Ein Pilot muss sein Flugzeug opfern können

[Urs Wildermuth]

Wobei bei der LH 747 schon die Frage zu stellen ist, wieso auf den Stall derart reagiert wurde. Ich frage mich, ob mit einer normalen Stall Recovery der Flieger hätte gerettet werden können. Die Maschine war nicht auf Vollschub und anstatt bei der einsetzenden Stall Warnung die Nase zu senken, wurde sie weiter angehoben, die Triebwerke blieben auf der reduzierten Leistung. Nicht wirklich eine Recovery aus dem Bilderbuch. Anstatt dessen zieht man die Gashebel zurück und akzeptiert den Crash? Ich muss zugeben, dass ich das bis heute nicht verstehe.

[Urs Wildermuth]

Was die Concorde betrifft, hier denke ich, dass die Crew in der Situation, in der sie war, keine Chance mehr hatte, so wie anders nicht. Erstens liess sich das Fahrwerk nicht einfahren, damit bestand ein massiver Luftwiderstand. Dazu stellte der FE das Triebwerk 2 wegen der Feuerwarnung ab, obwohl dies in einer solchen Höhe absolut gegen alle Prozeduren geht. Diese Kombination war tödlich, denn als das zweite Triebwerk versagte, war keine Recovery mehr möglich. Auch hier wurde die Maschine mit unzureichender Geschwindigkeit geflogen, wie gesagt wird, wollte Captain Marty die Maschine zu früh abheben um eine drohende Kollision mit einer wartenden 747 zu verhindern. Eigentlich wäre das einzige Szenario, was hier die Katastrophe hätte verhindern können ein Startabbruch gewesen, oder aber den Start gar nicht anzufangen.

- Die Maschine war für die Bedingungen überladen.

- Der Spacer beim Fahrwerk fehlte.

- Der Start wurde mit massivem Rückenwind begonnen, daher auch Punkt 1.

- Nach der zu frühen Rotation legte der FE das Triebwerk 2 still, wegen Feuerwarnung. Es hat zu diesem Zeitpunkt noch Schub abgegeben.

- Als dann ein paar Sekunden später das Triebwerk 1 wegen Treibstoffmangel ausging, war nichts mehr zu retten.

 

Die verheerenden Fehler wurden hier bereits vor dem Start begangen. Hätten das Triebwerk 1 noch ein paar Minuten weiter Schub geliefert, wäre das Triebwerk 2 nicht stillgelegt worden, hätte es durchaus reichen können nach Le Bourget, was dort allerdings passiert wäre, ist völlig offen. Es wäre eine Overweight Landung mit einem total zerstörten Fahrwerk geworden, vermutlich wäre die Maschine dabei eh zerbrochen.

 

Ich persönlich fliege seit diesem Unfall und allem was mir danach als Konsequenz dieses Falles noch bekannt wurde, nicht mehr Air France.

[Urs Wildermuth]

Zudem die Concorde Piloten keine Ahnung hatten, was tatsächlich passiert war. Für sie schien es ein "ganz normales" und häufig im SIM trainiertes Triebwerkbrand-Szenario zu sein.

 

Jup, allerdings wäre zumindest der FE im Sim durchgefallen, hätte er gleich reagiert.

[G115B]

Der Knackpunkt ist eben schon der, dass man sein Flugzeug kennt.

 

Ich werde auf jeden Fall mit meinem Schulungsflugzeug - in sicherer Höhe - aus einer Steigflugsituation (Vy) mal den Motor auf Leerlauf stellen, den Höhenmesser notieren einen 180° Turn machen und den Höhenmesser ein zweites mal notieren. Ich möchte das nicht aus Tabellen oder Formeln eruieren, sondern am eigenen Leib erleben. Denn in keiner Tabelle steht wie die Werte für mich ausfallen. Vielleicht hab ich ja eine Angewohnheit, trau mich nicht richtig in Bank zu gehen oder drehe mit zuviel Bank... What ever, ich kenne das Verhalten der Fliegers mit MIR... Und ich kenn die Situation an Leib und Seele so, dass ich sie zu meinen "Flying Skills" zählen kann.

 

Wasser, Autobahn, Acker oder back to Base? Den Thread zu lesen mit allen Links dauerte vielleicht 15-30 Minuten... Im Ernstfall hab ich nicht mal 15-30Sekunden Zeit. Höhenmesser, Speed, Gelände... Und ich weiss schon wohin. Vielleicht bin ich noch so frech und segle zwischen zwei Möglichkeiten um mir in weiteren 15 Sekunden in aller Ruhe eine Auswahl treffen zu können; Ich werde dann an Dani und Ralf denken und wissen, wer von beiden für dieses eine Beispiel (Mein Leben, meine Kiste) wohl recht hatte.

 

Es ist essentiell to be Safe vor dem Abflug einen Plan zu haben sich und sein Flugzeug und das Gelände zu kennen. (Auch Sim Training falls möglich)

 

Bei uns im Speck gibts Geschichten von Notlandungen die nur dank der Geländekenntnis der einheimischen Piloten nahezu ohne Schaden über die Bühne liefen. Wer als Pilot auswertig ist, sollte sich genau wie das Begutachten im Preflight Check der Räder, Motor, Oil, Systeme, Zelle, Prop, Triebwerkschaufeln, Lichter etc., das Gelände und ein entsprechender Plan bereithalten.

