TV-Tipp 12.01.10; MDR; 21:15 - 21:45; Echt - Ein Jahr danach: Das Wunder vom Hudson

12. Januar 2010

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Di, 12.01.2009

21:15 Uhr

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ECHT! | 12.01.2010 | 21:15 Uhr

Das Wunder vom Hudson

Wie immer startet der Flug von LaGuardia nach Charlotte, North Carolina. Doch diesmal endet er schon nach sechs Minuten. Ein Vogelschlag zerstört beide Triebwerke. Ohne Schub und in geringer Höhe segelt das Flugzeug über New York. Eine Katastrophe droht. Dass es stattdessen ein Wunder wird, ist vor allem der Besonnenheit und der Erfahrung des Piloten zu verdanken.

Wie jeden Tag startet der Flug US-Airways 1549 vom New Yorker Stadtflughafen LaGuardia. Seine Route führt an der Ostküste entlang nach Charlotte im Bundesstaat North Carolina. In New York herrschen winterliche Temperaturen, doch das Schneetreiben vom Vortag hat aufgehört, die Flugsicherheit meldet klares Wetter und eisfreie Startbahnen. Für Flugkapitän Chesley Sullenberger und seine Crew ist dieser Flug reine Routine. Nur für Co-Pilot Jeff Skiles ist es ein besonderer Tag. Skiles ist wie Sullenberger ein erfahrener Pilot und verfügt über eine Flugerfahrung von mehr als 20 Jahren. Aber er ist neu auf dem Airbus A 320. Gerade erst hat er das Flugtraining für das neue Muster absolviert. Heute soll Skiles das erste Mal selbst fliegen, während Sullenberger sich um die Kommunikation kümmert.

Video: Das Wunder vom HudsonNichts Ungewöhnliches

Das Flugzeug selbst ist seit zehn Jahren im Einsatz und hat schon mehr als 16.000 Flüge auf dem Buckel. Die Triebwerke sind zwischen 19.000 und 26.000 Stunden in Betrieb. Die letzte Wartung liegt erst 40 Tage zurück. Bei der Sicherheitskontrolle vor dem Start können weder Sullenberger noch Skiles etwas Ungewöhnliches an dem Flugzeug feststellen. Die Maschine rollt an den Start und hebt 15:26 Uhr Ortszeit von Startbahn 4 ab.

Crash nach zwei Minuten

Zwei Minuten nach dem Start passiert es: Ein Schwarm Kanadagänse quert die Flugbahn des Airbus. Ein Teil der Tiere kollidiert mit dem Flugzeug. Dabei geraten auch Vögel in die Triebwerke.

Rettung auf dem Wasser | Galerie

Triebwerke sind empfindliche Antriebe, die aus zehntausenden Einzelteilen bestehen. An ihrem Einlass befindet sich ein großes Gebläse, das sich mit bis zu 25.000 Umdrehungen pro Minute bewegt und gewaltige Mengen Luft nach innen befördert. Einen Zusammenstoß mit kleineren Vögeln hält ein Triebwerk noch aus. Das wird von den Herstellern solcher Antriebe in speziellen Tests überprüft.

Geraten aber Kanadagänse mit Spannweiten von bis zu zwei Metern in ein Triebwerk, ist ein Schaden unausweichlich. Genau das passiert: Mitten im Steigflug, wo die Maschine besonders stark auf den Schub angewiesen ist, fallen nach dem Vogelschlag beide Triebwerke aus. Der Schub bricht ab. "Es war, als würde das Flugzeug in der Luft stehenbleiben", erinnert sich Chesley Sullenberger. Er trägt als Flugkapitän die volle Verantwortung für die 150 Passagiere und die fünfköpfige Crew. Und er muss jetzt eine Entscheidung treffen. Normalerweise werden Notlandemanöver in größerer Höhe eingeleitet, wodurch eine mehr Zeit zum Segeln bleibt und eine größere Strecke zurückgelegt werden kann. Der A 320 befindet sich aber in einer Höhe von weniger als 1.000 Metern und mitten über einer dicht besiedelten Metropole. Viel Zeit bleibt nicht. Die ersten Optionen sind eine Rückkehr zum Flughafen LaGuardia oder zum westlich gelegenen Flughafen Teterboro in New Jersey. Doch wenn es nicht gelingt, die Maschine bis dorthin zu steuern, werden nicht nur die Menschen im Flugzeug sterben, sondern mit großer Wahrscheinlichkeit auch viele am Boden.

