Ein Pilot muss sein Flugzeug opfern können

[Danix]

Wie meinst du, der Airbus hat nicht oder der Space Shuttle?

 

In der Tat hat der Airbus was ähnliches: Der Energie Circle, Green Arc oder einfach "Banane" genannt. Sieht man sehr schön, wie weit es einem noch trägt.

 

Funktioniert aber nur wenn man bereits im richtigen Mode ist, und ich zweifle, ob man das in so einer Situation ist. Ausserdem kannst du dem Ding nicht immer trauen, weil du die genauen Grundlagen nicht kennst, anhand denen das FMGS das Ding berechnet. Stell dir vor: Du hast soeben alle deine Triebwerke verloren und segelst irgendwo über der grössten Stadt Amerikas! Kein schönes Gefühl. Dein Blut gefriert in deinen Adern, im ersten Moment weisst du nicht was du machen musst.

 

Du fällst zurück in vertraute Denkmuster, z.B. zum Segelflug (wie es Sully beschrieben hat). Du verlangst nach Checklisten, aber weisst, dass das alles nichts bringt.

 

Am besten vertraust du in so einer Situation auf "Rohdaten". Du schaust raus, du liest die Entfernung zu einer Station, du liest die Höhe ab und die Geschwindigkeit. Darauf stützst du deine Überlegungen.

 

Beim Space Shuttle sind sie natürlich drauf trainiert, genau auf dieses Ding zu schauen. Es ist "Normal Operation", wenn sie keinen Motor haben. Sie haben es jahrelang trainiert.

 

Aber ich bin mehr und mehr überzeugt, dass man das häufiger trainieren müsste, wenn ich so die Aussagen in der Piloten im Simi in Toulouse nachlese...

 

Dani

[tamiko]

Im Fall LGA hat man den nicht zu vernachlässigenden Vorteil, dass man jederzeit alle Optionen offen hat: Wenn es reicht, dann reicht es, wenn du zu hoch bist, einfach abdrehen und parallel zum Land wassern, wenn du zu kurz kommst im seichten Wasser wassern.

 

Ich war dann in meiner Spotter-/Reiselaufbahn bis jetzt doch vermehrt an Flugplätzen, wo das nächste "Wasser" meilenweit entfernt ist... Warum sollte man deiner Meinung also sich im Full-Flight-Sim so stark auf das Ditching-Szenerio und die mentale Vorbereitung darauf konzentrieren?

 

Was ist denn deiner Meinung nach die kritische Höhe um von Plan A "wir segeln auf die Piste" zu Plan B "wir schwenken aufs Wasser" umzuwechseln? 2000ft? 1000? 500ft? noch tiefer? Also ich möchte ohne Triebwerke in CONF 2 unter 500ft keine (letzte) Kurve mehr drehen, weil man dann über den Flügel abschmiert

 

Andere Flugplätze haben den unschätzbaren Vorteil, dass rund um sie herum nichts ist. Wenn man also zu schnell daher kommt, kann man immer noch in der Wiese stehen bleiben. Mitten in NYC hast du das nicht.

 

Aus dem Cockpit sieht es schnell mal so aus, dass da unten "nichts ist". Wenn man aber als Planespotter rund um den Flughafenzaun unterwegs ist entdeckt man Hügel auf den Feldern, Strohballen, Industriegleise... Steine die den Radweg von der Straße abtrennen... Einfach sehr viele kleine Hindernisse...

 

Zb. ILS 34 in VIE... 150 Meter gegenüber vom Flughafenzaun steht fast in der Centerline ein Gaswerk.

Ich möchte nicht zuerst das Gaswerk mitnehmen, dann über die Bundesstrasse schlittern, mir am danach folgenden Industriegleis die Triebwerke abreissen und mit der verbleibenden Geschwindigkeit im Flughafenzaun stecken bleiben - dann lieber doch Ditching im Neusiedlersee mit 1,5m Maximaltiefe...

[Danix]

Also ich möchte ohne Triebwerke in CONF 2 unter 500ft keine (letzte) Kurve mehr drehen, weil man dann über den Flügel

 

 

Tamiko, du hast keine Ahnung. Auf 500ft wird bei jedem Visual Manöver eine Kurve geflogen. Abschmieren tut man nicht - das machen nur die Leute, die nicht auf den Geschwindigkeitsmesser schauen - auf jeder Höhe möglich. Kurven hat nichts mit Abschmieren zu tun. Übrigens schmiert ein Airbus nicht ab. Stall Speeds sind sehr viel tiefer als die normalen Anfluggeschwindigkeiten, die Airliner normalerweise anfliegen. Als Verkehrspilot bist du dir gewohnt, auf die Geschwindigkeit zu achten, kein Mensch schaut einfach raus und hofft, dass es reicht (wie es vielleicht Hobbypiloten manchmal tun). Sie sind sich gewohnt, sich rein auf die Instrumente zu verlassen.