 

Es ist schon ein Jammer was die Fleigerei alles abverlangt; beruflich nagt Zeit und Geld, privat nagt die Arbeit vor dem Flug... elende Fliegerei, man hat mehr Arbeit am Boden als Vergnügen in der Luft ;)

 

Wer gut vorbereitet ist hat länger Zeit sich zu überlegen wo er runter will, Wasser oder Land; Temperatur, Gelände, Hindernisse... Bodenbeschaffenheit, Wellengang, Wind, Überlebenschancen während N-Landung und danach,... etc etc.

 

Vorbereitung und daraus gewonnene Zeit, das ist wichtig denk ich. Mehr Zeit um sich der aktuellen Situation bewusst zu werden und die kommende Wahrheit besser erahnen zu können.

 

Ich halte es für falsch hier pauschal zu sagen was die richtige Massnahme wäre. Nur in der Luft ist eine solche Entscheidung möglich, weil die neue Situation niemals wie die Vergangene ist. Gefährlich halte ich es, sich in seinem Geiste für eine bestimmte Variante festzulegen, welche in der Luft u.U. für Verwirrung sorgen könnte. Sich ein Verfahren im Hirn einzubrennen, steif und unerschütterlich. Was nicht biegsam ist muss gebrochen werden wenn es einem in den Weg kommt. You know?

 

Für wichtig halte ich es entshlossen zu sein und zu wissên was man tut, egal ob auf dem Wasser oder zu Lande.

 

Gruss Roy

[andrew62]

Sully hatte unglaubliches Glück, keinen Wellengang und eine funktionierende fly-by-wire Steuerung (weil die Triebwerke noch Restschub gaben), sonst wäre es in die Binsen gegangen.

 

die Airbus Steuerlogik hat sicher sehr geholfen, alles andere ist Spekulation

 

Hindernisse auf der Autobahn: Ich sage ja, es wäre keine leichte Entscheidung. Lieber ein Seitenruder abrasieren lassen als in die Washinton Bridge fliegen. Der Hudson war keineswegs hindernissfrei. Was wäre gewesen, wenn da grad ein grosses Passagierschiff im Weg gewesen wäre?

 

das Passagierschiff sieht man besser als Straßenlaternen, Hinweisschilder, etc. auf dem Highway welche den Flieger dann zerreißen... vom "normalen" Autobahnbenutzer mal abgesehen.

Eine Autobahnlandung ist für mich die 2. Option wenn ich Wasser daneben hab´

 

 

Tamiko: Ich habe schätzungsweise 3000 Starts mit der A320 gemacht, und ich verspreche dir: Jeder Airbus beschleunigt bei 3000ft AGL. Ist aber egal. Es ist nur ein An-halts-punkt! Es bedeutet nichts. Nehmt einfach 3000 ft. Plus minus. Jeder Fuss mehr ist Gold wert.

 

Gratuliere zu den 3000 Starts, ich lese gerade:

"At acceleration ALT (1000ft AAE or higher if required by noise abadement)"

 

Bei einem Seilriß im Windenstart mit einem Hochleistungssegelflugzeug hab´ ich verschiedene Szenarien, aber eine Platzrunde flieg´ ich (windabhängig) erst ab 100m Höhe. Da hab´ ich aber eine gute Gleitzahl zur Verfügung; oder gute Klappen zum geradeaus landen.

Soll mit einem Verkehrsflugzeug ab 1000ft eine Umkehrkurve geflogen werden?

Ich zweifle heftig daran, daß die Wings wieder Level sind bevor der Boden da ist.

 

Mir wird oft vorgeworfen, dass ich den Unfall mit "Hindsight" (im Nachhinein) beurteile.

 

wie beurteilst Du sonst?

 

Wassern ist sehr schlecht. Umkehren ist prinzipiell möglich, wenn man seine Hausaufgaben gemacht hat. Notlandungen sind je besser überlebbar, je härter der Untergrund ist (man erinnere sich an die Landungen auf gefrorenem Boden).

 

in einer Entscheidungsfindung muß je nach Situation entschieden werden.

Von vorhinein darf keine Option ausgeschlossen werden...

 

Irgendwann in nächster Zeit wird ein Idiot eine Wasserung versuchen, weil er Sully vergöttert und findet, dass Wassern ein "piece of cake" ist. Es werden evtl. viele Menschen unnötig sterben müssen. Nur das allein ist mein Antrieb, um euch diese Geschichten zu erzählen.

Dani

 

ich hoffe, daß auch zukünftig Entscheidungen im Cockpit aufgrund der fundierten Ausbildung, der Erfahrung und der Übung in "good airmanship" und wenn notwendig mit an die Situation angepassten Phantasie getroffen werden und nicht weil jemand mal "cool" im Hudson landete.

 

Gut ist´s aber auf jeden Fall, sich mit solchen Vorkommsissen zu beschäftigen und darüber zu diskutieren.

