VFR in der Schweiz und in Österreich

[phijip]

Während dieser regnerischen Tage habe ich mir noch mal das Jeppesen VFR Manual der Schweiz und von Österreich vorgenommen, quasi als Refresher für eventuelle Flüge in diesem Jahr. Dabei sind noch ein paar Fragen offen gebleiben, vielleicht kann mir jemand helfen:

 

Schweiz

 

1. Kann mir noch mal jemand die Regel bzgl. der Schaltung des Transponders in der Schweiz erklären? Was ist mandatory, was ist recommended? Außerdem: Wie schaut es aktuell mit Mode-S aus? Wo genau ist dieser (anstatt Mode-C) Pflicht?

 

2. Wen muss man in der Schweiz für einen CTR-Transit rufen? Wen für einen TMA-Transit? Worum kümmert sich "Delta"?

 

3. Für innerschweizerische VFR-Flüge ist u.a. dann ein FPL zu filen, wenn es sich um einen "controlled flight" handelt. Was bedeutet das?

 

4. Gibt es irgendwo eine aktuelle (und übersichtliche) Austellung darüber, von und zu welchen Schweizer Plätzen man (auch wenn mit PPR) derzeit international (Deutschland, Italien, Österreich) fliegen kann?

 

Österreich

 

1. Ist es richtig, dass es in Österreich grundsätzlich (also über unbesiedeltem Gebiet) kein fest definierte VFR-Mindestflughöhe gibt?

 

2. Ein FPL ist notwendig für VFR-Flüge in Luftraum C und D. Für genau diesen Fall ist aber ausdrücklich die Möglichkeit vorgesehen, einen Air-file zu machen. Ist das realistisch?

 

Außerdem ist ein FPL für VFR-Flüge von und nach Deutschland nicht vorgeschrieben. Setzt diese Regelung für solche Flüge die Notwendigkeit eines FPL für die Lufträume C und D außer Kraft?

 

3. Ist ein 406er ELT notwendig?

 

4. Mode-S?

 

Vielen Dank vorab!

 

Philipp

[Thomas H.]

1. Kann mir noch mal jemand die Regel bzgl. der Schaltung des Transponders in der Schweiz erklären? Was ist mandatory, was ist recommended? Außerdem: Wie schaut es aktuell mit Mode-S aus? Wo genau ist dieser (anstatt Mode-C) Pflicht?

Transponder immer einschalten (Mode C oder S, wobei S nicht explizit vorgeschrieben ist.) Squawk 7000, ausser ATC will was anderes.

2. Wen muss man in der Schweiz für einen CTR-Transit rufen? Wen für einen TMA-Transit? Worum kümmert sich "Delta"?

Für CTR den entsprechenden TWR, für TMA am besten auf Info fragen, ob man crossen kann. Die werden dann nachfragen und einem entweder eine Clearence weiterreichen ("Swiss radar clears you to enter airspace C") und/oder einem zu einer Frequenz schicken. Das kann Radar, Arrival, Delta etc. sein. Und wenn es im Luftraum keinen Platz hat, sagen sie es einem auch.

3. Für innerschweizerische VFR-Flüge ist u.a. dann ein FPL zu filen, wenn es sich um einen "controlled flight" handelt. Was bedeutet das?

 

Art. 28 Pflicht zur Einreichung eines Flugplanes

1 Ein Flugplan ist vor dem Abflug oder während des Fluges bei einer Verkehrsdienststelle der Flugsicherung einzureichen für:

a. IFR-Flüge;

b. VFR-Flüge, die Flugverkehrsleitdienst in Anspruch nehmen müssen (Art. 32);

c. VFR-Flüge bei Nacht, mit Ausnahme von Flügen in der Umgebung eines Flugplatzes;

d. VFR-Flüge mit Flugzeugen und Helikoptern über die Landesgrenze, wenn die Landung jenseits der Grenze vorgesehen ist; für direkte Flüge nach grenznahen ausländischen Flugplätzen kann das Bundesamt, sofern die zuständige ausländische Behörde zugestimmt hat, Abweichungen von der Flugplanpflicht bewilligen.

