balanced/unbalanced field length

[missed_approach]

Hallo,

 

ich kann mit den Begriffen "balanced" und "unbalanced" im Bezug auf die Feldlänge nur sehr wenig anfangen!

 

Könntet ihr mich bitte diesbzgl. aufklären, danke! ;)

 

Grüsse,

m_a

[Beat Achermann]

Hallo

 

von balanced field spricht man, wenn TODA (Take-Off Distance available) gleich ist wie ASDA (Acceleration Stop Distance Available).

 

Etwas ausgedeutscht heisst das, wenn die mögliche Startstrecke, also die Runway plus clearway, gleich gross ist wie die Strecke von wo das Flugzeug frühestens den Startlauf beginnen kann und im Notfall wieder anhalten kann ohne Risiko eines Unfalles.

 

Hmm, gar nicht so einfach zu erklären. Mit einer Skizze sähe es besser aus.

 

Die Formel: Balanced Field entspricht TODA = ASDA

 

Gruss Beat

[missed_approach]

Danke Beat für deine Ausführung!

 

... und ist es dann so, wenn eine "unbalanced" Situation vorherrscht, dass Geschwindigkeiten (V1, V2, ...) verändert werden müssen?

[Beat Achermann]

Das balanced field bedeutet einfach, dass der clearway gleich gross, resp. lang ist wie der Stopway. Es vereinfacht dann halt die Performance Kalkulationen.

 

Es ist zu beachten, dass der clearway aus festem Boden aber auch über Wasser führen kann. Es dürfen einfach keine Hindernisse von mehr als 0.9 Meter daraus herausragen.

 

Der stopway hingegen muss so konstruiert sein, dass bei einem Startabbruch das Flugzeug darauf gefahrlos zum Stillstand kommen kann. Er muss allerdings nicht genau die gleiche Oberflächenqualität haben.

 

Gruss Beat

 

 

N.B. Die Profis welche tagtäglich diese Probleme beherrschen müssen, können dann bestimmt noch besser Auskunft geben.

[Beat Achermann]

Hier noch etwas zur Veranschaulichung.

 

Gruss Beat

 

 

[dani2]

Danke Beat für deine Ausführung!

 

... und ist es dann so, wenn eine "unbalanced" Situation vorherrscht, dass Geschwindigkeiten (V1, V2, ...) verändert werden müssen?

 

Du hast oben nur von der Balanced Field Length gesprochen, was, wie oben schon erklärt, eine reine Angelegenheit der Pistenlänge, Clearway und Stopway ist.

Wenn Du vom Anpassen der Geschwindigkeiten sprichst, wir damit vom "Balanced Field Takeoff" gesprochen.

 

Von einem "Balanced Field Takeoff" wird gesprochen, wenn die "Accelerate-stop distance required" gleich gross ist wie die "Takeoff Distance required" für die gegebene Flugzeugmasse, Konfiguration, Pistenbeschaffenheit und dem zur Verfügung stehenden Schub.

 

Die kürzest mögliche Pistenlänge für einen "Balanced Takeoff" bei einem gegebenen Flugzeuggewicht, Schub, Konfiguration und Pistenbeschaffenheit ist die "Balanced Field Length"

 

Um jetzt auf einer längeren als dem Minimum entsprechenden Piste einen "Balanced Field Takeoff" zu erreichen wählt man einen geringeren Schub (Flex/reduced Thrust), der es einem erlaubt, das Flugzeug genügend zu beschleunigen um bei der tiefst möglichen Entscheidungsgeschwindigkeit (lowest possible V1) den Start fortzusetzen. Im Fall eines "Engine Failures" bei dieser Geschwindigkeit kann man sowohl den Start abbrechen und genau am Ende des Stopway zum stehen kommen oder den Start fortführen und am Ende des Clearways genau 0.9m Höhe zu haben. Sehr theoretisch, ich weiss...)

 

Das kann so natürlich nur verwendet werden, wenn im "Takeoff Path" keine weiteren Hindernisse sind (z.B. über Wasser). Sonst verschieben sich die Parameter weg vom Optimum eines "Balanced Field Takeoff".

 

So, jetzt raucht mir die Birne und ich brauch einen Kaffee... :005:

 

Grüsse

Dani

[missed_approach]

Danke, jetzt ist mir das viel klarer!

 

@dani2:

wie schaut das in der Praxis aus? Wird das vor jedem T/O anhand vorliegender Performance und Pistensituation errechnet?

Ich nehme an die Errechnung erfolgt mittels FMS?

Oder kann im Linienbetrieb auf die Berechnung verzichtet werden, weil man in Prinzip immer die gleichen Flugplätze (aber unterschiedliche Massen und Temperaturen) hat.

 

Würde mich interessieren wie so eine Berechnung "ausschaut"!

 

:confused:

[dani2]

Die Berechnungen werden bei uns mittels Computer im Cockpit gemacht. Da werden Piste, Umwelteinflüsse, Pistenzustand und Flugzeuggewicht und sonstiges Beigemüse eingegeben und die Berechnung gestartet. Einige Airlines (immer weniger) benutzen Tabellen, die von Performikern (OPS-Ingenieuren) erstellt werden und dann interpoliert werden müssen.

 

Gruss

Dani

[FalconJockey]

Und bei uns haben wir Tabellen. Jede Tabelle ist spezifisch für eine Piste/Startrichtung erstellt worden und aus der Lesen wir anhand von Pistenzustand (trocken/nass), Temperatur und Wind sowie Engine Anit-Ice (ON/OFF) heraus, wieviel Gewicht wir herausbringen können und welche Klappenstellung wir benötigen.

 

PS: Hier sieht man einen Ausschnitt aus den Startdaten für Linz Piste 27 ab Intersection F. Anti-Ice ON, oben DRY unten WET runway. Der Rest erklärt sich von selbst.

 

 

Auf einer trockenen Piste kann ich bei -5°C und 5 Knoten Gegenwindkomponente (H 5) ein Startgewicht von 43.000lbs mit Flaps 10° (= Slat Flap 1) herausbringen. Da das strukturell bedingte MTOM 42.200lbs beträgt, haben wir also einiges an überschüssiger Performance.

[jm5]

Zur ursprünglichen Frage hier eine Antwort aus einem Boeing Unterricht:

 

 

lg

Jörg