 

Natürlich hat es auch um Flughäfen herum Hindernisse. Aber heutzutage sind Flughäfen schöne freie Inseln inmitten von überbauten Landschaften. Du findest oft gar keine unbebauten Flächen mehr in Stadtnähe. Wenn ich ein schönes freies Feld finde - schön! das nehme ich - aber in New York habe ich das nicht.

 

Dani

[sirdir]

Tamiko, du hast keine Ahnung. Auf 500ft wird bei jedem Visual Manöver eine Kurve geflogen.

 

Danix, manchmal fragt man sich schon, ob du das alles ernst meinst.

Ja, auf 500 ft werden vielleicht regelmässig Kurven geflogen, aber vielleicht nicht so regelmässig von einem Airliner ohne Antrieb.

[Danny C172]

Na ja, je länger ich mir diese Diskussion anschaue, desto mehr verstehe ich die Argumentation von Danix. Das Grundlegende ist doch, zu Beginn einmal nichts auszuschliessen und sich alle Optionen offen zu halten. Je nach weiterem Verlauf können sich dann einige Optionsfenster schliessen, dann habe ich aber wenigstens immer noch ein komplettes Bild aller anderen Optionen und Alternativen vor meinem geistigen Auge, aufgrund derer ich dann situativ und je nach Entwicklung diejenige Variante auswähle, die das beste Chancen-/Risikoprofil aufweist. Das wäre dann der Plan A. Nun kann sich aber während dem Flugverlauf etwas ändern, so dass der zuerst favorisierte Plan A nicht mehr die beste Wahl ist. In diesem Fall hat man dann aufgrund der vorher eruierten Optionen und Alternativen einen Plan B usw. Wie bereits in einem anderen Post erwähnt, habe auch ich vor allem in der militärischen Ausbildung aber auch während des Wirtschaftsstudiums gelernt, in Alternativen und Optionen zu planen und zu denken, diese laufend zu hinterfragen und bewerten und schliesslich einen Entscheid zum spätmöglichsten Zeitpunkt zu fällen, um sich nicht frühzeitig eine Option zu verbauen. Für ein absehbares Scheitern von Plan A, braucht man dann einen Plan B und wenn es noch Gestaltungsspielraum gibt auch einen Plan C etc.

 

Ob nun Ditchen oder nicht Ditchen in diesem Fall vor NY der Weisheit letzter Schluss war, ist umstritten. Fakt ist, dass Sully alle Passagiere gerettet hat. Da hier aber zweifelslos der Schutzengel auf den Tragflächen mitgeflogen ist, bin ich schon der Ansicht, dass in der Simulatorausbildung durchaus Platz sein sollte, um Optionsfindungen, -bewertungen und schliesslich -umsetzungen zu üben. Dies ganz gleichgültig, ob es nun darum geht, ein Flugzeug auf dem Wasser oder auf einer Wiese aufzusetzen. Der Problemlösungsfindungsprozess (1. Welche Alternativen haben wir? 2. Wie sehen deren Chancen-/Risikoprofile aus? 3. Bewertung der einzelnen Optionen und 4. Entscheid für eine Alternative) könnte einem in einem strukturierten Verfahren (man ist ja neben physischem Druck auch enormem Zeitdruck ausgesetzt) den Horizont für die gesamte Bandbreite mit möglichen Optionen öffnen (Motto: Think out of the Box).

 

Lg, Daniel

 

 

Lg, Daniel

[G115B]

Tamiko hat gemeint, dass es von der Höhe her nicht mehr sehr safe ist noch gross zu kurven, einfach von der Bodennähe her gedacht und hat sich unglücklich mit abschmieren ausgedrückt. Stimmts Tamiko? Und Dani hat das aerodynmaisch verstanden und sagen wollen, dass der Strömungsabriss nichts mit der Höhe über Grund zu tun hat, stimmts Dani? Und der Patrick hat das wieder nicht gemerkt, stimmts Patrick? :D

[niemand]

Vielleicht noch einige Ergänzungen:

 

- Es gibt durchaus Operators die Airbus und ähnliches auf 1000 Fuss beschleunigen mit reduzierter Leistung und bereits Klappen einfahren, nicht nur auf 3000. Das ergibt ein anderes Höhen-Distanz Profil.