"Eine ziemlich gute Landebahn"

Viel näher ist da der Hudson River zwischen Manhattan und New Jersey. Der Fluss ist an dieser Stelle breit und, wie Sullenberger aus dem Cockpit erkennt, trotz der Minusgrade eisfrei.

Traf die richtige Entscheidung: Pilot Chesley SullenbergerWeil die Wellen niedrig und nur wenig Boote auf dem Wasser sind, ist es "eine ziemlich gute Landebahn", wie der Pilot im Rückblick ironisch bemerkt. Im Segelflug steuert er das schnell sinkende Flugzeug in südliche Richtung. Dabei ist der A 320 rund hundert Mal schwerer als ein Segelflugzeug. Chesley Sullenberger gelingt es, die Maschine im richtigen Moment abzufangen und mit leicht nach oben gezogener Nase sanft auf dem Wasser aufzusetzen. 155 Menschen, deren Leben eigentlich schon verloren war, sind gerettet. Jetzt strömen sie durch die Notausgänge nach außen auf die Tragflächen und die aufblasbaren Notrutschen. Fährboote eilen herbei und erreichen das Flugzeug wenige Minuten nach der Wasserung, um die Menschen zu bergen. Niemand ist ernsthaft verletzt. Alle sind dankbar. Dankbar dafür, dass Flugkapitän Chesley Sullenberger in einer scheinbar ausweglosen Situation einen kühlen Kopf behalten und die richtige Entscheidung getroffen hat. Das "Wunder vom Hudson" hat seinen Helden.

Zuletzt aktualisiert: 11. Januar 2010, 18:13 Uhr

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Gruß

Alexander

12. Januar 2010

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ECHT! | 12.01.2010 | 21:15 Uhr

Pilot aus Leidenschaft

Am 23. Januar 1951 kam Chesley Burnett Sullenberger in Danville, Kalifornien, zur Welt. Schon als Kind wusste er ganz genau, dass er einmal fliegen wird. Seine Eltern unterstützen diese Neigung und schenkten ihm zu seinem achten Geburtstag einen Modellflieger.

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Leidenschaftlich, zuverlässig, diszipliniert

Die Leidenschaft blieb. Als Sechzehnjähriger nahm er in Texas die ersten Flugstunden. Sein Ausbilder L.T. Cook jr. flog eigentlich Schädlingsbekämpfungs-Einsätze. Vor und während des Zweiten Weltkriegs aber hatte er Zivilisten das Fliegen beigebracht. Jetzt tat er das nur noch in Ausnahmefällen. Chesley Sullenberger war eine Ausnahme. Mit seinem Willen, seiner Zuverlässigkeit und großer Disziplin beeindruckte er Cook und schaffte es, noch im selben Jahr seinen ersten Alleinflug zu absolvieren. Mit 17 hatte Sullenberger sowohl das Abi als auch seinen Privatpilotenschein in der Tasche.

Militärische Karriere

Mit 18 setzte Chesley Sullenberger seine Pilotenlaufbahn als Berufssoldat fort. An der US-Luftwaffenbasis in Colorado Springs begann er am 23. Juni 1969 seine Ausbildung zum Kampfjet-Piloten und lernte eine Phantom F 4 zu fliegen. Vier Jahre später erhielt er sein Flugdiplom mit besonderer Auszeichnung. Er gehörte zu den besten Piloten seines Jahrgangs. Einen Kampfeinsatz musste er aber nie fliegen.

Vom Militär in die zivile Luftfahrt

1980 beendete Sullenberger seinen Dienst beim Militär und wurde sofort als Pilot in den zivilen Flugdienst übernommen. Bei allen Flügen sind seine Frau Lorrie und die beiden Adoptivtöchter Kate und Kelly in Gedanken immer bei ihm.

Reich an Erfahrung

Als Chesley Sullenberger am 15. Januar 2009 mit seiner Crew auf dem Hudson River notwasserte, hatte er eine Berufserfahrung von 42 Jahren und 27.000 Flugstunden.

