15.01.2010 | King Air 90 HB-GPL | Les Eplatures LSGC | Overrun beim Start

[Touni]

Ein Kleinflugzeug ist auf dem Flughafen Eplatures von La-Chaux-de-Fonds verunfallt. Beim Start glitt es über die vereiste Piste. Mehrere Personen wurden verletzt, der Pilot offenbar schwer.

 

http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/Mehrere-Verletzte-bei-Bruchlandung-16860180

[Roli]

Es dürfte sich um die Beech C90GTI King Air, HB-GPL handeln.

[HB-EDY]

...noch ein Bericht aus Les Eplatures LSGC

 

http://www.rfj.ch/rtn/Actualite/Regionale/15110Crash-a-l-aeroport-des-Eplatures.html

 

Edy

[MarkusP210]

Tja, und hat dabei das ILS zerstört. Laut NOTAM bis Ende März ausser Betrieb.

 

'Die paar Antennen' die da laut 20 Minuten 'weggefegt' wurden, werden die Haftpflichtversicherung des Eigners der GPL wohl ziemlich teuer zu stehen kommen...

 

Markus

[adriank]

Tja, und hat dabei das ILS zerstört. Laut NOTAM bis Ende März ausser Betrieb.

 

'Die paar Antennen' die da laut 20 Minuten 'weggefegt' wurden, werden die Haftpflichtversicherung des Eigners der GPL wohl ziemlich teuer zu stehen kommen...

Und wenn man dann noch die Betriebsausfälle wegen nicht mehr durchführbaren Anflügen bis Ende März 2010 dazurechnet ...

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[fm70]

Und wenn man dann noch die Betriebsausfälle wegen nicht mehr durchführbaren Anflügen bis Ende März 2010 dazurechnet ...

Sind die Minima mit ILS kleiner als mit einem "gewöhnlichen" Non-precision-Anflug?

[FalconJockey]

479ft (height) vs. 1037ft (height) sind doch ein guter Unterschied.

[fm70]

Ist das standard oder hängt das auch vom Flugplatz ab? (Ich meine jetzt natürlich nicht Cat 2 oder 3.)

[MarkusP210]

Ist das standard oder hängt das auch vom Flugplatz ab? (Ich meine jetzt natürlich nicht Cat 2 oder 3.)

 

Der effektive Wert hängt wohl vom Design des Anflugs und damit vom Flugplatz ab. Das absolute Minimum für Cat I liegt bei 200ft DA.

 

Bern gilt hier als schlechtes Beispiel: mit dem alten ILS lag das Minimum Cat I bei 200 ft, mit dem neuen bei über 500 ft :eek:

 

EDIT:

Mit der Formulierung

 

Mehrere Verletzte bei Bruchlandung

 

ist dem Reporter bei 20 Minuten offenbar mal wieder ein Kabinettstückchen gelungen. Oder wie kann ein Flugzeug bruchlanden wenn es gar nie flog... (Das schöne Flugzeug, schnüff....)

 

Markus

[Tobias]

Weiss man eigentlich schon genaueres was ablief? Ich meine, wurde ein Startabbruch versucht? Oder wurde versucht, den Flieger mit aller Gewalt in die Luft zu bringen?

[mds]

Weiss man eigentlich schon genaueres was ablief? Ich meine, wurde ein Startabbruch versucht? Oder wurde versucht, den Flieger mit aller Gewalt in die Luft zu bringen?

Es gibt den üblichen BFU-Vorbericht, der folgende Kurzbeschreibung enthält: «Lors du décollage sur la piste 24, l’avion dépasse la piste et termine sa course dans un bloc de béton.»

 

Martin

[MarkusP210]

Ja, und der 'bloc de béton' hat dem Ramp-appeal der King Air ziemlich geschadet...

 

Weiss man eigentlich schon genaueres was ablief

 

Spekulation Ein:

Unter der Annahme es war wirklich glatt und unter Berücksichtigung von zwei mal 800 PS stelle ich mir schon gewisse Schwierigkeiten bei der Spurtreue während des Startlaufs vor (der Kraftproz kann ja vor lauter Leistung kaum laufen...)