[Volume]

Zudem die Concorde Piloten keine Ahnung hatten, was tatsächlich passiert war. Für sie schien es ein "ganz normales" und häufig im SIM trainiertes Triebwerkbrand-Szenario zu sein.

Für die Piloten war es das Szenario zwei Triebwerke verloren (eins davon brennt, das ist aber für das reine fliegen relativ egal) und Fahrwerk fährt nicht ein. Damit ist die best climb performance der Concorde eine negative und das Flugzeug hinter der Leistungskurve. Ich vermute sehr stark, dieses Szenario ist eben nie im Simulator geübt worden, schlicht weil jeder wusste, dass damit nur noch ein kontrollierter Absturz möglich ist. Gerade diese Option wird aber nicht geübt. Zu wissen, es geht nur noch darum den Absturz so glimpflich wie möglich mit einem Maximum an Überlebenden über die Bühne zu bringen.

- Die Maschine war für die Bedingungen überladen.

- Der Spacer beim Fahrwerk fehlte.

- Der Start wurde mit massivem Rückenwind begonnen, daher auch Punkt 1.

- Nach der zu frühen Rotation legte der FE das Triebwerk 2 still, wegen Feuerwarnung. Es hat zu diesem Zeitpunkt noch Schub abgegeben.

- Als dann ein paar Sekunden später das Triebwerk 1 wegen Treibstoffmangel ausging, war nichts mehr zu retten.

- Die Maschine war überladen. Punkt. Für jede Bedingung.

- Die Maschine war hinter dem zulässigen aft CG

- Die zulässige Rückenwindkomponente war überschritten. Der Rückenwind war nicht "massiv", er war unzulässig. Punkt.

- Trotz kragenvollen Tanks war die Reserve für einen Flug nach New York nicht ausreichend

Es wurde ganz klar massiv gegen geltendes Recht verstoßen. Zulässige Grenzen sind Grenzen, alles darüberhinaus ist verboten. Auch wenn man es schon immer so gemacht hat, und es immer gutgegangen ist.

 

Aber darum ging es gar nicht, es ging um den selbst mit den den Piloten bekannten Problemen gar nicht mehr durchführbaren Plan, an dem man mangels denkbarer Alternativen trotzdem festgehalten hat. Selbst ein Prestigevogel fällt vom Himmel wenn man bei weniger Schub als Widerstand die Höhe halten will. Ein Ziel ausserhalb des Gleitbereichs mag ja attraktiv sein, aber schlicht keine Option. Es geht darum, dieses Realitätsbewußtsein den Piloten nahezubringen. Manchmal ist nur noch ein Crash möglich (das Flugzeug also definitiv bereits verloren), und es geht nur noch darum möglichst viele Menschenleben zu retten.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Für die Piloten war es das Szenario zwei Triebwerke verloren (eins davon brennt, das ist aber für das reine fliegen relativ egal) und Fahrwerk fährt nicht ein. Damit ist die best climb performance der Concorde eine negative und das Flugzeug hinter der Leistungskurve.

 

Insofern richtig, wobei zwei Faktoren da reingespielt haben. Erstens, die frühe Rotation und damit die Tatsache, dass gar nie genug Geschwindigkeit da war um aus dem Bodeneffekt zu kommen und zweitens das unkoordinierte Aussschalten des Triebwerks 2. Dieses hatte zwar eine Feuerwarnung, gab aber nach meinem Wissensstand bis zum absichtlichen Aussschalten noch vollen oder zumindest reduzierten Schub ab. Nach meiner Auffassung und nach dem was ich kenne von Seiten Prozeduren lässt man in einem so kritischen Fall ein Triebwerk trotz Feuerwarnung laufen und fängt erst auf der Sicherheitshöhe (1000 ft?) an, daran rumzumachen.

 

Ich vermute sehr stark, dieses Szenario ist eben nie im Simulator geübt worden, schlicht weil jeder wusste, dass damit nur noch ein kontrollierter Absturz möglich ist. Gerade diese Option wird aber nicht geübt. Zu wissen, es geht nur noch darum den Absturz so glimpflich wie möglich mit einem Maximum an Überlebenden über die Bühne zu bringen.

 

Ich würde mal meinen, dass ein kontrollierter Crash speziell bei der Concorde praktisch unmöglich war.

 

- Die Maschine war überladen. Punkt. Für jede Bedingung.

- Die Maschine war hinter dem zulässigen aft CG

- Die zulässige Rückenwindkomponente war überschritten. Der Rückenwind war nicht "massiv", er war unzulässig. Punkt.

- Trotz kragenvollen Tanks war die Reserve für einen Flug nach New York nicht ausreichend

Es wurde ganz klar massiv gegen geltendes Recht verstoßen. Zulässige Grenzen sind Grenzen, alles darüberhinaus ist verboten. Auch wenn man es schon immer so gemacht hat, und es immer gutgegangen ist.

 

Richtig. Wobei die Faktoren Ueberladung und Rückenwind sich noch akkumulieren. Das RTOW für die Piste mit Rückenwind war noch einiges tiefer gewesen als für die Gegenrichtung mit Headwind, wo das RTOW nur gering überschritten gewesen wäre. Dann noch der CG und die Planung, denke wir sind uns einig.