 

1bis Zur Erleichterung des Such- und Rettungsdienstes können Flugpläne auch für andere VFR-Flüge eingereicht werden.

 

2 Für IFR-Flüge und für VFR-Flüge bei Nacht ist der Flugplan mindestens 60 Minuten vor dem Abflug einzureichen oder im Fluge mindestens 10 Minuten vor Beginn des flugplanpflichtigen Abschnittes des Fluges zu übermitteln.

Dauerflugpläne sind der zuständigen Verkehrsdienststelle der Flugsicherung mindestens zwei Wochen zum voraus einzureichen. Das Bundesamt kann für Flüge nach bestimmten Gebieten längere Zeitspannen festlegen.

 

3 Ein abgekürzter Flugplan, der sich nur auf denjenigen Teil des Fluges bezieht, für welchen eine ATC-Freigabe eingeholt werden muss, kann unmittelbar beim Einholen der Freigabe über Funk eingereicht werden.

 

Soweit die Verordnung. In der Praxis: Flugplan für NVFR, Flüge in den Alpen, wo man gesucht werden möchte, falls man überfällig ist und Flüge nach LSGG (Flugplanpflicht!). Für ein Crossing oder eine Landung auf einem kontrollierten Platz - wo man ja ATC braucht - kommt eben das vereinfachte Verfahren zum Zuge. Aufrufen und clearence erhalten (= Unterschied zu AT, wo man eben einen formalen FPL braucht).

 

DELTA ist nicht immer besetzt, kann man für VFR in der TMA Zürich aufrufen, ist soviel ich weiss - man möge mich korrigieren falls falsch - hauptsächlich für die Koordination Zivil - Militär in den Kontrollierten Lufträumen zuständig.

4. Gibt es irgendwo eine aktuelle (und übersichtliche) Austellung darüber, von und zu welchen Schweizer Plätzen man (auch wenn mit PPR) derzeit international (Deutschland, Italien, Österreich) fliegen kann?

Mir ist keine Liste bekannt. Auf der Homepage hat es jeweils eine Online-Anmeldung für Ein- und Ausflug und den genauen Ablauf, falls es sich nicht um offizielle Zollplätze handelt. Einige Flugplätze bieten das nur für Homebased an.

 

Gruss

Thomas

[Gast Hans Fuchs]

Transponder immer einschalten (Mode C oder S, wobei S nicht explizit vorgeschrieben ist.)

Lehrmeister sollten sich vergewissern, dass sie wirklich auf dem Laufenden sind.

http://www.skyguide.ch/en/AIMServices/AicKosifVfrBulletin/AICDokumente/AIC_B_001_2008_D.pdf

 

Mode S ab 7000 in Echo und in den TMAs

 

Hans

[fm70]

Als Ergänzung zu Thomas:

Schweiz

2. Wen muss man in der Schweiz für einen CTR-Transit rufen? Wen für einen TMA-Transit?

Du findest Namen und Frequenz der Kontaktstelle auf der ICAO-Karte direkt in den jeweiligen Luftraum eingedruckt. Beachte auch die vorgeschriebene Mindestausrüstung für LR C (inbesondere Kurskreisel und VOR). (An dieser Stelle mein Ceterum censeo: Für VFR-Flüge in der Schweiz ist die ICAO-Karte um Welten besser geeignet als Jeppesen.)

 

3. Für innerschweizerische VFR-Flüge ist u.a. dann ein FPL zu filen, wenn es sich um einen "controlled flight" handelt. Was bedeutet das?

Korrektur zu Thomas: VFR-Flüge müssen den Flugplan vor dem Abflug aufgeben, airborne filing wird für VFR nicht akzeptiert. Primäres Mittel ist das AMIE, andere Kommunikationsmethoden sind nur subsidiär zugelassen. (Freigaben für Durchflüge gelten in diesem Sinn nicht als Flugplan und können selbstverständlich ad hoc über Funk angefordert werden.)