 

- Beim Wegsteigen fliegt man mit V2+10 bis maximal +25 (je nach Typ und Kurvenwinkel). Die sichere Manövriergeschwindigkeit liegt dann bei fast allen Typen mehr oder weniger bei V2 +25. Verliert man alle Triebwerke, so muss man ziemlich rassig den Anstellwinkel reduzieren, da sonst die Geschwindigkeit sofort drastisch abnimmt. Die Sinkrate wird sich be ca. 1000 Fuss pro Minute einpendeln.

 

- Chris' Einwand, dass man bei 45° Kurven am wenigsten Höhe verliert mag bei Kleinflugzeugen gelten. Bei Airliners ist dies kaum zu empfehlen, die Swept-wings mögen dies nicht! Es ist zu empfehlen einen Rate One Turn zu machen, 3° pro Sekunde. Dies entspricht in etwa 15° Kurven und braucht eine Minute für 180° Kurven. Dabei muss man ca. 1200 - 1500 Fuss pro Minute Sinkrate einberechnen wenn das Flugzeug schwer beladen ist, um die sichere Manövergeschwindigkeit beibehalten zu können.

 

- Wir haben früher mal im DC9 Simulator einen totalen Triebwerksausfall geübt. Nicht gleich nach dem Start, sondern auf 15000 Fuss,10 Meilen vom Flughafen. Das Hauptproblem war das Abschätzen der Distanz und Sinkgeschwindigkeit, die Meisten kamen zu kurz (dies bestätigt auch NTSB Test). Es hat sich herauskristallisiert, dass man am besten das Feld mit 5000 Fuss überfliegt und in einer Kurve dann die gewählte Piste anpeilt und auf deren Mitte zielt.

 

 

Berücksichtigt man obiges, so erscheint ein Zurückdrehen problematisch, nicht unmöglich aber auch ziemlich risikobehaftet.

Dani hat recht, man sollte sich mit einem Entscheid möglichst nicht alternativer Möglichkeiten berauben. Man sollte aber auch nicht allzulange zaudern und abwägen. Wenn sich in solchen Situationen eine einigermassen vernünftige Lösung anbietet, so kann man niemandem einen nachträglichen Vorwurf machen diese erfasst zu habe, die anderen Varianten können fatalerweise plötzlich sehr schnell versiegen!

[oldchris]

- Chris' Einwand, dass man bei 45° Kurven am wenigsten Höhe verliert mag bei Kleinflugzeugen gelten. Bei Airliners ist dies kaum zu empfehlen, die Swept-wings mögen dies nicht! Es ist zu empfehlen einen Rate One Turn zu machen, 3° pro Sekunde. Dies entspricht in etwa 15° Kurven und braucht eine Minute für 180° Kurven. Dabei muss man ca. 1200 - 1500 Fuss pro Minute Sinkrate einberechnen wenn das Flugzeug schwer beladen ist, um die sichere Manövergeschwindigkeit beibehalten zu können.

 

- Wir haben früher mal im DC9 Simulator einen totalen Triebwerksausfall geübt. Nicht gleich nach dem Start, sondern auf 15000 Fuss,10 Meilen vom Flughafen. Das Hauptproblem war das Abschätzen der Distanz und Sinkgeschwindigkeit, die Meisten kamen zu kurz (dies bestätigt auch NTSB Test). Es hat sich herauskristallisiert, dass man am besten das Feld mit 5000 Fuss überfliegt und in einer Kurve dann die gewählte Piste anpeilt und auf deren Mitte zielt.

 

Die 45 Grad Bank waren als direkte Antwort auf Roy, der in der Ausbildung mit Kleinflugzeugen ist. Bei 15 Grad Querlage braucht es je nach Distanz mindestens einen 210 - 240 Grad Turn um zur Piste zurückzukommen, der Flugweg/flugzeit werden bedeutend länger. Totaler Triebwerkausfall im Simulator (MD-11) klappte einigermassen mit : Downwind abeam 6000 Fuss über dem Flugplatz und dann

"normaler" Circuitrest. Wichtig wie David (niemand) schreibt : Nicht auf Anfang Piste zielen, sondern auf Mitte Piste, wenn man im Final mit Ausfahren der Landeklappen den Gleitwinkel noch steiler machen kann, sogar mindestens auf Mitte Piste. Sobald man ganz sicher ist, bei den aktuellen Verhältnissen die Piste/Landefeld zu erreichen kann man schrittweise Klappen ausfahren. Bei Kleinflugzeugen eben mindestens Mitte Notlandefeld, es ist besser (falls es dann doch nicht genau aufgeht) etwas zu lang zu landen und mit 20 oder 30 kts ein Hindernis zu rammen, als kurz vor dem gewünschten Landepunkt mit 60 kts in etwas hineinzudonnern. Wasser oder nicht bei Kleinflugzeugen ? Mit einem Tiefdecker eher ja, mit einem Hochdecker vielleicht noch lieber den Wald, wo die Baumwipfel zuerst einigermassen sanft abbremsen. Bei einem Ueberschlag (mit Hochdecker im Wasser grosse Wahrscheinlichkeit) ist es vermutlich sehr schwierig, rechtzeitig aus dem Flugzeug zu kommen.

