streßsituation auseinanderhalten?

[niemand]

Das tönt alles gut und recht, erscheint mir aber manchmal etwas praxisfremd.

 

Vorbereitung auf Notsituationen ist sicher von Nöten. Für wirklich jede Situation das Patentrezept zu haben geht aber wohl kaum. Da wir in einem Team-Umfeld arbeiten, müssen wir solche Szenarien auch "briefen". Man weiss, dass solche Rapporte nötig sind, bei zuviel aber der Wert rapide sinkt. Was will man nun effektiv besprechen? Das Wahrscheinlichste, was dann auch ziemlich sicher klappen wird, oder alles Mögliche und Unmögliche, damit dann wahrscheinlich gar nichts richtig klappt??

Ich weiss, ketzerisch, aber realistisch, denn in der zivilen Aviatik richtet sich das Training und die Zertifikation alles auf einen Failure (Vorfall) ab, nicht aber auf einen Double Failure, der bei Sully ja stattfand.

 

In Tat und Wahrheit kann vieles passieren: Versagen eines Triebwerkes, Windscheren, Fahrwerk fährt nicht ein, Vogelschlag, Hagel, usw. usf. sowie eben leider auch Kombinationen all dieser Vorfälle. Zu behaupten man hätte für jeden Fall, auf jedem Flughafen DAS Rezept, ist gelinde gesagt gewagt.

 

Ein weiteres oft aufgeführtes Patenrezept ist auch zu relativieren, nämlich die Automatik. Der Autopilot und der Flight Director (meist derselbe Rechner) reagiert immer etwas träge. Vor allem bei neuen Situationen brauchen solche Rechner erstaunlich lange bevor sie wirklich brauchbare Werte ausspucken. Bei Triebwerksausfällen wird gelehrt zuerst mal den angelernten Anstellwinkel innezuhalten, bis der Computer sich auf die neue Situation eingeschossen und gerechnet hat. Zudem lernt man uns unablässig "Attitude, Wings level, check Speed", manchmal während ellenlangen Sekunden, genau weil der Rechner und Flight Director nicht sofort richtig anzeigt. Verliert man z.B. die Wings level (Flügel horizontal) ist vor allem bei den schweren Grossraumvögeln die Geschindigkeit im Nu weg und man muss Höhe für Geschwindigkeit einhandeln, sonst schepperts. Als Beispiel kann ich Addis Abeba angeben, wo man bei einem Verlust eines Triebwerkes bis zu 5 Minuten hart darum kämpft, mit Wings level, einen kleinsten Steigflug zu ergattern, um wenigstens die kleinen Hügel im Geradeausflug nicht zu rasieren. Geradesaus ist zwar nichts, nada, aber leider ein Zurückdrehen garantiert ein Crash.

 

Ich will damit nur illustrieren, dass bei vielen Vorfällen knapp nach dem Start die schönsten Theorien der besten (meist selbsternannten) Starpiloten versagen, da das erste und vitalste Problem nun mal ist, den Flieger am Fliegen zu halten. Und das ist am besten und sichersten erreichbar indem man zuerst mal geradeaus fliegt und versucht das Ding in der Luft zu behalten. Das ist schon mal ein richtig harter Kampf, wo so manche sogar im weniger stressbeladenen Simulatoren alle 6 Monate ihre liebe Mühe bekunden.

 

Bei Vorfällen wie bei Sully ist eine mehr oder weniger geglückte Landung nach diesem Kampf, wo auch immer, schon mal in sich ein Erfolg. Denn er hat ein Flugzeug das in niedriger Höhe überrschend beide Triebwerke verlor unter Kontrolle behalten. Das ist eine tolle Leistung.

Jeder der glaubt dies noch besser zu können, soll dies erst mal bis zu diesem Punkt in einem Simulator mal beweisen.

[G115B]

Wenn man Davids Beitrag so liest, muss man sich als nicht Airlinepilot - eingestehend - an der Nase nehmen und zugeben, dass man schön überrascht wäre wie so ein Liner verglichen Bsp. zu den SEP's reagiert und zu handhaben ist. Wollen hier mitreden aber würden real wahrscheinlich schön auf die Schnauze fallen :D

[Danix]

David, sehr guter Beitrag.

 

Du hast recht, in der Aviatik werden in der Regel nur Single Failures abgedeckt. Double und Multiple Failures passieren (sehr selten) und man kann nie sagen, was dann passiert, denn dann passiert's! (Das Wort fängt mit Sh... an).

 

Jedoch kann man sich auf die wichtigsten Multiple Failures auch vorbereiten, und sie werden auch regelmässig gebrieft und geübt - zumindest in den Airlines die ich kenne und du kennst sie auch. Die wesentlichen Multiple Failures sind nämlich die schlimmen: Alle Triebwerke aus, Rauch, Feuer. Das ist so ziemlich das schlimmste, viel schlimmer kann es dir nicht gehen und sie sind die zeitkritischen.

 

Jeder hat sie deshalb auch mehr oder weniger im Kopf und übt sie regelmässig, hat sogar evtl einen kleinen Zettel in seiner Brusttasche, um die notwendigen Sachen zu erledigen, z.B. - je nach Typ und Operation - APU einschalten, Packs off, vital Speed usw. So wäre man nicht immer völlig überrascht von der Situation, wenn sie einem dann treffen sollte (die wenigsten trifft es ja in ihrer Karriere). Swiss hat da z.B. ein sehr gutes Simi-Programm bezüglich Vogelschlag: Man sieht die Viecher kommen und danach hat man keine Motoren mehr (einer brennt, der andere prustet und hustet). Wenn du diese Übung mal gemacht hast (jemand hat die unmögliche Übung im Star Treck Simi erwähnt), hast du doch ein mentales Bild über mögliche Katastrophenszenarien - nicht alle, aber doch ein paar.

 

Wie gesagt, es geht mir überhaupt nicht drum mich irgendwie als "Super-Hero" aufzuspielen (ich habe nie behauptet, dass ich es besser mache als andere), sondern ich möchte mögliche Szenarien durchspielen, professionelle Piloten (auf allen Stufen und allen Typen) zum denken anregen und zur Flugsicherheit beitragen. Wenn mir jemand sagt in 10 Jahren: Dank deinem Beitrag habe ich weitergedacht, was mich in diesem oder anderem Vorfall gerettet hat. Das wäre das grösste Lob für mich.

 

Happy Landings

Dani

[Flydawg]

Decisionmaking, genau dass wird von einem Airline Piloten erwartet. Genau dass hat Sullenberger gemacht, und die Entscheidung war (mit viel Glueck) die einzig Richtige in dieser Situation. Er hat damit vielen Menschen das Leben gerettet, nicht zuletzt auch das Ansehen seiner Airline. Solche Leute braucht es im Cockpit und nicht knopfdrueckende Bueropiloten.

 

Sully, good show, job well done.