 

4. Gibt es irgendwo eine aktuelle (und übersichtliche) Austellung darüber, von und zu welchen Schweizer Plätzen man (auch wenn mit PPR) derzeit international (Deutschland, Italien, Österreich) fliegen kann?

Selbstverständlich: Das AIP oder das VFR-Manual.

[phijip]

Nochmal re Flugplan. Ich muss also z.B. für einen VFR-Flug Zürich-Bern keinen Flugplan aufgeben, richtig?

 

@Hans: Danke für die Info re Mode-S.

 

Philipp

[Gast Hans Fuchs]

Nochmal re Flugplan. Ich muss also z.B. für einen VFR-Flug Zürich-Bern keinen Flugplan aufgeben, richtig?

Richtig! Dafür aber einen Slot in Zürich.

 

Bei den Flugplänen gibt es eine einzige Ausnahme: von und nach Genf braucht es immer einen Flugplan.

 

Hans

[dotter1976]

 

Österreich

 

1. Ist es richtig, dass es in Österreich grundsätzlich (also über unbesiedeltem Gebiet) kein fest definierte VFR-Mindestflughöhe gibt?

 

2. Ein FPL ist notwendig für VFR-Flüge in Luftraum C und D. Für genau diesen Fall ist aber ausdrücklich die Möglichkeit vorgesehen, einen Air-file zu machen. Ist das realistisch?

 

Außerdem ist ein FPL für VFR-Flüge von und nach Deutschland nicht vorgeschrieben. Setzt diese Regelung für solche Flüge die Notwendigkeit eines FPL für die Lufträume C und D außer Kraft?

 

3. Ist ein 406er ELT notwendig?

 

4. Mode-S?

 

 

Hallo Philipp,

 

Bzgl. Österreich:

 

1) Nein, es gilt 150m AGL über unbebautem Gebiet und 300m AGL und 600m im Umkreis um bewohntes Gebiet!

 

2) Ein FPL ist erforderlich wenn du

 

- bei deinem Flug eine CTR betroffen ist (Durchflug, Landung, etc.)

- einen grenzüberschreitenden Flug durchführst

 

Ein Air-file zu machen ist sicher im Extremfall (beim freundlichen Lotsen :005:) möglich, aber eher zu vermeiden. Damit macht man sich nicht unbedingt beliebt...:001: Du hast in Österreich an jedem Flughafen die Möglichkeit HOMEBRIEFING zu nutzen und deinen Flugplan Online aufzugeben. (aber vorsicht - dieser füllt sich tlw. "invers" zu den früher verwendeten Papierformaten aus!)

 

3) Ab 1.2.2009 werden die 121,5 ELT´s nicht mehr von der Satellitenortung versorgt. Die Bodenortung findet nach wie vor für diese Geräte statt.

 

Du musst einen ELT dabei haben. Meines Wissens nach ist es nicht Pflicht einen 406er zu verwenden. Es gibt auch Geräte die auf beiden Frequenzen senden.

 

4) nicht zwingend

 

Nachdem sich die Bestimmungen relativ oft ändern und es manchmal schwierig ist für den gemeinen Privatpiloten alle Änderungen mitzubekommen, hoffe ich mal das meine Aussagen noch zutreffen. Gegebenenfalls ersuche ich jemanden aus der Community mich zu verbessern...:rolleyes:

 

lg,

Günther

[s-wyss-air]

Hans

 

http://www.skyguide.ch/en/AIMService...001_2008_D.pdf

 

Huch, da hab ich mit dem Transponder etwas verpasst.

 

Im VFR-Guide 2009 March 12, page 48 Kapitel 5 Transponder ....

Da steht dass auch unterhalb von 7000ft in G und E inkl. Volten, 7000 gerastet sein muss.

 

Jedoch wenn ich das AIC richtig verstehe (was nicht zwangsläufig und a priori so angenommen werden darf) ist es nicht oglibatorisch in CTR und FIZ, In E unterhalb 7000 Füssen und in G-space.