[sirdir]

Na ja, je länger ich mir diese Diskussion anschaue, desto mehr verstehe ich die Argumentation von Danix. Das Grundlegende ist doch, zu Beginn einmal nichts auszuschliessen und sich alle Optionen offen zu halten.

 

Bei einem (mindestens) 360 Grad Turn schliesst du jedoch vieles aus und verlierst viele Optionen, da du sehr viel Höhe verschenkst.

[selli]

Patrick, meintest Du wirklich den Vollkreis? Wozu sollte der in solch einer Situation gut sein, außer um Höhe zu vernichten? :confused:

[JulianEDFM]

Na ja, je länger ich mir diese Diskussion anschaue, desto mehr verstehe ich die Argumentation von Danix. Das Grundlegende ist doch, zu Beginn einmal nichts auszuschliessen und sich alle Optionen offen zu halten. Je nach weiterem Verlauf können sich dann einige Optionsfenster schliessen, dann habe ich aber wenigstens immer noch ein komplettes Bild aller anderen Optionen und Alternativen vor meinem geistigen Auge, aufgrund derer ich dann situativ und je nach Entwicklung diejenige Variante auswähle, die das beste Chancen-/Risikoprofil aufweist. Das wäre dann der Plan A. Nun kann sich aber während dem Flugverlauf etwas ändern, so dass der zuerst favorisierte Plan A nicht mehr die beste Wahl ist. In diesem Fall hat man dann aufgrund der vorher eruierten Optionen und Alternativen einen Plan B usw. Wie bereits in einem anderen Post erwähnt, habe auch ich vor allem in der militärischen Ausbildung aber auch während des Wirtschaftsstudiums gelernt, in Alternativen und Optionen zu planen und zu denken, diese laufend zu hinterfragen und bewerten und schliesslich einen Entscheid zum spätmöglichsten Zeitpunkt zu fällen, um sich nicht frühzeitig eine Option zu verbauen. Für ein absehbares Scheitern von Plan A, braucht man dann einen Plan B und wenn es noch Gestaltungsspielraum gibt auch einen Plan C etc.

 

 

Naja, will ich so nicht unterschreiben. Klar sind Alternativen immer gut, aber grade bei Notlandungen gibt es eine Grundregel "Eine getroffene Entscheidung wird nicht mehr rückgängig gemacht!"

 

Mussten schon viele Piloten dran glauben, weil sie in 50m AGL dachten, dass das Feld 90° rechts von ihnen farblich besser zum Flugzeug passt, die nächste Strasse näher ist oder sonstwas war.

 

Wenn man ein Landefeld hat, dass sicher (sicher= Höhe reicht die Landung an sich ist erstmal was anderes)erreicht werden kann (und da konnte Sully ja wohl sofort von ausgehen)

nimmt man das und überlegt nicht "was wäre, wenn?"-Mal davon abgesehen glaube ich kaum, dass Sully in der Zeit in der Lage war groß Szenarien durchzuspielen. Da handelt man auch sehr instinktiv bei. Aber es ist eh zwecklos: Ob wir wollen oder nicht: Wir beurteilen aus Sofaperspektive es sind zu viele Fakten in den Hintergedanken dabei, als das man sagen könnte "so sah die Situation in Sullys Kopf aus, als es knallte".

(Ok bekannt ist aus einem Stern Interview, dass Sully erstmal so perplex war dass er sich nicht vor den Gänsen duckte aber hilft hier nicht weiter :D)

[Danix]

bei Notlandungen gibt es eine Grundregel "Eine getroffene Entscheidung wird nicht mehr rückgängig gemacht!"

 

Das sind alte Sprüche eurer Fluglehrer bei der PPL-Ausbildung. Wir befinden uns hier ein bisschen an einem anderen Ort.

 

Allein Sally hat seine Meinung ungefähr dreimal geändert: Zuerst normal Ops, dann Gänse, geradeausweiter auf SID für ca. 30 Sekunden, dann Teterborogh, dann HDG 220, dann Hudson.

 

Da mache ich ihm absolut keine Vorwurf, das ist professionelles Decision Making. Wenn er seinen ursprünglichen Entschluss bis zum bitteren Ende durchgezogen hätte, läge seine verkohlte Leiche irgendwo in einem Hochhaus kurz vor Teterborough. Die SR111-Crew (denen wohl hier wohl auch niemand Fehler unterstellen will) hat ihre Meinung auch dauernd geändert. Kunststück: Die Situation hat sich dauernd geändert. Ein Airliner ist nicht ein Kleinflugzeug, das praktisch überall landen kann, sogar auf einem Fussballfeld. Wenn ihr über Kleinflugzeuge diskutieren wollt, ok, mein Exkurs ist sowieso seit Post 2 dieses Threads off-topic.

 

Dani

[G115B]

@Dani sorry, ich hatte nirgendwo, nicht nur mit einem Wort mir angemasst einem Airline Pilot zu sagen was er wie richtig zu tun hat. Ich sage ja, das Training (egal ob Airliner oder Kleinflugzeug) und u.a. die aereodynamsiche Kenntnis (Flugverhalten zB best Bank wie Chris vergleicht) über sein Fluggerät sind massgebend für weiteres Verhalten (Notfallmassnahmen). Ich rede da mit wo ich parallelen sehen, gehe aber wie du bemerkst nicht auf spezifische Situationen ein.

 

Shuttle und Banane sind reine Themen aus Neugierde hat NICHTS damit zu tun was emergency- und überhaupt allgemeinen procedures eines ATPLers betreffen. Auch in der PPL Ausbildung merkt man bald mal - ich jedenfalls - das Dinge oftmals anders sind als man bisher glaubte oder dass die Praxis von der Theorie abweichen kann u ggf. auch nicht immer vollständig ist. Von daher weiss ich genau wie überrascht ich wäre würde ich mit der ATPL beginnen und die Unterschied Pipercessna - Airliner erleben. Nicht nur vom Handling her, sondern auch von den Flugvorbereitungen und den Procedures her (Checklisten, Tabellen, Manuals)

 

Ein Notfall auf einem eurer Dinger ist ein anderes Ding, auf jeden Fall - Da kommt man hier NUR mit Vorstellungsvermögen - wenn man mitreden will - nicht weit.

 

Für mich sind einfach die Gedanken wichtig, die Übertrage ich auf mein Schuflugzeug... Wie Chris befürchtet hat und sofort eingesprungen ist :)

 

[back Topic]

 

Das Thema ist ja "Ein Pilot muss sein Flugzeug opfern können" betrifft auch uns "kleinen". Das Problem ist ja nicht das Flugzeug zu opfern, sondern die Gewissheit zu finden, dass ich es jetzt opfern muss. Die Hemmschwellen sind vom Kleinpiloten (Charter, Owner) bis zum beruflichen Heavyknüppler - wie anfangs des threads erwähnt - unterschiedlich, aber das Problem liegt daran, dass man sehen muss "jetzt gehts nicht mehr" (oder besser etwas vorher) und hierfür braucht man eine klare Übersicht -> ein subjektiver, allumfassender Blick der dynamischen Situation, jede Sekunde; und dazu gehört in jedem Fall eine allumfassende Flugvorbereitung. In der Berufswelt vielleicht eher Routine und vorgeschrieben aber in der Privatfleigerei eher eine relativ grobmaschige Angelegenheit. Beim Fuchsheli hatten wir die Flugvorbereitung im C-Büro vor dem Flug zu hinterlegen. Im Speck wird das nicht so genau genommen, die Vorbereitung schon, aber nicht diese beweiskräftig hinterlegt sichern zu müssen.

 

Man sagt in der Privatfliegerei werde zuwenig Gewicht auf die Flugvorbereitung seitens der Vorschriften gelegt, welche ein wichtiger Faktor der Flugsicherheit ist (ZB dringendes hinterlegen aller vollumfänglichen W&B Berechnugen, penible Preflight Checks etc). Das stimmt, aber niemand verbietet es sich richtig vorzubereiten.

 

Ein PPLer kann seine Verantwortung genau so ernst nehmen wie ein ATPLer und genau so safe unterwegs sein und genau solche skills besitzen... Auch im Notfall. Einfach auf seinem Gerät in seiner Welt (welche sich aber kreuzen ;) )

 

Gruss Roy

[sirdir]

Patrick, meintest Du wirklich den Vollkreis? Wozu sollte der in solch einer Situation gut sein, außer um Höhe zu vernichten? :confused:

 

Ehm nein, natürlich nicht. mehr als 180 wollte ich sagen ;)

[Peter Gloor]

Danke, Christian.

