VFR in der Schweiz und in Österreich

[G115B]

Der zweite Satz ist der gefährliche, und leider geht der den Leuten nach bestandener Prüfung nicht mehr so leicht aus dem Kopf, was schon zu zahlreichen Unfällen geführt hat.

@Hans

 

Sollte es aber nicht. Es wird in der Theorie mehrfach und in verschiedenen Beispielen darauf hingewiesen (auch abgefragt), dass Flugpläne, VACs, Anweisungen (ATC) nur solange befolgt werden müssen, wie die Sicherheit gewährleistet ist. Wetter und das vermeiden von Gefahrensituationen haben immer Priorität. Hab ich das Gefühl durch eine Plan oder eine Anweisung mich in grössere Gefahr bewegen zu müssen, als nach eigenem Ermessen, wähle ich den sichereren Weg - ist auch eine Definitionsfrage. Zuletzt bin ich der Pilot und nicht der Tower oder ICAO/JAA/BAZL. Ist auch einer der Gründe wieso ATC immer so cool bleibt wenn man mal in einer Misslage ist - der nette Helfer am Funk hockt auf dem Boden. :)

 

Mir gehts eher um's Wissen was ich darf.

 

Aber ich hab deinen Bootschaft voll und ganz verstanden... und WILCO :008:

 

Gruess Roy

[Benjamin M]

Ist auch einer der Gründe wieso ATC immer so cool bleibt wenn man mal in einer Misslage ist - der nette Helfer am Funk hockt auf dem Boden.

Ja genau....eigentlich interessiert es ihn auch überhaupt nicht, was mit den Kunden da oben passiert.

Deshalb wird man auch sofort abgelöst, wenn man mal nur 4,9nm hatte, wo man 5nm braucht. Weil einen das alles total kalt lässt.

Und die Leute, die nach nem Emergency CISM brauchen, sind halt die paar Weicheier, die bei uns rumlaufen.

 

In Wirklichkeit sitzen wir da nur rum, langweilen uns und warten darauf, dass endlich mal wieder was passiert...wir coolen Säcke...

[Gast Hans Fuchs]

Frankreich ebenso.

Wo steht das? Bitte Link zu offiziellem Dokument posten.

 

Hans

[Mike Rider]

Wo steht das? Bitte Link zu offiziellem Dokument posten.

 

Bitte schön:

 

2. RADIO CONTACT

2.1. Entry into French Airspace

The pilot of powered aircraft may enter into

Metropolitan French airspace when flying in accor-

dance with visual flight rules only if his aircraft is equip-

ped with radiocommunications facilities. When cros-

sing the frontier, he must make radio contact with a

French air traffic control organisation. If the communi-

cation cannot be established on crossing the frontier,

the pilot must try to establish it during the continuation

of the flight.

 

Quelle: https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/Guide%20VFR%20Mars%202009%2007.pdf

page 70

[G115B]

Ja genau....eigentlich interessiert es ihn auch überhaupt nicht, was mit den Kunden da oben passiert.

Deshalb wird man auch sofort abgelöst, wenn man mal nur 4,9nm hatte, wo man 5nm braucht. Weil einen das alles total kalt lässt.

Und die Leute, die nach nem Emergency CISM brauchen, sind halt die paar Weicheier, die bei uns rumlaufen.

 

In Wirklichkeit sitzen wir da nur rum, langweilen uns und warten darauf, dass endlich mal wieder was passiert...wir coolen Säcke...

 

Lieber Benjamin

 

Du hast zuviel Ironie in meine Aussage interpretiert und mich falsch verstanden. Das hab ich überhaupt nicht wollen über ATC herfallen. Bin gerade im Voicekurs und habe momentan vor nichts soviel Respekt wie einem Kontrollertalent!!!

 

Das ging an den (neu-)Piloten, der vielleicht zu sehr alles richtig machen will und unmerklich die Prioritäten umstellt 1.Roules 2.Communication 3.Navigation. 4.Aviation. Spätestens dann, wenn der Controller noch professionell bleibt (und das ist ein starker Charakterzug), cool eben, während er (Pilot) sich schwitzend - alles richtig machen zu müssen - von der einen zur nächsten Misere manövriert, sollte er merken, dass er an den Prioritäten schnellstens etwas ändern muss... Dass er eben etwas falsch macht.

 

Wenn einem Neuling (wie ich) beibringen willst, warum es heisst Aviate-Navigate-Communicate, dann bringst du ihm die Geschichte mit dem coolen, professionellen Controller und dem Piloten in einer Misslage mit zitternder Stimme... Meistens kommt dann das Aha-Erlebnis. Du bist in der Sch*e, nicht die ATC, der hockt am Boden, also manövrier das Ding und mach deinen Kopf klar, mach es erst mal Dir richtig! Dann kannst Du wieder einfädeln!

 

Dass sich ein Controller auch nicht gerade auf eine Situation mit erhöhter Dringlichkeitsstufe freut ist mir schon klar. Und gerade daher ist es hoch einzuschätzen, dass ihr dabei klar denkend, ruhig und professionell euren Job macht - cool eben. Es ist kein Job für ein Gispel oder unkonzentriertes Nervenbündel. Auch nicht für jemand ohne Verantwortungsbewusstsein. Von all den anderen Talenten zu schweigen.

 

He, sorry Benjamin! Ich hab respekt von eurem Beruf.

 

Du solltest in einem Aviatikforum von einem Aviatiker nicht gleich solche Respektlosigkeit hinter einem für dich unpassenden Satz vermuten, du könntest ruhig auch von einer Missglückter Aussage aus gehen oder nachfragen. Nicht gleich in Konterhaltung über gehen... kostet nur Energie für nix.

 

Aber ich bin kein grossartiger Schreiberling, wenn's verkehrt rüber kam entschuldige ich mich bei Dir, ehrlich!

 

Mit respektvoll Gruss

 

Roy

[Raflight]

Eine Frage in diesem Zusammenhang: Kann man mit der Piper PA 28 RT 201 auch noch LFSB (BALE-MULHOUSE, France) anfliegen? Ich habe gehört, das GAT Gebäude ist inzwischen abgerissen?

[ManuCH]

Grad wenig Flieger machen die Sache immer viel komplizierter, als sie ist. Auch mit Flugplan fliegt man in Echo und Golf völlig unkontolliert. Der einzige Sinn der Geschichte auf Strecke ist tatsächlich der, dass mit Flugplan ein Anhaltspunkt da ist, wo man gegebenfalls gesucht werden sollte.

 

Nur Italien verlangt die Meldung des Grenzübertrittes in seinen Luftraum am Funk. Aber auch wenn man das "vergisst" kräht kein Hahn danach.

 

Das mit den viel- und wenig Flieger ist immer so eine Diskussion: ich kenne wenig Flieger, die viel seriöser fliegen, als Leute, die ständig unterwegs sind. Mit "seriös" meine ich nicht, den Flug unnötig pingelig und Bünzli-mässig vorbereiten, wie wenn es ein Skill Test wäre, sondern "safe" zu sein.

 

Ich kenne doch einige sehr-viel-Flieger, die lediglich eine VFR Lizenz haben, die dann meinen, sie können die Wolkendecke durchdringen dank Autopilot und G1000. Oder ein anderer sehr-viel-Flieger, der sagt "ach was, die Wetterlage für einen Flug von LSZA nach LSZS ist doch keine Sache, irgendwo kommt man doch immer unten durch". Und tatsächlich, irgendwie schafft er's auch, wenn sonst kein normaler Pilot starten würde. Vielleicht dank IFR - "I Follow The Road"?

 

Klar, das sind Ausnahmen. Aber damit will ich sagen, dass meiner Meinung nach die Flugqualität eines jeden Piloten sicher nicht nur von der Gesamtflugzeit abhängt. Das ist nur eine Variable.

 

Bezüglich Grenzübertritt in Italien kann ich nur eins sagen: peinlich. Die hälfte der Zeit hören sie einem nicht, und wenn, dann spricht kein Mensch dezent Englisch. Ich fühle mich soooo doof, aber seitdem ich gemerkt habe, dass Englisch nur schlecht geht, spreche ich mit Milano FIC Italienisch, obwohl ich Voice auf Italienisch nie gelernt habe - aber man hört bei den anderen ab und macht nach. Survival of the fittest :p

[Raflight]

Meine Erfahrung ist:

1. Flugplan machen, da erforderlich

2. Meldepunkt "Brennero" beispielsweise englische Meldung an Padua informatione über Grenzübertritt,

3. dann stur weiter... "...Continue flight planned route, inbound ... (Bolzano), 4500ft, next waypoint... Trento..." oder IFR Punkte verwenden. Niemals (!!!!) versuchen, italienisch zu sprechen. Das habe ich nur einmal versucht...:005:

 

So könnte es theoretisch auch aus der Schweiz her funktionieren...

[phijip]

Na, also wenn du in 4500 Fuß über den Brenner gehst, dann nimmst du aber mit deinem Fahrwerk noch das alte Grenzhäuschen mit...:005:

 

Im Ernst: Auf der Brennerroute ist es leider tatsächlich so, dass man (es sei denn man fliegt oberhalb ca. 10000 Fuß) Padova nicht erreichen kann.

Wie schon gesagt, da kräht kein Hahn nach dieser Meldung...und außerdem: man hat es ja schließlich probiert!

 

Gruß

Philipp

[Kjeld]

Aber damit will ich sagen, dass meiner Meinung nach die Flugqualität eines jeden Piloten sicher nicht nur von der Gesamtflugzeit abhängt. Das ist nur eine Variable.

Danke, danke, danke :)

(der Danke Button ließ nur einmaliges Klicken zu daher dieser Post :p )

[Raflight]

Habe kein Grenzhäuschen gesehen oder gespürt. Ich glaube, du verwechselst es mit dem Überflug LIBS- S und LIBS- N in 13000ft in nördlicher Richtung.

Schau dir mal die Route EDMA- VOREUR- LOWIS-Brennero- LIPBS- LIDT an, da kommt man in dieser Höhe locker ü ber den Pass rüber und erreicht auch Padova informatione. Es ist auch eine schöne Schulflugstrecke.