 

Ich bin nun verwirrt :confused:was gilt und was nicht.

 

Ich bitte und danke für die Aufklärung

[Gast Hans Fuchs]

Ich bitte und danke für die Aufklärung

Es gilt:

Transponder C oder S sobald man in der Luft ist, für alle Flugzeuge mit einer Lichtmaschine oder Generator.

 

Zusätzlich gilt:

Ab 7000 in Echo und in den TMAs Mode S

 

Hans

[dotter1976]

Hallo nochmal,

 

vielleicht ein interessanter Link für dich:

 

http://www.austrocontrol.at/content/atm/AIS/Products/OeNfL/oenfl.shtml

 

Darin findest du wahrscheinlich alle Antworten auf deine Fragen sehr präzise...

 

zur Höhe z.B. in diesem Dokument :005:

 

lg

Günther

[phijip]

Danke, insbesondere für den letzten Link. Zum Thema Mindesthöhe: Jeppesen hat hier den Punkt 2 des Para 7 schlicht nicht übernommen. Daher der Zweifel.

 

Ansonsten scheint ja nach erster Durchsicht soweit alles Standard zu sein.

 

Gruß

Philipp

[Benjamin M]

2) Ein FPL ist erforderlich wenn du

 

- bei deinem Flug eine CTR betroffen ist (Durchflug, Landung, etc.)

 

Seit wann ist ein FPL zum Durchfliegen einer CTR erforderlich und wo steht das?

[Thomas H.]

Seit wann ist ein FPL zum Durchfliegen einer CTR erforderlich und wo steht das?

Das steht eben so in den Verkehrsregeln ("b. VFR-Flüge, die Flugverkehrsleitdienst in Anspruch nehmen müssen"). Beim Einflug in Luftraum C, D braucht man ja ATC - wobei eben mit der clearence der vereinfachte "Flugplan" = initial call zur Anwendung kommt, d.h. praktisch gibt es keinen Flugplan. So jedenfalls interpretiere ich den Text.

 

Thomas

[dotter1976]

Hallo zusammen!

 

Seit wann ist ein FPL zum Durchfliegen einer CTR erforderlich und wo steht das?

 

Das steht eben so in den Verkehrsregeln ("b. VFR-Flüge, die Flugverkehrsleitdienst in Anspruch nehmen müssen"). Beim Einflug in Luftraum C, D braucht man ja ATC - wobei eben mit der clearence der vereinfachte "Flugplan" = initial call zur Anwendung kommt, d.h. praktisch gibt es keinen Flugplan. So jedenfalls interpretiere ich den Text.

 

Thomas

 

In meinem Link zu dem Dokument mit den Bestimmungen für die Höhe, findet Ihr den Punkt auf Seite 16 / §25 - 1

 

Vor Beginn jedes kontrollierten Fluges ist ein Flugplan abzugeben

 

Austro Control möchte wissen, wann wer und wohin fliegt, wenn Sie diesen Piloten "kontrollieren". Ich habe schon öfter auf Wien Info mal einen Durchflug durch Wien ohne Flugplan requestet, weil spontane Idee, aber man hört dann meisst "crossing control zone Wien not possible".

 

Also im Zweifel immer einen Flugplan aufgeben, und im Notfall canceln...:005:

 

Österreich ist anders...:009:

 

lg

Günther

[Karsten Sanders]

Ist das nicht symthomatisch für eine völlig aus dem Ruder gelaufene EU Luftfahrtverwaltung? Das überhaupt sich jemand nach den unterschiedlichen Regeln erkundigen muss, ist ja schon fast schon peinlich (für die Verwaltungen). Dass dann aber in 13 Antworten vier Undeutlichkeiten - und alle wahrscheinlich aus bestem Wissen und Gewissen - kommen, zeigt, dass die Sachlage eigentlich kaum mehr vernünftig darstellbar ist.