 

Aber darum ging es gar nicht, es ging um den selbst mit den den Piloten bekannten Problemen gar nicht mehr durchführbaren Plan, an dem man mangels denkbarer Alternativen trotzdem festgehalten hat. Selbst ein Prestigevogel fällt vom Himmel wenn man bei weniger Schub als Widerstand die Höhe halten will. Ein Ziel ausserhalb des Gleitbereichs mag ja attraktiv sein, aber schlicht keine Option. Es geht darum, dieses Realitätsbewußtsein den Piloten nahezubringen. Manchmal ist nur noch ein Crash möglich (das Flugzeug also definitiv bereits verloren), und es geht nur noch darum möglichst viele Menschenleben zu retten.

 

Wie man das nennt ein No-Win Szenario. Inwieweit es Sinn macht, sowas zu üben, andenken sollte man es, das ist richtig. Wobei ich schon denke, dass es relativ selten ist, dass man eine Situation hat, in der der Flieger zwar verloren ist, man aber noch eine Kontrolle drüber hat, was man jetzt tun kann. Das ist bei Singles sicher so, in dem Moment wo wir von Verkehrsfliegern reden, muss verdammt viel schieflaufen bis man dort ankommt.

 

Wobei man dieses Szenario beispielsweise bei Flugzeugen die mit einem CAPS ausgerüstet sind recht häufig sieht. Piloten werden immer probieren, gut zu Boden zu kommen anstatt den Fallschirm auszulösen, es sei denn, ein Flügel fehlt oder sowas. Dort sieht man eindeutig eine Tendenz in die Richtung Deiner Argumentation.

[Maxrpm]

Jup, allerdings wäre zumindest der FE im Sim durchgefallen, hätte er gleich reagiert.

 

nein das wäre er nicht. Solche unknown - potentially letal double failure werden nur in den jährlichen Trainingssessions geübt. In den behördlichen Prof Checks würden damit einfach zu viele FE oder Piloten durchfallen und das würde nicht dem Sinn der Übung (ruhige Selbstvertrauen für den Notfall fördern) entsprechen.

 

Aber die Diskussion ist interessant. Dani hat prinzipiell nicht ganz Unrecht. Zum einen sollten wir uns mehr Gedanken über All Engine out Verfahren machen. Zum anderen dabei nicht den Flughafen hinter uns vergessen.

Einiges hindert uns hier mental:

 

Einmal kommt diese Haltung aus dem Basistraining. Für eine C150 mit ihrem 3 Grad Steigwinkel gilt ja tatsächlich. "Versuch ja nicht umzudrehen - Hit something soft and cheap"

 

Dann kommt das aus unserem eingenen Notfalltraining. Schon von Gesetz wegen fällt uns bei jedem Prof. Check über oder auf der Landebahn mindestens 6 mal der Motor aus. In keiner der Situation drehen wir um. Wir fliegen einfach weiter - der Abflugroute oder dem escape verfahren nach. Wir sind getrimmt darauf hier nicht zu überstürzen. Zuerst die Momory Items abzuarbeiten, die ATC zu verständigen dann die Notfall Checklisten anzufordern, sie abzuarbeiten etc. etc.

 

 

Ein Linienflugzeug mit all Engine out sollte umkehren und zuzrücklanden können sobald etwa 3000fuss über dem Gleitpfad erreicht sind. Und ich bin auch sicher, dass das in den meisten Fällen die besten Entscheidung wäre.

 

Aber eben nur dann wenn die Luftraumstruktur uns so eine Position überhaupt erreichen läßt. Das ist eigentlich nur auf kleinen Flughäfen der Fall. Bei größeren Flughäfen biegt die Departure oft gleich mal ab oder man kann bis zu einer gewissen Distanz zum Airport eine Höhe nicht übersteigen um sich nicht mit dem ankommenden Verkehr zu mischen. Typisch wäre hier die 5000" bei der 29 in VIE oder die 4000" bei Start auf 18 in FRA oder gar die 3000" in CDG.

 

Es würde mich nicht überraschen wenn es im Luftraum New York ähnliche Beschränkungen gibt. In solchen Fällen müsste ich die jeweils verbleibende Höhe über dem Gleitpfad immer im Kopf haben. Das wir wahrscheinlich kaum möglich sein und ich kann in einem solchen Fall nichts probieren. Wenn die Höhe für die Umkehrkurve verbraucht ist und ich sehe dann es geht sich nicht aus - dann habe ich meine verbleibenden Möglichkeiten ganz stark eingeschränkt.

 

Bezgl Landung auf Wasser teile ich die Meinung der Kollegen die sich dafür aussprechen. Vorallem bei einem "Sully Case " - also Ausfall der Triebwerke in der Nähe eines Flughafens. Wenn es hier Wasserflächen gibt dann sollten die eigentlich immer ufernah, relativ wenig bewegt und mit Bootverkehr für die Rettung versehen sein.

Wenn ich die Wahl einer offen Wiesenfläche habe würde ich die naürlich vorziehen, aber das wichtigste Kriterium bleibt die Hindernisfreiheit im Anflug.