Zuletzt aktualisiert: 12. Januar 2010, 09:54 Uhr

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12. Januar 2010

ECHT! | 12.01.2009 | 21:15 Uhr

Interview mit Chesley Sullenberger

ECHT!-Moderator Sven Voss im Gespräch mit Flugkapitän Chesley Sullenberger. Er berichtet von seiner Notlandung auf dem Hudson River im Januar 2009.

Sven Voss: Der 15. Januar 2009 – war das ein besonderer Tag für Ihre Crew?

Chesley Sullenberger:

Nein, das war ein ganz gewöhnlicher Arbeitstag. Meine Crew war gerade vier Tage gemeinsam geflogen und am 15. Januar stand der letzte Flug auf dem Programm: Von New York nach Charlotte, nichts Besonderes. Danach wollten wir alle nach Hause - zu unseren Familien.

Sven Voss: Herr Sullenberger, warum waren Sie nicht der verantwortliche Flugkapitän?

ECHT!-Moderator Sven Voss im Gespräch mit Flugkapitän Chesley SullenbergerChesley Sullenberger:

Ich war zwar der Kapitän in diesem Flugzeug, aber nicht verantwortlich. Aber das war eine ganz gewöhnliche Sache. Denn es ist normal, dass sich der Kapitän und sein Co-Pilot in der Verantwortung abwechseln. Und an diesem Tag sollte mein Co-Pilot fliegen. Ich war vor allem für den Funkverkehr zuständig. Für Jeff Skiles war es der zweite Tag in einem Airbus-Cockpit. Er hatte gerade erst seine Airbus-Lizenz erworben.

Sven Voss: Machte Sie das nicht nervös?

Chesley Sullenberger:

Nein, überhaupt nicht. Jeff Skiles flog seit 27 Jahren für meine Fluggesellschaft und war ein sehr erfahrener Kapitän für andere Flugzeuge, wie die Boeing 737. Es war einfach einer seiner ersten Flüge im Airbus.

Sven Voss: Wie kann es sein, dass solch hoch moderne und stabile Flugzeugturbinen von Vögeln zerstört werden?

Chesley Sullenberger:

Sie müssen verstehen, dass wir es nicht mit kleinen Singvögeln zu tun hatten, sondern ausgewachsenen Kanada-Gänsen mit einer gewaltigen Flügelspannweite. Die fein justierte Mechanik der Turbinen bewegt sich mit 5000 Umdrehungen pro Minute. Wenn dort kleine Vögel hinein geraten, ist das kein Problem. Die riesigen Kanadagänse aber haben beim Aufprall die gesamten Turbinen zerstört.

Sven Voss: Wie schnell haben Sie gemerkt, wie ernst die Situation ist?

Chesley Sullenberger:

Innerhalb von Sekunden. Als die Turbinen nicht nur auf einer, sondern auf beiden Seiten ausfielen, hatte das Flugzeug auf einen Schlag keinen Schub mehr. Es fühlte sich an – als hätte man mir den Boden unter den Füßen weg gerissen. Es war absolut schrecklich.

Sven Voss: Die Rückkehr nach LaGuardia war ausgeschlossen – was ging in Ihrem Kopf vor, als Sie durch die Luft glitten?

Chesley Sullenberger:

Eigentlich wollte ich zum Startflughafen umkehren. Aber sehr schnell wurde mir klar, dass wir zu niedrig und viel zu langsam waren, um im Gleitflug zurück zu kehren. Außerdem zeigte das Flugzeug in eine ganz andere Richtung. Bevor ich aber umgekehrt wäre, hätte ich sicher sein müssen, dass wir das irgendwie schaffen können. Ich hatte nur eine Chance. Hätte ich mich für die Rückkehr entschieden, dieser Tag wäre wohl in einer schrecklichen Katastrophe geendet.

Sven Voss: Soviel ich weiß, ist es sehr ungewöhnlich ein Passagierflugzeug auf dem Wasser zu landen…

Chesley Sullenberger:

Das ist tatsächlich sehr ungewöhnlich und ich hatte das auch noch nie vorher versucht. Aber als Gleitflieger war der Hudson in dieser Situation meine einzige halbwegs greifbare und realistische Option. In einer Stadt wie New York bot der breite und flache Fluss wenigstens eine Möglichkeit zur Landung. Ich gebe zu: eine sehr gewagte Aktion, aber im Vergleich mit den Alternativen, hatten wir wenigstens eine Chance zu überleben.

Sven Voss: Wie groß war die Chance, dass es klappt?