 

Kann man eigentlich legal von Gibraltar nach Trontheim fliegen, OHNE irgendeine Regel zu verletzten? Nicht praktisch, sondern einfach, weil es unüberschaubar ist.

 

Karsten

[dotter1976]

Ist das nicht symthomatisch für eine völlig aus dem Ruder gelaufene EU Luftfahrtverwaltung? Das überhaupt sich jemand nach den unterschiedlichen Regeln erkundigen muss, ist ja schon fast schon peinlich (für die Verwaltungen). Dass dann aber in 13 Antworten vier Undeutlichkeiten - und alle wahrscheinlich aus bestem Wissen und Gewissen - kommen, zeigt, dass die Sachlage eigentlich kaum mehr vernünftig darstellbar ist.

 

Kann man eigentlich legal von Gibraltar nach Trontheim fliegen, OHNE irgendeine Regel zu verletzten? Nicht praktisch, sondern einfach, weil es unüberschaubar ist.

 

Karsten

 

Hallo Karsten,

 

ich muss dir hier klar zustimmen. Es ist einfach total unübersichtlich, zumal es Regelungen gibt nach JAR, EU, und national. Ein einziger Jungle! :001:

 

Ich versuche mich insofern up to date zu halten, als das ich regelmässig einen Blick in die AIP & dem ÖNFL (österr. Nachrichtenblatt für Luftfahrer von der Austro Control) werfe. Oft erfährt man auch wissenswertes im Zuge eines Plausches mit Kollegen.

 

Ein bißchen Bewegung gibt es...seit ein paar Monaten ist die AIP AUT inkl. Supplements, etc. auch online via HOMEBRIEFING abrufbar. Das finde ich super!

 

Gottseidank ist es in der Praxis bei uns in Österreich aber so, dass man freundliche und hilfsbereite Lotsen vorfindet, solange man sich ordentlich benimmt und sich keine groben Schnitzer leistet. Das hilft auch schon mal, wenn was nicht so klar ist...

 

Aber speziell europaweit würde eine Vereinheitlichung und mehr Klarheit über alle Regeln schon enorm weiterhelfen. Wenngleich man aber auch sagen muss, dass man sich als Pilot auch zu infomieren hat, wenn man in unbekanntes Terrain fliegt. So oder so...:005:

 

lg

Günther

[bleuair]

Lehrmeister sollten sich vergewissern, dass sie wirklich auf dem Laufenden sind.

http://www.skyguide.ch/en/AIMServices/AicKosifVfrBulletin/AICDokumente/AIC_B_001_2008_D.pdf

Mit anderen Worten, wenn ich hier und heute mit einem Flugzeug unterwegs bin, das nicht Mode-S hat, ist meine Ceiling 7000ft wo G nicht so hoch rauf kommt? Und TMA's muss ich ab heute unter- oder umfliegen? Puuuh...

[Brufi]

Ja genau!

Gruss

Philipp

[Karsten Sanders]

... es sei denn, es ist vollmond, ein ungerades Datum und der Wochentag fängt mit G an.

 

Karsten

[fm70]

Es ist einfach total unübersichtlich, zumal es Regelungen gibt nach JAR, EU, und national.

Das hat mit EU, JAR oder anderen Lieblingssündenböcken nicht das Geringste zu tun. Die Luftverkehrsregeln werden von der ICAO festgelegt und gelten international, aber jedes Land hat nach ICAO ausdrücklich die Möglichkeit, abweichende Regelungen zu erlassen. Davon machen die meisten Länder auch Gebrauch, und diese nationalen Bestimmungen findest Du im allgemeinen Teil des AIP. Wenn Du also tatsächlich VFR von Trondheim nach Gibraltar fliegen wilst, kommst Du halt nicht um eine ausführliche Lektüre herum.

 

Wenn EU und EASA einen Einfluss haben, dann einen vereinheitlichenden. Aber dass sich diese Vereinheitlichung, wo sie bereits stattgefunden hat, zu Gunsten der VFR-Fliegerei ausgewirkt hat, würde ich nun wirklich nicht behaupten wollen.