[Urs Wildermuth]

Hi,

 

also wenn einer im Sim unkommandiert und auf 50 ft AGL ne brennende Engine killt, ohne dass der PIC oder zumindest der PF ihn dazu explizit auffordert, wäre das für mich ein grober Verstoss gegen die gängigen Procedures. Und sowas würde im Sim toleriert? Kann ich mir nicht vorstellen. So wie ich das kenne heisst es unterhalb einer Safe Altitude nix anrühren, auch bei Feuer. Aus gutem Grund, denn wenn genau in der Situation wie bei der Concorde dann der Schub dieses Triebwerkes fehlt...

 

Oder seh ich das falsch? Jedenfalls, die Concorde Leute mit denen ich gesprochen haben, nannten u.a. das als einen entscheidenden Faktor, dass die Maschine nicht aus dem Bodeneffekt rauskam.

[Maxrpm]

Ok stimmt. Wenn jemand eine Engine stillegt ohne Zustimmung des Commander dann ist das sicher ein Problem bei jedem Check. Eine Regel erst mal 1000" zu erreichen bis man abstellt kenne ich aber nicht. De facto aber ist es schon so, dass diese Höhe mindestens erreicht ist bis alle Memory Items abgearbeitet sind e.g Ausschalten der akustischen, Feuerwarnung, Identifizieren des betroffenen Triebwerks, Bestätigung durch PF, Sicherstellen und verifizieren, dass das intakte Triebwek auf Notfallleistung läuft. Erst dann der Griff des PNF zum Hebel der beim jeweiligen Typ den Motor abstellt. Bestätigung durch PF dass das wirklich der richtige Hebel ist. Abstellen - Löschen etc etc.

 

das alles langsam und konzentriert. Wie das Verfahren bei einem 3 Mann Cockpit geht weiss sich allerdings nicht. Wahrscheinlich hat der FE mehr Autonomie. Ohne Zustimmung des Commanders kann er aber sicher nicht nach SOP abstellen.

 

bei der Concorde kam noch dazu, dass der PF unglücklicherweise der Commander war.

 

Wolfgang

[Walter Fischer]

Aus dem Unfallbericht hierzu:

They were therefore particularly

conscious of the vital importance of speed on Concorde, in particular of Vzrc. They were

not, however, prepared for a highly unlikely double engine failure on the takeoff run, which

is not taken into account in the certification of the aircraft nor, consequently, covered

during type rating and crew training. As a result, they had no points of reference to identify

it and consequently no pre-established solution to face it, apart from dealing with the

failure of one engine. The FE, who in this phase of flight mainly devotes himself to

overseeing the engine parameters in the central position, certainly noticed the loss of

thrust on engines 1 and 2. It was probably this which led him to say the word “stop”. Then,

noting that engine 1 was in a clear recovery phase, he announced the failure with a

hesitant verbal communication “failure eng... failure engine two”, which is indicative of his

state of agitation.

Note: the simulation described in paragraph 1.16.13.4 showed that an aborted takeoff would have

led to a high-speed runway excursion. Under these conditions, the landing gear would have

collapsed and with the fire that was raging under the left wing, the aircraft would probably have

burst into flames immediately.

The double thrust loss occurred after V1, a few seconds before rotation speed. Holding

the track became difficult and the control movements required to maintain it were greater

than those normally used during training for an engine failure. The background noise was

also totally different. The longitudinal and lateral accelerations experienced in the cockpit

were also highly abnormal and the overall sensory perceptions in the cockpit at that

moment were similar to those of a lateral runway excursion. Furthermore, the study

showed that the lateral accelerations in the cockpit were felt earlier by the crew than the

accelerations recorded at the aircraft centre of gravity and which modified its track. This

resulted in early corrective actions on the controls. The tests carried out in a flight

simulator, although not reproducing the accelerations described above, showed that in

case of a double engine failure on takeoff, the visual sensation is that of an imminent

lateral runway excursion.

The accumulation of all of these sensory inputs in such a short space of time led the crew

into a totally unknown highly dynamic situation, with no pre-established solution to face it

in a phase of flight where, having passed V1, they were mentally prepared for rotation. In

this exceptional and unknown environment, the decision to take off as soon as possible

appears to have become compelling. The rate of the rotation also appears to confirm that

the pilot was conscious of taking off at a speed below VR.

The shutdown of engine 2 before reaching 400 feet resulted from the Captain and Flight

Engineer’s analysis of the situation. Indeed, less than three seconds after the failure of

engine 2 was announced by the FE and the controller had informed the crew of the

presence of flames at the rear of the aircraft, the engine’s fire alarm (red alarm) and the

associated gong sounded. The exceptional environment described above quite naturally

led the FE to ask to shut down the engine. This was immediately confirmed by the

Captain’s calling for the engine fire procedure. This engine had in fact practically been at

idle power for several seconds and the fire alarm was sounding. The engine was therefore

shut down following the “engine fire” procedure after having run for twelve seconds at low

power.

[ZRH-AACO]

 

""""The touchdown point, it is evident in hindsight, was much farther away than the runway, but that was not clear at the time, and, he said, “I couldn’t afford to be wrong.”""