 

Markus

[nick03]

Bevor weiter spekuliert wird hier ein paar Fakten:

- Belgischer Safety-Pilot wurde schwer verletzt, nicht der Pilot

- Pilot und seine Frau sind mehr oder weniger wohl auf

- zweiter Pax (ebenfalls ein Pilot): Handgelenk und beide Beine gebrochen

- Die King Air ist bzw. war ;-) rund sechs Monate alt

- Der Pilot hat ca. 150m for Schwellenende den Start abgebrochen weil die zwei engines gauges zwei unterschiedliche Anzeigen hatten

- Abbruch erfolgte ungefähr bei oder kurz vor Vr

 

Was lernen wir daraus?

1. Startabbruch nur wenn genügend Runway zur Verfügung steht - besonders bei Zweimotorigen gehört das zum Briefing dazu. Noch wichtiger in Les Espaltures da die Landebahn nicht besonders lang ist dazu auch noch Gefälle und Steigung hat. Die go Distanz ist Pilotenhandbuch nachzulesen bzw. zu berechnen. Eine kleine Propellermaschine kann schnell gestoppt werden, aber eine King Air mit dem Gewicht.

2. Wenn schon bei Vr und sonst alles normal ist und wenig Rest-Landebahn da ist - starten!

 

Bevor die Frage kommt: Ich habe nicht im Flugzeug gesessen...

[MarkusP210]

zwei mal 800 PS

 

Uuuups, der Kraftproz ist ja ein Weichei und gar nicht so kräftig:

 

C90GTi, 2xPT6A-135A, 750 SHP flat rated auf 550 SHP (Quelle: Wiki)

 

da habe ich aber bös geschnitzert. Mit der Leistung und dem Gewicht (4500 kg MTOM) ist LSGC wahrscheinlich schon im Normalfall ziemlich kurz...

 

Markus

[Tobias]

Bevor weiter spekuliert wird hier ein paar Fakten:

- Belgischer Safety-Pilot wurde schwer verletzt, nicht der Pilot

- Pilot und seine Frau sind mehr oder weniger wohl auf

- zweiter Pax (ebenfalls ein Pilot): Handgelenk und beide Beine gebrochen

- Die King Air ist bzw. war ;-) rund sechs Monate alt

- Der Pilot hat ca. 150m for Schwellenende den Start abgebrochen weil die zwei engines gauges zwei unterschiedliche Anzeigen hatten

- Abbruch erfolgte ungefähr bei oder kurz vor Vr

 

Was lernen wir daraus?

1. Startabbruch nur wenn genügend Runway zur Verfügung steht - besonders bei Zweimotorigen gehört das zum Briefing dazu. Noch wichtiger in Les Espaltures da die Landebahn nicht besonders lang ist dazu auch noch Gefälle und Steigung hat. Die go Distanz ist Pilotenhandbuch nachzulesen bzw. zu berechnen. Eine kleine Propellermaschine kann schnell gestoppt werden, aber eine King Air mit dem Gewicht.

2. Wenn schon bei Vr und sonst alles normal ist und wenig Rest-Landebahn da ist - starten!

 

Bevor die Frage kommt: Ich habe nicht im Flugzeug gesessen...

 

Danke für die Infos (wie auch immer du heissen magst...;)...).

Aber sind das wirklich Tatsachen?

- ich weiss nicht genau, was ein Schwellenende ist.. ein Pistenende kenne ich, ebenso eine Pistenschwelle....

- erst 150 Meter vor einem Schwellenende (nehme mal an, das Pistenende ist gemeint) einen Startabbruch? Ich weiss nicht.... schwer zu glauben...

- Vr soll auf dieser langen Piste erst 150 Meter vor deren Ende erreicht worden sein? Sollte schon viel eher der Fall sein mit diesem Flugzeug mit dieser Zuladung... und wenn Engine Problems da sind, und Vr erst so spät erreicht werden kann, würde doch schon früher ein Startabbruch gemacht, und nicht erst bei Vr 150 Meter vor Ende, oder?

 

 

Auch etwas komisch...

[nick03]

@Tobias

- Schwellenende = Pistenschwelle - Danke für die Korrektur :-)

- Bei 0 Grad, 3336 feet Apt Elev, 4 Personen, voller Tank und kein Wind wird die Startstrecke ca. 2800 feet betragen. Les Eplatures hat eine Runway von 3707 feet, also wären 900 feet idealerweise übrig geblieben.