[Brufi]

Ist das nicht symthomatisch für eine völlig aus dem Ruder gelaufene EU Luftfahrtverwaltung? Das überhaupt sich jemand nach den unterschiedlichen Regeln erkundigen muss, ist ja schon fast schon peinlich (für die Verwaltungen).

Die Argumentation ist voll daneben! Die Unterschiede kommen eben von den nationalen Regelungen und nicht von JAR/EASA/EU. Es ist schon seit vielen Jahrzehnten so, dass die besonderen nationalen Regeln im AIP des betreffenden Landes veröffentlicht werden. Somit kann jeder den es betrifft dort nachlesen. Ist ganz einfach und schon ewig lang so und ausserdem Inhalt des PPL Theorieunterrichts (sollte es jedenfalls sein).

Ich verstehe nicht ganz, was das Gejammere soll, selbst die Strassenverkehrsregeln sind unterschiedlich in den verschiedenen Ländern, damit kommt doch auch jeder Otto Normalverbraucher zurecht. Man sollte über eine gewisse Flexibilität verfügen wenn man ein Luftfahrzeug international bewegen möchte!

Gruss

Philipp

[Karsten Sanders]

So, so, voll daneben ... Denn mal los:

 

Wieso braucht es 3-4 Anläufe, um den schlichten Zusammenhang Flugplan/CTR final zu beantworten?

Wieso gib es allein bei den Nachbarländern (AT/CH) schon Mindestflugregelungen, deren Erläuterung ein schlichtes Forum an den Rand der Verzweiflung bringt? Und da reden wir noch garnicht über die anderen Nachbarn, D, F und I - wo wieder andere Regellungen zu finden sind, deren Erläuterung hier wohl die Seite 2, 3 und 4 eröffnen würde.

 

Ich WEISS, dass es bereits seit Jahrzehnten so ist. Das heißt aber nicht, dass es jahrezehntelang GUT war. Versuch doch nur mal, von Italien über AT, CH und F nach Holland zu fliegen.

 

1. Mit einer C172. Welche Regellungen gelten für Transponder (Mode-S/C) und was ist mit ELT?

2. Mit einem italienischen UL unter zusätzlicher Wahrung der Vorschriften zum Thema Funk, ANGEFANGEN in Italien!

 

Ich wette, wir werden die beide Aufgeben auch in weiteren 4 Seiten nicht lösen können. Streng genommen bin ich 3-4x pro Jahr in einigen Auslanden wissentlich illegal unterwegs (ausrüstungstechnisch). Die Frage ist also nicht, ob es schon jahzehntelang so ist, sondern ob es auch in Zukunft so sein muss und ob der jetzige Zustand nicht den Europaischen Gedanken verlassen hat.

 

Der übliche Straßenverkehrs-Vergleich ist - wie üblich - daneben. Dort haben wir längst eine EU-Harmonisierung. Gleiche Schilder, gleiche Bedeutung, gleiche Regel. Nur die Zahlen sind anders. In der Luft haben wir bekanntlich keine Schilder und 90% der Regeln im Luftverkehr ist auf dem Papier. Und JA, ich mache ordentliche Vorbereitungen, mache mich mit den lokalen Besonderheiten hinreichend vertraut und fliege DENNOCH häufig genug mit dem mulmigen Gefühl durch die Gegend, gerade mal wieder etwas WAHRSCHEINLICH falsch gemacht zu haben. Das muss nicht sein und es muss auch dann nicht so sein, wenn es jahrzehntelang schon so war. Ihr hattet auch jahrhundertelang kein Frauenwahlrecht ... obwohl, das ist jetzt grad ein schlechtes Beispiel.

 

Karsten

[Stefan Burri]

@ Karsten

Vereinheitlichung ist nicht immer anzustreben, denn verschiedene Verhältnisse bedürfen verschiedene Regelungen.

 

Eine obligatorische Gebirgseinweisung würde z.B. in Holland keinen Sinn machen, während sie in der Schweiz durchaus eine Berechtigung hat. Dieses Beispiel, wobei ich gar nicht weis, inwiefern Gebirgseinweisungen vorgeschrieben sind, dient in dieser Diskussion lediglich zur Veranschaulichung.

 

Aber auch bei Transponderpflichten macht dies mehr oder weniger Sinn, je nach dem welche Luftraumstruktur ein Gebiet aufweist. Es muss demnach immer auf die örtlichen Verhältnisse Rücksicht genommen werden. Wobei ich die Transponderpflicht auch für die Schweiz nicht nachvollziehen kann.

 

Gruss

Stefan

[Karsten Sanders]

... Eine obligatorische Gebirgseinweisung würde z.B. in Holland keinen Sinn machen, während sie in der Schweiz durchaus eine Berechtigung hat....

 

Davon hat ja auch niemand geredet. Es ging gier um Banalitäten von Mindestflughöhe (AIP) und ELT (betrifft AIP + Ausrüstung +...), also um die Frage nach Überholverbot und Verbandskasten, in den beliebten Straßenverkehrsregeln gesprochen.

 

...wobei ich gar nicht weis, inwiefern Gebirgseinweisungen vorgeschrieben sind, ...

 

Wieso "weißt" Du das grad nicht? Die Frage zielt nicht auf Dein Unwissen als vielmehr auf die Tatsache, dass schon Dein eigenes Luftverkehrsrecht offenbar so kompliziert ist, dass die Frage mal so auf die Schnelle nicht eindeutig zu beantworten ist. Wenn wir wieder in Straßenberkehrs-Analogien reden wollen, dürften wir alle wohl von Gibraltar nach Trontheim kommen und wüßten jederzeit, wo überholen legal ist, oder? Schild gesehen vorausgesetzt. Genau diese Frage wurde in den Tiefen dieses Forums auch schon einige Male diskutiert und endete immer mit Kuriositäten und Begriffsundeutlichkeiten zwischen "muss", "sollte", "könnte" und "wäre gut". Allerdings kann ich die Frage als Ausländer recht eindeutig beantworten: NEIN, ist nicht obligatorisch.

 

Auch immer wieder gerne gesehen in dem Zusammenhang - und schon deshalb idiotisch undeutlich - die Themen Language Profiviency, BZF, RTC und deren Zusammenhänge luftrechtlich und Funkverkehrsrechtlich. Was soll sowas?

 

... Aber auch bei Transponderpflichten macht dies mehr oder weniger Sinn, je nach dem welche Luftraumstruktur ein Gebiet aufweist. ... Wobei ich die Transponderpflicht auch für die Schweiz nicht nachvollziehen kann. ...

 

TRP Regeln sind noch das einfachste, was man lösen kann. Im Zweifel macht man das Ding einfach immer an und ist damit nur in Italien u.U. illegal unterwegs ... Das ist ja irgendwie überschaubar. Aber schon mit einem Ecolight aus der Schweiz mit Flugplan (muss, grenzüberschreitend) nach Italien (muss abgeschaltet sein) ausreisen ist juristischen, AIP-konform, eine Unmöglichkeit. Und dass kann es wohl nicht sein, oder?

 

Karsten

[Gast Tobias_341]

Hallo,

 

Ich würde mich Philipp mit einer Frage anschließen:

 

- Welche Bedingungen müssen für einen Flug in einer TMA erfüllt sein? Da ich das bisher nicht so richtig nachvollziehen konnte, habe ich die TMAs gemieden.

 

In Deutschland haben wir einige TMZ (Transponder mandatory zones). D.h., es ist eben verpflichtend, den Transponder auf 7000 geschaltet zu haben. Brauche ich nun in der Schweiz für die TMA eine Freigabe oder ist es gleich wie in Deutschland, dass ich also einfach nur den (Mode S) Transponder einschalten und auf 7000 stellen muss?

 

Danke schon einmal für eure Beiträge!