 

Quelle NY Times

 

 

Nun also. Damit hast Du ja jetzt geklärt warum er sich so und nicht anders entschieden hatte. Unter den Gegebenheiten des entsprechenden Augenblicks eben doch "richtig". "Richtig" im Sinn des geringsten Uebels.

 

Ernesto

[ZRH-AACO]

Diese Überlegung muss man natürlich vor so einem Unfall machen.

 

Wir haben solche Übungen im Simi gemacht (vor dem Hudson-Unfall) und es hat sich immer bewahrheitet.

 

Ich bin mir des Spottes gewiss (man lese das Pprune-Forum nach). Mir wäre aber lieber, wenn man das Körnchen Wahrheit daraus nehmen würde. Der nächste, der nämlich versucht auf einem Gewässer notzuwassern, wird nämlich mit grösster Wahrscheinlich scheitern. Wassern ist immer nur die allerletzte Rettungsmöglichkeit.

 

Das mit dem Wassern und der damit verbundenen Problematik ist natürlich richtig, das mit der "Ueberlegung vor ... Unfall" aber ist Schmus. Solche Simulator-Uebungen dürfte ja auch Herr Sullenberger schon gemacht haben, denn auch er ist ja ausgebildeter Pilot.

 

Ernesto

[Urs Wildermuth]

Walti,

 

den Bericht kenn ich natürlich, ebenso die Tatsache, dass die Franzosen einen Bericht über einen AF Unfall geschrieben haben. Er ist über weite Strecken sehr gut, nach meiner Ansicht schützt er jedoch Air France gewaltig.

Die BA Piloten, mit denen ich reden konnte, hatten eine teilweise massiv andere Meinung über die Gewichtung gewisser Faktoren! Ausserdem war deren Wut darüber, dass AF auf diese Weise es endlich schaffte, den ungeliebten Vogel so still zu legen, dass auch BA mitziehen musste, bis heute recht gross. Schliesslich war es ja schon die 2. Concorde, die AF ruinierte, auch wenn die erste (Tailstrike) zunächst repariert wurde, dann aber panikartig verschrottet.

 

AF hätte ja fast schon einmal eine Concorde praktisch gleich verloren, in IAD. Nur brach dort kein Feuer aus und man konnte wieder landen. Der Vorfall wurde, wie der Tailstrike auch, unter den Tisch gewischt, beziehungsweise als nicht kritisch erachtet, dabei hätte er bereits damals klar zu Konsequenzen wie den späteren Fuel Tank Linern führen müssen. Mit denen wäre der Unfall in Paris nicht passiert.

 

Dies und verschiedenen andere Vorfälle sowohl mit der Concorde als auch mit anderen Fliegern haben mich Abstand nehmen lassen von AF.

[Urs Wildermuth]

Walti,

 

den Bericht kenn ich natürlich, ebenso die Tatsache, dass die Franzosen einen Bericht über einen AF Unfall geschrieben haben. Er ist über weite Strecken sehr gut, nach meiner Ansicht schützt er jedoch Air France gewaltig.

Die BA Piloten, mit denen ich reden konnte, hatten eine teilweise massiv andere Meinung über die Gewichtung gewisser Faktoren! Ausserdem war deren Wut darüber, dass AF auf diese Weise es endlich schaffte, den ungeliebten Vogel so still zu legen, dass auch BA mitziehen musste, bis heute recht gross. Schliesslich war es ja schon die 2. Concorde, die AF ruinierte, auch wenn die erste (Tailstrike) zunächst repariert wurde, dann aber panikartig verschrottet.

 

AF hätte ja fast schon einmal eine Concorde praktisch gleich verloren, in IAD. Nur brach dort kein Feuer aus und man konnte wieder landen. Der Vorfall wurde, wie der Tailstrike auch, unter den Tisch gewischt, beziehungsweise als nicht kritisch erachtet, dabei hätte er bereits damals klar zu Konsequenzen wie den späteren Fuel Tank Linern führen müssen. Mit denen wäre der Unfall in Paris nicht passiert.

 

Dies und verschiedenen andere Vorfälle sowohl mit der Concorde als auch mit anderen Fliegern haben mich Abstand nehmen lassen von AF.

[Adrian2k4]

Cetero censeo dass Sullenberger das Flugzeug umsonst geopfert hat. Ein beherztes "negativ HDG 220, turning back to LGA" hätte ihn zwar weniger berühmt gemacht, dafür wäre das Flugzeug noch heute flugtüchtig.

 

Via der Dokumentenübersicht der NTSB zu diesem Vorfall (http://www.ntsb.gov/Dockets/Aviation/DCA09MA026/ - ganz interessant was sonst noch alles zu finden ist...) kommt man zu einem Dokument indem beschrieben wird was hierbei im Simulator rausgekommen ist:

 

http://www.ntsb.gov/Dockets/Aviation/DCA09MA026/420152.pdf

 

Gruss

Adrian

[andrew62]

Solche Simulator-Uebungen dürfte ja auch Herr Sullenberger schon gemacht haben, denn auch er ist ja ausgebildeter Pilot.