Chesley Sullenberger:

Ich war tatsächlich zuversichtlich, dass ich eine Landung auf dem Wasser hinbekomme, ohne dass das Flugzeug in zwei Teile zerbricht. Ich hoffte, das Flugzeug würde dann bis zur Rettung auf dem Wasser treiben.

Sven Voss: Die Notwasserung war Ihre letzte Hoffnung. So etwas lernt man aber nicht in der Flugschule, oder?

Chesley Sullenberger:

Das stimmt. Zur Vorbereitung auf Notwasserungen wird nur theoretisch unterrichtet. Dann gibt es auch noch einige Notfall-Handbücher, aber richtige praktische Übungen zur Notwasserung werden nicht angeboten und das ist ja auch schwierig umzusetzen.

Sven Voss: Vor Ihrer Landung mussten sie den Hudson als Landebahn inspizieren. Was sahen Sie?

Chesley Sullenberger:

Es gab einen leichten Wind aus nördlicher Richtung – glücklicherweise waren gerade keine Boote unterwegs. Meine mögliche Landebahn war also ziemlich lang, breit und sehr übersichtlich: Also recht gute Bedingungen für eine Notwasserung. Außerdem waren kaum Wellen auf dem Fluss zu sehen.

Sven Voss: Spürten Sie kurz vor der Landung die Verantwortung für Leben und Tod?

Chesley Sullenberger:

Um ehrlich zu sein, ich hatte gar keine Zeit, um an die Passagiere zu denken. Ich war voll und ganz auf das Landungsmanöver konzentriert. Mein ganzes Bewusstsein war voll und ganz auf die Landung fixiert. Als das Wasser immer schneller auf uns zuraste, hatten meine Blicke nur zwei Ziele: nach draußen zur Bestimmung der Flughöhe, nach drinnen, um über das Höhenruder die Flughöhe zu bestimmen. Ich wusste: Ich hatte nur eine Chance, diese Notwasserung hinzubekommen.

Sven Voss: Herr Sullenberger, vielen Dank für das Gespräch.

Zuletzt aktualisiert: 12. Januar 2010, 18:48 Uhr

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12. Januar 2010

ECHT! | 12.01.2010 | 21:15 Uhr

Missglückte Notwasserungen

Am 23. November 1996 bringen Terroristen den Flug 961 der Ethiopian Airlines, unterwegs von Addis Abeba nach Nairobi, unter ihre Kontrolle. Die Entführer zwingen den Piloten Kurs Richtung Australien aufzunehmen. Doch dafür reicht der Treibstoff nicht. An einem Strand am Indischen Ozean vor den Komoren sind die Tanks der Boeing 767 leer.

Ohne Treibstoff und ausgefallene Triebwerke muss der Kapitän das Unmögliche versuchen: Eine Notwasserung. Die Herausforderung ist gewaltig, denn der Pilot muss die Flügel exakt parallel zur Wasseroberfläche bringen. Aber diese flugtechnische Meisterleistung misslingt. Das Flugzeug liegt bei der Notwasserung schräg in der Luft. Als der linke Flügel nur wenige Meter ins Wasser eintaucht, zerbricht die Maschine sofort in fünf Teile und explodiert. Die schreckliche Bilanz der missglückten Notwasserung: 125 Menschen sterben. Nur 50 Passagiere überleben die Katastrophe.

SwissAir Flug 111

Zwei Jahre später, am 2. September 1998, startet SwissAir Flug 111 kurz nach Mitternacht von New York Richtung Genf. Eine Stunde nach dem Start gibt es einen Kurzschluss im Cockpit und ein Feuer bricht aus. Bevor die Maschine möglicherweise explodiert, muss der Kapitän notlanden. In dieser schrecklichen Nacht gibt es nur eine Option: Eine Notwasserung im Meer vor Halifax. Der Kapitän lässt Treibstoff ab, um das Flugzeug vor der Landung leichter zu machen. Trotzdem muss die Notwasserung in der Nacht fehlschlagen. Denn ohne Sicht kann der Pilot die Entfernung zum Wasser nicht einschätzen. Um 1:31 Uhr verschwindet das Flugzeug vom Radar und die Maschine stürzt ab. Die 229 Menschen an Bord sind sofort tot.

Zuletzt aktualisiert: 12. Januar 2010, 17:59 Uhr

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