- Die 150m wurden mir von meiner Quelle genannt ;-)

- Ich stimme dir zu das ich bei Engine Probleme auch viel ehr eine Startabruch gemacht hätte. Die Engine Instrumente, neben dem Fahrtenmesser sind bei mir auf jeden Fall die Instrumente wo ich beim Start drauf schaue.

- Übrigens liegt der Accelerate-Stop Distance (Flaps Approach) bei 3382 feet - dies ist ein idealwert bei SL, ISA - also hinter dem Runwayende

[Gast Hans Fuchs]

Bei 0 Grad, 3336 feet Apt Elev, 4 Personen, voller Tank und kein Wind wird die Startstrecke ca. 2800 feet betragen.

Wie sieht es dabei mit der Flap Stellung aus?

Wo waren die überhaupt?

 

Hans

[MarkusP210]

Wo waren die überhaupt?

 

Nach den Bildern zu urteilen drin. Muss aber nix bedeuten, bei Tiefdeckern sind Flaps beim Start tendenziell eher wenig nützlich; speziell bei Beech. Bei der Bonanza z.B. gilt für short take off Flaps up.

 

Fatal aber wäre natürlich ein Leistungsabfall auf einer Seite bei diesem Flugzeug und der Pistenlänge schon...

 

Gruss

 

Markus

[nick03]

Engine Verlust kann fatal in Les Espalture sein - siehe two Engine Takeoff Distance bei 20 Grad und ISA und Accelerate-Stop Distance. Die tiefe Temperatur hilft, entgegen wirkt die Höhe von Les Eplatures.

 

Performance der King-Air, zu beachten Seite 11 und 20: http://www.beechcraft-berlin.de/art/new/pdf/2008_HBC_King_Air_C90GTi_Report.pdf

 

Allerdings ist der Engine Verlust bei einer King Air lange nicht so kritisch wie bei einer Baron - wer Baron fliegt der kann ein Lied davon singen. Die Baron hat bei MTOW und in der Höhe mit einer Engine fast gar keine Steigleistung mehr - so ca. 50 feet/min. - und das im Gebirge, da hilft nur beten.

[MarkusP210]

Allerdings ist der Engine Verlust bei einer King Air lange nicht so kritisch wie bei einer Baron

 

...oder einer Duke...

 

Markus

[arinchen]

Ich habe das damals auch im Internet oder in der Zeitung gelesen, der Unfallhergang dürfte ja nie ganz klar gewesen sein, zumindest sind die Daten zum Unfall sehr interessant. Das würde mir als Hobbypilot auch Angst machen, wenn mal ein Unfall bei Start oder Landung passiert, da kann viel kaputt gehen, schon allein die Versicherung für den Betriebsausfall des Flughafens muss extrem teuer sein, da habe ich echt auch etwas Mitleid mit dem Piloten ohne jetzt zu wissen, wie viel Schuld er genau am Unfall trägt und wie die genauen Umstände waren.

[fm70]

Der BFU-Bericht ist heute erschienen.

 

Kurzfassung: Das linke Rad war blockiert, darum beschleunigte das Flugzeug nicht genügend. Mit grösster Wahrscheinlichkeit war es ein Pilotenfehler, will heissen der Pilot stand mit dem linken Fuss unbemerkt auf der Bremse.

[Bastian B.]

Ein Link wäre schön: http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/u2097.pdf

[Gast Hans Fuchs]

Wie sieht es dabei mit der Flap Stellung aus?

Wo waren die überhaupt?

L’enquête a démontré qu’un décollage en configuration flaps approach aurait été mieux adapté.

 

Die Flaps waren, wie von mir vermutet, auf 0°. Dies ist Fakt. Ob gebremst wurde, wird lediglich mit grosser Wahrscheinlichkeit angenommen.

 

Hans

[Hunter58]

Die Flaps waren, wie von mir vermutet, auf 0°. Dies ist Fakt.

 

Wenn ich mich ganz dunkel erinnere waere das auch wo sie bei einer King Air sein sollten...