 

Ernesto

 

ich würde sogar sagen, daß er zu den engagierteren Piloten gehört http://safetyreliability.com/about-us.html der sein Handwerk versteht und hinterfragt.

[Maxrpm]

Sehr interessant der Simulator Test der NTSB. Wenn ich das richtig lese dann hätte Sullenberger nur dann eine Chance gehabt wenn er sofort beim Birdstrike wendet und auf die RWY 13 geht.

 

Da er auf RWY 04 gestartet ist müßte er dafür das Landbahnen Bild von LGA hinter seinem Flugzeug dauernd vor seinem geistigen Auge haben. Nur so könnte er verantworten das Flugzeug im Moment des Birdstrike sofort auf Kurs 220 herumzureissen.

 

Seine erste Proitiät war sicher "fly the plane" den wenn er stalled braucht er sich um den Landeort keine Sorgen mehr machen.

 

Wenn er wärend des aktiven Bemühens einen Stall zu verhindern auch nur 30 Sekunden nachdenkt wie denn LGA nach seinem Start auf 04 und der anschließenden Kurve hinter ihm positioniert ist, oder wenn er diese Zeit braucht um festzustellen was der Staus seines Flugzeuges ist dann geht sich das mit einer Rücklandung offensichtlich nicht aus.

 

Das bestätigt die Erfahrung am Simulator, dass etwa 3000" über Glidepass erforderlich sind um vernünftig zurück landen zu können. Mit seinen 3000" über Grund hatte Sullenberger einfach nicht genügend Höhe.

 

Aus dieser Sicht erscheint mir auch im nachhinein betrachtet und vom Lehnsessel aus seine Entscheidung als die Entscheidung für die beste Option die ihm zur Verfügung gestanden hat.

 

Wolfgang

 

P.S Der Copilot hat mehr Flugerfahrung als viele Linienkapitäne hier (unter anderem als ich selber) und auch er erhebt in der aktuellen Situation keine Zweifel an der Entscheidung seines Commanders.

[Danix]

Das bestätigt die Erfahrung am Simulator, dass etwa 3000" über Glidepass erforderlich sind um vernünftig zurück landen zu können. Mit seinen 3000" über Grund hatte Sullenberger einfach nicht genügend Höhe.

 

Stimmt nicht. 3000ft mehr wäre viel zu viel und würde eine erfolgreiche Landung wohl verunmöglichen (zu hoch für eine straight-in und zu wenig für einen Vollkreis).

 

Wie die Tests in Airbus (siehe Adrians pdf) zeigen, konnte man es durchaus schaffen, die Piste zu treffen. Diejenigen, die zu früh "abhockten", hatten zu früh konfiguriert. Es scheint tatsächlich ein Problem des Abschätzens zu sein. Meiner Meinung fehlt einfach die Übung. Nach ein paar Versuchen würden wohl die meisten Piloten die Piste schaffen - aber eben, man hat ja nur einen Versuch...

 

Wer es jedoch nicht schaffte, der könnte immer noch vor der Piste wassern, schlimmer als im Hudson wird es nicht sein (das Wasser um LGA ist weniger tief).

 

Ich finde auch die Anmerkungen sehr komisch, dass man zuerst das Flugzeug fliegen müsse und erst dann überlegen könne, was man mache. Auch die US Airways Crew ist ja noch ein paar Meilen nördlich geflogen, dann SW. Meiner Meinung braucht es ein gewisses Zeitgefühl: Wer keine Triebwerke mehr hat, Feuer, Rauch, der sollte nicht allzu lange überlegen. Vor allem nicht über einer Häuserwüste von NYC. Wenn das Flugzeug sich das Flugzeug doch in der Luft halten sollte, kann man immer noch weiterfliegen. Aber zuallererst mal zurück zum Flughafen drehen ist absolut notwendig!

 

Dani

[andrew62]

Volle Zustimmung Wolfgang...

 

alleine die Kommentare sind schon sehr aufschlußreich:

 

“Didn’t realize no flaps so that was why I was so high”

“Finding airport is difficult”

“Knowing when/where to configure was difficult”

“Didn’t realize I was high until last few seconds”

“Once lights were in sight, I went below green dot”

“Natural tendency to pull up”

“Runway very hard to see”

“Aimed for wrong runway”

“Shooting for first 1/3 of runway”

“Difficult to judge altitude to configure at because of visuals”

 

Auch die Grafik auf Seite 8 zeigt , daß das "Mean subjective ratings of difficulty by pilot participants (scale 1-7)" beim Ditching nicht höher ist, als bei einer normalen Landung.

 

Die Optik ist für einen routinierten "Airliner" auf jeden Fall so ungewohnt, daß jede Zusatzaufgabe wie "triff ein 50m breites und 3km langes Betonband" Folgefehler heraufbeschwören muß...

 

So gesehen stimmt die Regel: keep it simple, keep it safe :009:

[oldchris]

Ich werde auf jeden Fall mit meinem Schulungsflugzeug - in sicherer Höhe - aus einer Steigflugsituation (Vy) mal den Motor auf Leerlauf stellen, den Höhenmesser notieren einen 180° Turn machen und den Höhenmesser ein zweites mal notieren.