Wenn die Leute untergetaucht wären, es wäre viel länger gegangen, bis man sie aufgefischt hätte. Nach 10 Minuten stirbst du an Hypothermie. Keine Chance.

Dani

 

Siehe Unfall Washington, Potomac River wegen Vereisung.

Peter

[JulianEDFM]

Das sind alte Sprüche eurer Fluglehrer bei der PPL-Ausbildung. Wir befinden uns hier ein bisschen an einem anderen Ort.

 

Allein Sally hat seine Meinung ungefähr dreimal geändert: Zuerst normal Ops, dann Gänse, geradeausweiter auf SID für ca. 30 Sekunden, dann Tereborogh, dann HDG 220, dann Hudson.

 

 

Die 30 Sekunden sind auch nötig um die Situation erstmal zu erfassen und sich vom ersten Schreck zu erholen. Teterboro lag von Richtung natürlich ideal: Jeder Pilot hätte als erstes Teterboro angepeilt: Lag ja in Flugrichtung also perfekt. Sully hat aber schnell erkannt, dass es nicht reicht und sich dann für den Hudson entschieden. Ich schrieb ja "wenn das Landefeld sicher erreicht werden kann".

Das ist in dem Fall eine Meinungsänderung weil der geplante Landeort nicht erreicht werden KANN, nicht weil persönliche Präferenzen mitspielen.

Nach deine These hätte Sully sich dann ja über dem Hudson immer noch für LaGuardia entscheiden können, wenn denn der A320 so gut gleitet (ich glaubs immer noch nicht, dass man ab Acc Alt einen 180° (bzw. ja sogar mehr) fliegen kann).

Das gute Beispiel kam ja mit dem Segelflug: Wir fliegen unter 100m keine Umkehrkurve und das bei Flugzeugen mit Gleitzahlen weit über denen eines Airliners.

 

Und die alten Fluglehrersprüche sind komischerweise genau die, die einem am meisten helfen und sich immer wieder bewahrheiten: Wir Privatpiloten arbeiten vielleicht nicht ganz so effizient und professionel wie die Profi's aber bei manchen Post's von Airlinepiloten im Forum kommt es einem manchmal so vor, als ob das praktische Fluggefühl/verständnis ein bischen fehlt. ;)

[G115B]

So wie ich mich an eines seiner Interviews erinnere, hatte Sullenberger gedanklich mehr als mit zwei Airports gespielt. Mindestens LGA + zwei Andere, wenn auch wegen der Range oder der Field-Dimension schnell wieder verworfen - und wahrscheinlich weiss er selber nicht mehr was ihm genau alles durch den Kopf ist. Durch so ein meschliches Hirn kann ziemlich viel gehen, es braucht einfach genug Adrenalin dazu. Dann kommts auf die Skills und das Training an, das was routinemässig geübt und im Hirn eingebrannt ist.

 

Ich glaub in solch einer Situation kann man viel besser abschätzen was richtig ist... instinktiv. Vielleicht tut man's einfach und denkt nicht in der Art darüber nach wie man das normalwerweise im Sim oder am Theorietisch macht. Man kann nicht.

[Danix]

Das ist eben das Problem: Man weiss immer ungefähr, dass es noch andere Flugplätze in der Nähe gibt. Diese zu treffen (man kann zu tief und zu hoch sein!) ist aber extrem schwierig. Das gleiche gilt für Le Bourget in Paris (zum Thema Concorde-Absturz) oder eben Dübi für ZRH.

 

Es kann durchaus sein, dass so was funktioniert, ist aber extrem viel schwieriger, weil man in dieser Zeitkompression nie genau weiss, ob es reichen wird oder nicht.

 

Dafür ist es viel einfacher zu wissen, wie weit man weg ist von seinem Abflugshafen. Man weiss wie lange die Zeit her ist, wie gross der Abstand, die Höhe, man kennt das aktuelle Wetter, welche Piste benutzt, man weiss vielleicht sogar die anderen Maschinen die hinter einem starten und Landen. Man ist perfekt aufdatiert. Ausserdem ist die gesamten Navigationsausrüstung noch mit dem Abflugshafen programmiert. Man sieht direkt, wie weit weg man ist.

 

Julian, du glaubst immer noch nicht, dass sie es zurück geschafft haben? Dann empfehle ich dir noch einmal Sully zu lesen. Er hat es selber bestätigt!

 

Wie gesagt, nimm einfach mal eine Karte und zeichne den Flugweg ein. Solange du uneingeschränkt mit voller Steigleistung steigen kannst, hast ab einer gewissen Höhe die Sicherheit, es zurück zu schaffen. Das kann je nach Flugzeug und Situation unterschiedlich sein, wir haben gehört, DC-10 6000 ft oder so was, bei einer Mirage sind es gleich viel. Wenn du dir diese Höhen merkst, hast du ein nützliches Tool in deinem Kopf. Jeder soll sich diese Höhe für sich selber merken. Und hoffen, dass der Tag nie eintreffen wird.

 

Nur darum geht es mir - um die Sicherheit jedes Piloten der mitliest.

 

Dani

[Plumbum]

Hi Dani,

auch wenn Sully himself es bestätigt, ich glaube immer noch nicht dass sie es nach La Guardia zurückgeschafft hätten.

Schau dir mal dieses Video hier an und achte darauf wie der A320 schon bei der ~90° Kurve knapp die Hälfte der Höhe verliert.

 

 

Und zum Thema Wassern vor La Guardia sag ich nur soviel: Ich würde lieber da wassern wo ein reger Schiffsverkehr herrscht anstatt dort, wo relativ wenig rumfährt. ;) Das seichtere Wasser bringt mir herzlich wenig wenn ich trotzdem in 4° kaltem Wasser 200m zum Land schwimmen müsste, weil niemand kommt und mich auffischt...

[josch]

Beim Segeln gibt es eine bekannte Weisheit das sogenannte "Hafenkino" betreffend (wenn ein Skipper öffentlich ein haariges Manöver abliefert und möglicherweise sogar "aneckt"):

 

Jene Kapitäne, die es - insbesondere im Nachhinein - am besten wissen, sind allzu oft jene, die vom Patio des Yachtclubs aus zuschauen und dabei mit den Eiswürfeln im Glas klimpern :005:

 

Nix für ungut - Diskussionen bringen unter den Profis schon was, aber irgendwie lässt sich so ein Vorfall nicht immer bis ins letzte Detail sezieren.

Wenn jede Sekunde zählt, dann schaltet sich bei so manchem die Intuition ein, und dann isses nur wichtig, dass am Ende möglichst alle überlebt haben. Die Maschine ist versichert...

 

Also Danix - der nächste Drink geht auf mich *duckundweg*

 

Gruß

Johannes

[Danix]

Eindrückliches Video!

 

Hi Dani,

auch wenn Sully himself es bestätigt, ich glaube immer noch nicht dass sie es nach La Guardia zurückgeschafft hätten.

 

Was, du glaubst Sully nicht? Was für eine Majestätsbeleidigung. ;)

 

Ich helfe dir nach: messe die abgeflogene Strecke nach, du wirst feststellen, dass sie weiter geht als im Falle einer Umkehrkurve. Glaubst du wegen den Hindernissen?

 

Schau dir mal dieses Video hier an und achte darauf wie der A320 schon bei der ~90° Kurve knapp die Hälfte der Höhe verliert.

 

Ich glaube, das liegt daran, dass er Geschwindigkeit aufholen musste. Er ist zu lange geradeaus geflogen. Deshalb sage ich ja: Er hätte sofort und ohne Abwarten einer Clearance sofort zurückdrehen sollen.

 

Und zum Thema Wassern vor La Guardia sag ich nur soviel: Ich würde lieber da wassern wo ein reger Schiffsverkehr herrscht anstatt dort, wo relativ wenig rumfährt. ;) Das seichtere Wasser bringt mir herzlich wenig wenn ich trotzdem in 4° kaltem Wasser 200m zum Land schwimmen müsste, weil niemand kommt und mich auffischt...

 

Wer sagt denn dass es im East River keinen Bootsverkehr gibt? Ich gebe zu, ich bin da noch nie herumgefahren zu Wasser.

 

Seichtes Wasser bringt dir extrem viel. Wenn du nämlich nach einer Bruchlandung nur 2 m nach oben schwimmen musst anstatt 20m, das bringt dir extrem viel. Evtl kannst du sogar zu einer der Lichter der Anflugsbefeuerung schwimmen und dich dort klammern. Wenn du deinen Rumpf über Wasser halten kannst, wachsen deine Überlebenschancen exponential. Damit kannst du bis zu Stunden überleben. Evtl gelingt es dir sogar, dich auf den langsam absinkenden Flugzeugrumpf zu sitzen oder dich am Seitenruder festzuhalten. Die Szenarien sind unendlich - eines ist sicher: Seichtes Wasser ist immer besser (schon alleine wegen den niedrigeren Wellen).

 

Ich weiss auch nicht genau wie die Rettungseinrichtungen in LGA sind, aber bei vergleichbaren Flughäfen hat es Speedboote der Flughafenfeuerwehr. Die stehen auf Rampen und können in Sekundenschnelle zu Wasser gelassen werden. Für sie gilt die gleiche Vorschrift wie für Land-Feuerwehr: Sie müssen innert Sekunden bei einer eventuellen Unglücksstelle sein. Das wird regelmässig geübt.

 

Dani

 

PS: Ich sehe gerade, Runway 22 und 13 haben ein nettes EMAS (Betonklötzli zum Zurückhalten bei Overrun). Dann würde ich grad noch einen Zacken zu hoch zielen.

[JulianEDFM]

 

Ich helfe dir nach: messe die abgeflogene Strecke nach, du wirst feststellen, dass sie weiter geht als im Falle einer Umkehrkurve. Glaubst du wegen den Hindernissen?

 

Ich glaube, das liegt daran, dass er Geschwindigkeit aufholen musste. Er ist zu lange geradeaus geflogen.

 

Dani,

 

ich glaube du machst einen elementaren Denkfehler:

Während der Kurve ist die Sinkgeschwindigkeit höher als im Geradeausflug. ;)

Das ist Basisaerodynamik die auch ein bescheidener PPL'ler lernt. ;)

Wieso sollte er Geschwindgkeit aufholen müssen im Geradeausflug? Im Geradeausflug kann er seine Geschwindigkeit sicherlich besser halten oder gar erhöhen als im Kurvenflug. ;)

 

Dann noch zum Thema Wellen: Keine Wellen ist nicht so gut, denn ohne Wellen kann der Mensch die Höhe nicht mehr abschätzen. Die Wasserflieger hier werden dies bestätigen, dass Landungen bei glattem Wasser um ein vielfaches schwerer sind als bei leichter Wellenbildung. Natürlich zieht man die spiegelglatte See dem 12m hohen Tsunami vor, aber ein bischen wellig darf es sein.

 

Ich hänge noch eine Frage dran:

Im Segelflug lernt man im Falle einer Wasserung das Flugzeug 1-2m über der Wasseroberfläche zu überziehen und dann ins Wasser fallen zu lassen. Hauptsächlich wohl um den gefürchteten Kopfstand zu vermeiden. Wie ist das bei euch großen? Habt ihr für so einen Fall spezielle Vorgaben?

 

Grüße,

 

Julian

[Danix]

Danke für den aerodynamischen Tipp :)

 

Nein, ich denke, sie sind weitergeflogen und zuwenig die Flugzeugnase gesenkt. Ich weiss nicht ob sie mit Autopilot=AP geflogen sind, ich nehme an, der AP reagiert ganz langsam und lässt die Geschwindigkeit auf Green Dot zurück (das nehme ich nicht an, das weiss ich).

 

Mag sein, dass man ohne Wellen die Höhe nicht abschätzen kann, aber dafür hat man den Radiohöhenmesser (nein, nicht bei den Segelfliegern).

 

Verkehrspiloten üben Notwassern nicht. Den einzigen Hinweis, den man hie und da hört, ist, dass man parallel zu den Wellen landen soll (ist das so?) und in den Wellenkamm hinein (?), oder so was. Ich finde das immer ein bisschen haarsträubende Hinweise, weil erstens kann man das nicht so einfach anpeilen und zweitens geht der Flieger eh in die Brüche (bei solchen Wellen). Es gibt dann noch den lustigen Rat, in der Nähe von Schiffen zu landen :)

 

Nein, ich glaube nicht so dran.

[Hubi43]

Als sehr interessierte Person die nur mit dem Titel "Pax" behaftet ist erlaube ich mir hier eine, vielleicht zu bissige, Bemerkung:

Danix hat die Frage die im Thread 55 aufgeworfen wurde: Bist du bei Helvetic eigentlich LineTrainer, standards-captain oder sonstwie im Training aktiv dabei? bis jetzt noch nicht beantwortet.

 

Und noch bissiger geschrieben:

Wenn ich mich erinnern mag war der C der bei der Crossair am Boden das Gear eingezogen hat auch überzeugt ein guter Pilot zu sein: "Bis Bassersdorf"

 

Sorry, aber das musste einmal geschrieben werden denn die Beiträge hier werden auch von Paxen gelesen die sich vielleicht überlegen welchen C's sie ihr Leben anvertrauen wollen (oder müssen).

Gruss

Hubi

[josch]

Hallo,

 

Ein Artikel, in dem mehrere Perspektiven betreffend Ditching behandelt werden:

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,619094,00.html

 

Gruß

Johannes