Bei uns im Speck gibts Geschichten von Notlandungen die nur dank der Geländekenntnis der einheimischen Piloten nahezu ohne Schaden über die Bühne liefen.

 

 

Denk daran : Du musst mehr als 180 Grad drehen, um zur Piste zurückzufliegen. Wichtig : Bei Seitenwind GEGEN den Wind drehen (falls das Gelände das erlaubt), dies gibt einen deutlich kürzeren Flugweg und erhöht die Chance bis zur Piste zu kommen. Der kleinste Höhenverlust entsteht bei einer Kurve mit 45 Grad Bank, aber die Geschwindigkeit muss stimmen.

[Dani80]

Wer es jedoch nicht schaffte, der könnte immer noch vor der Piste wassern, schlimmer als im Hudson wird es nicht sein (das Wasser um LGA ist weniger tief).

Meiner Meinung nach hat Sullenberger die einzig richtige Entscheidung getroffen. Er hat sich für Variante A entschieden und hat alles andere ausgeblendet.

Deine Überlegung es mit Variante A zu versuchen und wenn es dann doch nicht klappt mit Variante B weitermachen....bist du davon wirklich überzeugt? Wie sagt man so schön: ...."weder Fisch noch Vogel"....

[G115B]

[Off Topic]

 

@Chris, danke für den Tipp. Ich werde hoffentlich im Ernstfall schulmässig über die Windverhältnisse im Bilde sein. Im Speck ziehst du nach dem Abheben ziemlich bald nach Links, in beiden Richtungen Wäldli und Bauernhof (RW30 / Lärm). Da wird es gar nicht so einfach die bessere Option zu finden wenn der Wind von links kommt. :rolleyes:

 

Falls wir das ausserhalb des Flugplatzes trainieren, werd' ich die Übung aus Sicherheitsgründen nach links machen, uns (nicht Schulungsflug) ist schon mal eine Piper bei einem scharfen linksturn (60° Bank) nahe rechts "vorbeigedüst")... korrekt den Ausweichregeln entsprechend bis auf die 70°-Annäherungsregel von hinten. Aber klar, du hast recht, natürlich müssen es mehr als 180° sein, ein Überlegungsfehler meienrseits :004:

 

Gruss Roy

[Danix]

Meiner Meinung nach hat Sullenberger die einzig richtige Entscheidung getroffen. Er hat sich für Variante A entschieden und hat alles andere ausgeblendet.

Deine Überlegung es mit Variante A zu versuchen und wenn es dann doch nicht klappt mit Variante B weitermachen....bist du davon wirklich überzeugt? Wie sagt man so schön: ...."weder Fisch noch Vogel"....

 

Die optimalste Entscheidung ist die, die dich weiterhin frei handeln lässt. Die schlechteste Entscheidung ist die, welche dir keine andere mehr erlaubt. Das ist so im Alltag wie in der Ehe wie im Militär (OS gemacht?) wie im Management. Entscheidungen, von denen man nicht mehr zurücktreten kann, sind immer die schlechtesten Lösungen.

 

Im Fall LGA hat man den nicht zu vernachlässigenden Vorteil, dass man jederzeit alle Optionen offen hat: Wenn es reicht, dann reicht es, wenn du zu hoch bist, einfach abdrehen und parallel zum Land wassern, wenn du zu kurz kommst im seichten Wasser wassern.

 

Andere Flugplätze haben den unschätzbaren Vorteil, dass rund um sie herum nichts ist. Wenn man also zu schnell daher kommt, kann man immer noch in der Wiese stehen bleiben. Mitten in NYC hast du das nicht.

 

Wie gesagt, ihr urteilt alle, weil ihr wisst, dass Sully erfolgreich war. Wenn nur ein kleines Detail schief gegangen wäre (und es hätte viel schief gehen können), würdet ihr - mit mir - völlig anders urteilen. Dem sage ich aber nicht logisches denken, sondern abnicken.

 

Dani

[G115B]

Das Space Shuttle ist kein Airbus aber hat auf dem Rückweg keinen Antrieb genau wie ein Airbus mit einem total Engine Failure und ist dazu noch ein 10x schlechterer Segler (Ein fliegender Betonklotz). Entsprechend ist es mit einem System ausgerüstet das anzeigt wie weit die Range aus der exakten Fluglage, dem aktuellen Speed, der Höhe und dem vertikalen Höhenverlust reicht - zeigt die kinetische Tendenz aus dem aktuellen Flugzustand und der noch verfügbaren Energie in einem vom System aus dem Steuerinput angenommenen wieteren Flugweg an. Dies ist visuell dasrgestellt. ZB in einer Kurve biegt sich die Rangelinie dem aktuellen Kurvenradius weiter und zeigt genau den point of Touch Down an. In der Kurve biegt sich die grafisch dargestellte Linie weiter und verkürzt sich, geht der Shuttle aus der Kurve raus wird die Linie wieder gerade und verlängert sich. Während Sully abdrehte hätte er ziemlich übersichtlich dargestellt bekommen wie der weitere Flugverlauf evtl richtung Airport ausgesehen hätte.

 

Das wäre doch eine brauchbare Emergency Resource auf dem ND dargestellt in einem Airliner. :009: