VFR in der Schweiz und in Österreich

[ursmunger]

Berchi,

 

ok, ich gebe mich geschlagen. :002:

Tatsächlich habe ich, ausser im nahen Ausland, keine Erfahrung, wie die Lufträume genau aufgebaut sind.

 

Ich habe aber weiterhin Mühe zu glauben, dass eine CTR mit Luftraum C oder höher für VFR gleich gut befliegbar ist wie eine CTR mit D - jedenfalls bei hohem Verkehrsaufkommen. Denn wie gesagt, in C MUSS ATC VFR von IFR separieren, Du kannst also keinem VFR ein 'join behind the B737 on final, number two' geben.

Evtl. werden diese Bedingungen in diesen Ländern nicht eingehalten. Aber da frage ich mich: wo ist der Sinn, einen Luftraum C zu definieren, wenn die grundsätzlichen Benützungsbedingungen nicht eingehalten werden??? :001:

 

Zum Radius eines C-Kreises: Wenn man davon ausgeht, dass IFR während der ganzen Anflugphase 'geschützt' werden soll und man mal mit den Anflugwinkeln rechnet: ein Luftraum ab 5000ft/GND müsste schon mal 15NM Radius haben (und das, ohne dass jetzt die 'Untergrenze' des Anfluges separiert wäre von unbekanntem VFR-Traffic). So unrestriktiv wäre das also nicht.

 

Aber in Einem bist Du mit mir hoffentlich einig: Wenn ich auf einer Karte sehe, dass ein Luftraum eine bestimmte Klasse hat, so weiss ich immer, ob ich als VFR 1) eine clearance brauche 2) wenn ich eine clearance brauche, werde ich über IFR informiert oder sogar davon separiert?

Im Gegenzug hat auch der IFR-Pilot zu wissen: in D muss ich evtl. selbst einem VFR ausweichen, ich werde aber informiert. In C werde ich von VFR auch separiert, muss also nicht mehr herausschauen ;)

[phijip]

Berchi hat recht; keineswegs muss ein kontollierter Flughafen eine CTR um sich herum haben. In Italien gibt es ein paar davon.

 

Die Sache mit den CTRs der Klasse C ist interessant; und grundsätzlich hast du recht; in Klasse C muss Staffelung zwischen VFR und IFR stattfinden. In der Tat ist es aber eben z.B. wie gesagt in den USA doch nicht so. Warscheinlich gibt es auch dort wiederum irgendwo tief in deren Regularien eine ICAO-exception, die dies so zulässt.

 

Und beim Thema Italien muss ich einfach einspringen: Aus den vorigen Posts könnte leicht der Eindruck entstehen, Italien wäre flächendeckend mit einem "Luftraum A-Deckel" versehen. Das ist bei Weitem nicht der Fall, denn nur die TMAs Mailand und Rom sind Klasse A.

 

Gruß

Philipp

[G115B]

Auflagen? Dann bin ich als VFR Pilot immer dazu verdonnert unterhalb FL100 zu fliegen, wenn C Klasse C ist und CTR/CTA nur eine national gebliebene Benennung ist (nicht auf Alpenraum bezogen).

 

Komm ich von den Alpen auf FL115 und will nach EDDM ohne abzusinken, bekomm ich keine Clearance? Keinen Squawk? Muss ich eine CVFR Erweiterung haben? Keine Ausnahmen?

[Kjeld]

Hallo Roy,

kann nur die Situation in Deutschland und fern der Alpen beschreiben:

Clearence für VFR oberhalb FL100 schwer bis unmöglich zu bekommen (habe noch von niemandem gehört, der sie bekommen hat).

CVFR ist im JAR PPL-A inbegriffen.

 

Wenn du von FL115 von den Alpen kommst musst du halt schnell genug die 1500 ft absinken...

 

Ist die Situation bei euch in der Schweiz groß anders?

 

Ich muss sagen ich habe eigentlich noch nie das Befürfnis gehabt ne Cessna oder Piper PA28 auf was höheres als FL 100 zu schleifen..

[Kjeld]

P.S.: In Deutschland sind die Berge niedriger ;)

[G115B]

Grad im Winter hast Du auf FL115 locker mal eine DA von unter FL100 (Mit PA28 sicher kein Problem). Genau so wie das Fliegen ein Hobby ist (über Häuser, Seen und Wälder) finde ich sollte es genau so dazugehören sich auch mal einen Höhenflug zu gönnen - bei klarer Sicht sicher ein Hochgenuss. Auf 115 ist mal was anderes als 2000-3000ft agl in "S-Linien" um Städte zu gurken.

 

Sowas muss nicht jedes mal gemacht werden - sicher, aber 1-2 mal im Jahr würd' ich das sicher gern machen. Macht Sinn auf längeren Flügen/Fly Out , Range Rückenwind, Treibstoff... geht nicht FL100+? Nur selten?

[Gast ikos]

@Berchi

Brillant, wie sachlich und klar Du mit Deiner Argumentation und Deinen Beispielen diesem Thread die Arroganz entzogen hast. Und zugleich Karstens Grundthese bestätigt. Ich bin sicher, es hocken heute abend ein paar reichlich verdattert über den Karten.

[Benjamin M]

@Roy

Da ich genau in diesem Gebiet in Deutschland arbeite (südlich München bis zur italienischen Grenze) kann ich Dir versichern, dass wir oft VFR-Verkehr in Luftraum C über FL100 haben. Sogar ohne Voranmeldung oder Flugplan.

Ganz einfach bei FIS gefragt, mit uns koordiniert und fertig.

[Kjeld]

@Benjamin: Danke für die Info!! Werde es demnächst mal versuchen :)

[PeterH]

Was VFR über FL100 betrifft:

 

Gut zu wissen, dass man das durchaus bei FIS auch halbwegs "spontan" bewilligt bekommen kann (nicht nur nach längerer Voranmeldung z.B. für's Absetzen von Fallschirmspringern), Danke. :)

 

Ansonsten haben wir hier bei der Ausbildung in Deutschland (trotz unseres aus gewisser Sicht ja so schlechten Standards :D ) auch ein Fach "Menschliches Leistungsvermögen". Da lernen wir z.B. die höhenabhängigen Toleranzzeiten bis zum Eintritt von Hypoxie-Symptomen. Ich würde nach Climb aus der Ebene ohne Sauerstoff-Fläschchen oder Druckkabine auf FL115 doch nur ungern länger als 30 Minuten verweilen...

 

Mir als Flachland-Weichei :rolleyes: reichen mit dem UL ab und zu Ausflüge auf 9500ft MSL durchaus als persönliches Maximum Ceiling. Insbesondere, da bei uns MSL ja meist fast gleich AGL ist und der Blick auf die Landschaft mit steigender AGL doch ziemlich langweilig wird. Ok, ab und zu muss man mal auf Höhe... :008:

 

Viele Grüsse

Peter

 

P.S. Und nocheinmal explizit Danke an Berchi. Jetzt ist meine Luftraumwelt wieder in Ordnung.

[Urs Wildermuth]

Hallo Philjip,

 

Und beim Thema Italien muss ich einfach einspringen: Aus den vorigen Posts könnte leicht der Eindruck entstehen, Italien wäre flächendeckend mit einem "Luftraum A-Deckel" versehen. Das ist bei Weitem nicht der Fall, denn nur die TMAs Mailand und Rom sind Klasse A.

 

Ich muss zugeben, auch nach Studium Deiner hervorragenden Site bin ich mit den italienischen Lufträumen mehr als im Argen, weniger wegen deren Klassifizierung aber was das aktuell bedeutet.

 

Die Milano TMA mit ihrer A Klassifizierung ist jedenfalls ein enormes Hinderniss speziell für uns aus dem Raum Schweiz. Ich erinnere mich, früher gab es mal eine Transitstrecke für CVFR auf FL100/105 glaube ich von SRN nach VOG und GEN. Ich sehe die nirgends mehr, heisst das zwingend, dass man sie auch nicht mehr kriegt? Wenn man VFR sowas wie Zürich - Malta fliegen will, ist es daher extrem mühsam und stellt teilweise den Flug in Frage, wenn er über Italien grössere Strecken auf 1500 ft/AGL geführt werden muss. Ich hatte damals primär aus diesem Grund meine damalige Cessna IFR zugelassen.

 

Dann weiter, wenn man Z.B. etwa Richtung Kroatien will, sagen wir via RESIA und danach Richtung Portoroz, ist hier ein Umweg Nördlich um die Padova Lufträume absolut nötig oder ist es theoretisch denkbar, eine Überflugsbewilligung auf FL105 oder so zu kriegen? Auch hier, im Moment würde ich dazu tendieren, einen Umweg über Klagenfurt zu fliegen, weil ich simpel nicht klar drüber bin wie dieser riesige Luftraum dort von ATC gehandelt wird, speziell mit Aviano, Treviso und all diesen Plätzen drin. Höhenmässig müsste man ja über die Flugplatzzonen per se rüberkommen aber praktisch? Ist ja mehrheitlich D dort, wenn ich mich richtig erinnere.

 

Auch wenn ich z.B. Christian Forrer's Beiträge lese über seine Ferry Flights von Capua her, kommt der Eindruck zu stande dass praktisch ganz Italien in 1500 ft/AGL überflogen werden muss, weil sich ein Luftraum an den anderen reiht, wo auf höheren Levels kein Durchkommen ist. Performanceweise wäre das desaströs, z.B. meine Mooney ist bei weitem am effizientesten zwischen 7500 und 10'000 ft PA, wir reden hier von Rangeverlust von 200 NM im Extremfall. Diese Höhen gehen nahezu überall, aber in Italien bin ich mir einfach nicht klar.

 

Nochmals, Danke für Deine hervorragende Site, für mich die beste Infoquelle über das Fliegen in Italien. Es wäre noch interessant vielleicht, wenn Du mal ein paar komplett ausgeplante Routen hinstellen könntest, auf denen man auf normalen VFR Höhen durch das Land kommt, wäre ungemein hilfreich.

[Jonimus]

Die Sache mit den CTRs der Klasse C ist interessant; und grundsätzlich hast du recht; in Klasse C muss Staffelung zwischen VFR und IFR stattfinden. In der Tat ist es aber eben z.B. wie gesagt in den USA doch nicht so.

Meine Home-Base in den USA war ein C-Airport und darum kann ich hier hoffentlich etwas klären.

 

Der Schlüssel zum Verständnis ist, dass auf C- und B-Airports der VFR-Verkehr praktisch gleich behandelt wird wie IFR-Verkehr. Ein VFR-Pilot kriegt von Approach Control irgendwo 15-30 NM ausserhalb des Airports einen Squawk-Code und sein Höhenmesser/Mode-C wird verifiziert; "identified" würde das bei uns heissen. Danach kriegt er bei Bedarf Heading-, Höhen- und manchmal Geschwindigkeitsanweisungen zur Sicherstellung der Minimalabstände bis hin zum Final, wo dann TWR übernimmt. Manchmal können Radar-Minimalabstände mit einem "maintain visual separation" unterschritten werden, aber dazu müssen viele Bedingungen erfüllt sein, damit die Sicherheit trotzdem gewährleistet werden kann. Und selbstverständlich gelten nach wie vor die VFR-Pflichten, z.B. bezüglich Wolkenabstände, etc., und ATC zeigt sich sehr flexibel, wenn mal einer wegen einer Wolke ausweichen muss oder sich aus anderen Gründen nicht an die Anweisungen hält.

 

Der langen Rede kurzer Sinn: Staffelung zwischen VFR und IFR ist bei C- und B-Airports sehr wohl gegeben.

 

Das mag für Unerfahrene vielleicht etwas kompliziert klingen, ist es aber nicht. Ganz im Gegenteil, das Verfahren ist immer dasselbe und wenn man sich einmal daran gewöhnt hat, dann ist es ein leichtes, grosse und unbekannte Flughäfen anzufliegen, weil man keine vorgegebenen Flugrouten und Meldepunkte kennen und einhalten muss; APP 'lotst' den VFR-Piloten zum Flughafen und schaut dabei auf die Separierung. Lustigerweise ist eines der typischen Probleme für Unvorbereitete immer wieder ein ganz anderes: Solche Flughäfen haben ja in der Regel mehrere GA-Parkplätze oder -Terminals, und dann will APP normalerweise wissen, wo der Pilot zu parkieren gedenkt, damit u.U. die geeignetere Piste zugeweiesen und TWR und GND entsprechend informiert werden können. Das führt dann manchmal zu den unterhaltsamen, aber selbstverständlich nicht unbedingt erwünschten Parkplatzdiskussionen auf der APP-Frequenz.

 

-- Hene

[ManuCH]

Die Milano TMA mit ihrer A Klassifizierung ist jedenfalls ein enormes Hinderniss speziell für uns aus dem Raum Schweiz. Ich erinnere mich, früher gab es mal eine Transitstrecke für CVFR auf FL100/105 glaube ich von SRN nach VOG und GEN. Ich sehe die nirgends mehr, heisst das zwingend, dass man sie auch nicht mehr kriegt?

 

Das ist eben genau das Problem mit Italien, vor allem im Sommer, wenn man aus Lugano fliegt wie ich. Wenn man eben mal ein Stündchen fliegen gehen will, geht man entweder auf die Alpen (und dann muss das Wetter stimmen), oder aber man fliegt in den Turbulenzen der Thermiken mit 1000 ft/AGL rum, was sehr mühsam und warm ist. Und natürlich sind alle dort, auf 1000 ft/AGL - Traffic zu finden wird eine echte Herausforderung. Es macht so wirklich keinen Spass.

 

Da bin ich dankbar, dass LSZH eine so komplizierte Luftraumstruktur hat: es wird alles gemacht, um VFR-Fliegen zu ermöglichen. Einmal Hut ab fürs BAZL!

 

Soviel ich weiss, kriegt man heute keine Transit Strecke auf FL100 mehr von SRN nach VOG. Müsste man aber nachfragen. Damit planen kann man jedenfalls nicht.

[Karsten Sanders]

4 Seiten.

 

4 Seiten bereits und es sind grad mal die groben Feinheiten geklärt und wir sitzen alle vor der Tastatur und nicht hinterm Knüppel und dennoch brauchen wir 4 Seiten. Wenn alles toll, CAVOK und klar ist, noch 4 Stunden Sprit im Tank, unter mir 5.000 Fuss und alles funktioniert, ist das ja alles irgendwie zu ertragen. Solchen Fragen stellen sich aber eigentlich erst dann mit vitaler Komponente, wenn auf der Ecke mit E/F/G grad eine ecklige Wolke hängt, der freie Weg gefährlich an Charlie/Delta kratzt und das auch dort, wo zwei Frequenzen wechseln, unter mir in 900 Fuss zwei Kraftwerksschonsteine nach mir fassen wollen und der Kompass durch turbulenten Ritt der letzten 15 Minuten nur noch zufällig richtig anzeigt.

 

Da wünscht man sich etwas Harmonie und Deutlichkeit, oder ein Touchscreen Synthetic Vision mit vertikaler, transparenter Luftraumdarstellung und Hotlink zur Funke....

 

Sind die 4 Seiten nun Zeugnis aviatischer Unbildung, speziell uns Deutscher Piloten, oder demonstriert es nur zu deutlich, das ca. 10 Erwachsene, erfahrene Leute eben doch Probleme haben, den Djungel der verschiedenen Vorschriften in geringer, geographischer Ausdehnung zu verarbeiten? Und - wie schon angedeutet - wir sind noch nicht mal bei den ELTs und Radios, also den technischen Komplikationen der jeweiligen Ordnungsstrukturen. Das werden dann nochmal 4 Seiten. Mindestens.

 

 

Karsten

[phijip]

Hallo Philjip,

 

 

 

Ich muss zugeben, auch nach Studium Deiner hervorragenden Site bin ich mit den italienischen Lufträumen mehr als im Argen, weniger wegen deren Klassifizierung aber was das aktuell bedeutet.

 

Die Milano TMA mit ihrer A Klassifizierung ist jedenfalls ein enormes Hinderniss speziell für uns aus dem Raum Schweiz. Ich erinnere mich, früher gab es mal eine Transitstrecke für CVFR auf FL100/105 glaube ich von SRN nach VOG und GEN. Ich sehe die nirgends mehr, heisst das zwingend, dass man sie auch nicht mehr kriegt? Wenn man VFR sowas wie Zürich - Malta fliegen will, ist es daher extrem mühsam und stellt teilweise den Flug in Frage, wenn er über Italien grössere Strecken auf 1500 ft/AGL geführt werden muss. Ich hatte damals primär aus diesem Grund meine damalige Cessna IFR zugelassen.

 

 

Ich verstehe das Problem sehr gut. Leider gibt es besagte "VFR-Corridors" meines Wissens nicht mehr. Du musst also dein Höhenprofils sehr gut planen, damit du nicht allzuviel kreisen musst. Alternativ kannst du höchstens eine Route über Samedan und dann Brescia planen, also östlich der TMA Mailand bleiben. Leider kommt in diesem Fall seit einiger Zeit das Problem mit Garda-CTR hinzu, welches sich auch frühestens erst in einem halben Jahr erledigt haben wird.

 

Dann weiter, wenn man Z.B. etwa Richtung Kroatien will, sagen wir via RESIA und danach Richtung Portoroz, ist hier ein Umweg Nördlich um die Padova Lufträume absolut nötig oder ist es theoretisch denkbar, eine Überflugsbewilligung auf FL105 oder so zu kriegen? Auch hier, im Moment würde ich dazu tendieren, einen Umweg über Klagenfurt zu fliegen, weil ich simpel nicht klar drüber bin wie dieser riesige Luftraum dort von ATC gehandelt wird, speziell mit Aviano, Treviso und all diesen Plätzen drin. Höhenmässig müsste man ja über die Flugplatzzonen per se rüberkommen aber praktisch? Ist ja mehrheitlich D dort, wenn ich mich richtig erinnere.

 

Die riesige Aviano/Treviso/Ronchi CTR ist glücklicherweise in der Praxis kein großes Hindernis. Aviano APP ist sehr kooperativ und genehmigt praktisch alle Routen und Höhen. Bin selbst gerade vor 2 Stunden zweimal fast quer durch; einmal in 4500 Fuß, einmal in 5500 Fuß.

Auch wenn ich z.B. Christian Forrer's Beiträge lese über seine Ferry Flights von Capua her, kommt der Eindruck zu stande dass praktisch ganz Italien in 1500 ft/AGL überflogen werden muss, weil sich ein Luftraum an den anderen reiht, wo auf höheren Levels kein Durchkommen ist. Performanceweise wäre das desaströs, z.B. meine Mooney ist bei weitem am effizientesten zwischen 7500 und 10'000 ft PA, wir reden hier von Rangeverlust von 200 NM im Extremfall. Diese Höhen gehen nahezu überall, aber in Italien bin ich mir einfach nicht klar.

 

Nun, flächdendeckend ist es nicht so, aber es ist schon richtig, dass in großen Teilen des Landes entweder

 

a) eine TMA mit Untergrenze 1500/2500 Fuß

b) ein CTR-Sektor mit Untergrenze 2000/2500/3000 Fuß oder

c) eine LI-R/LI-P mit ähnlichen Untergrenzen

 

liegt. Selbst wenn auf einem Überlandflug zwischendurch mal alles "frei" ist, lohnt es sich nur selten, wieder auf Höhe zu gehen, zumal man ja im Fall b) nicht immer 100%ig mit einer Crossing-clearance rechnen kann.

Bei den TMAs Mailand und Rom kann man leider gar nichts machen. Bei den LI-R/LI-Ps hingegen sind viele nur "by NOTAM" aktiv, können also oft gekreuzt werden.

 

Was sich für die CTRs bewährt hat, ist, auch bei Inlandsflügen mit FPL zu fliegen und explizit im Plan seine requestete Flughöhe anzugeben, z.B. FL95/FL105. Das scheint die Chancen zu verbessern.

 

Nochmals, Danke für Deine hervorragende Site, für mich die beste Infoquelle über das Fliegen in Italien. Es wäre noch interessant vielleicht, wenn Du mal ein paar komplett ausgeplante Routen hinstellen könntest, auf denen man auf normalen VFR Höhen durch das Land kommt, wäre ungemein hilfreich.

 

Siehe oben, leider kann man das so pauschal nicht sagen, da die Sache mit den LI-Rs/LI-Ps vom Status abhängt und die Sache mit den CTRs natürlich vom Verkehr.

 

Allgemein kann aber sagen:

-Garda CTR: Leider derzeit per NOTAM für VFR gesperrt, ansonsten Garda APP hinsichtlich Crossings, auch in großer Höhe, immer sehr kooperativ

-Genua, Aviano/Treviso/Ronchi, Romgagna, Bologna CTR: sehr kooperativ

-Pisa CTR: Leider grundsätzlich keine clearances oberhalb 1000 Fuß

-Firenze CTR: mal so, mal so

 

Gruß

Philipp

[Urs Wildermuth]

Ich verstehe das Problem sehr gut. Leider gibt es besagte "VFR-Corridors" meines Wissens nicht mehr. Du musst also dein Höhenprofils sehr gut planen, damit du nicht allzuviel kreisen musst. Alternativ kannst du höchstens eine Route über Samedan und dann Brescia planen, also östlich der TMA Mailand bleiben. Leider kommt in diesem Fall seit einiger Zeit das Problem mit Garda-CTR hinzu, welches sich auch frühestens erst in einem halben Jahr erledigt haben wird.

 

Na ja, das Profil per se ist nicht wirklich das Problem, gibt richtig hübsch Speed so ein Sinkflug, aber nachher wird es mühsam. 1000 ft AGL ist für eine Single einfach nicht wirklich das, was ich unter einer "Safe Altitude" verstehe, schon gar nicht über Meer und 20 NM draussen. Im Falle eines Falles ist da einfach gar nix drin.

 

Die riesige Aviano/Treviso/Ronchi CTR ist glücklicherweise in der Praxis kein großes Hindernis. Aviano APP ist sehr kooperativ und genehmigt praktisch alle Routen und Höhen. Bin selbst gerade vor 2 Stunden zweimal fast quer durch; einmal in 4500 Fuß, einmal in 5500 Fuß.

 

ok, das hingegen ist gut zu wissen.

 

Nun, flächdendeckend ist es nicht so, aber es ist schon richtig, dass in großen Teilen des Landes entweder

 

a) eine TMA mit Untergrenze 1500/2500 Fuß

b) ein CTR-Sektor mit Untergrenze 2000/2500/3000 Fuß oder

c) eine LI-R/LI-P mit ähnlichen Untergrenzen

 

liegt. Selbst wenn auf einem Überlandflug zwischendurch mal alles "frei" ist, lohnt es sich nur selten, wieder auf Höhe zu gehen, zumal man ja im Fall b) nicht immer 100%ig mit einer Crossing-clearance rechnen kann.

Bei den TMAs Mailand und Rom kann man leider gar nichts machen. Bei den LI-R/LI-Ps hingegen sind viele nur "by NOTAM" aktiv, können also oft gekreuzt werden.

 

Eben deshalb schauen viele Piloten ganz Italien intern als LI-P 1 an. Das heisst, rausbleiben oder IFR fliegen, wobei auch das nicht wirklich problemlos geht, wie ein Bericht im http://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2009-09-24/ATC_in_Italienzeigt...

 

Was sich für die CTRs bewährt hat, ist, auch bei Inlandsflügen mit FPL zu fliegen und explizit im Plan seine requestete Flughöhe anzugeben, z.B. FL95/FL105. Das scheint die Chancen zu verbessern.

 

Verstanden.

Allgemein kann aber sagen:

-Garda CTR: Leider derzeit per NOTAM für VFR gesperrt, ansonsten Garda APP hinsichtlich Crossings, auch in großer Höhe, immer sehr kooperativ

-Genua, Aviano/Treviso/Ronchi, Romgagna, Bologna CTR: sehr kooperativ

-Pisa CTR: Leider grundsätzlich keine clearances oberhalb 1000 Fuß

-Firenze CTR: mal so, mal so

 

 

Also zu Deutsch, für die Planung mit Tiefflug den ganzen Weg rechnen und auf's Beste hoffen.... das ist halt nicht wirklich ökonomisch und von der Safety her auch nicht so toll. Wenn ich denn Dinge lese wie etwa dass man von den VRP's aus nicht mal die ATC erreichen kann wegen Bergen dazwischen und so weiter, dann frage ich mich schon, was das mit Sicherheit zu tun hat? Abgesehen davon, es kostet VIEL Sprit und Zeit.

 

(Beispiel: M20C in 2500 ft MSL => 49 lph und Range 500 NM, 10000 ft 36lph und Range 675 NM).

 

na ja, mal schauen, was man da noch rauskriegt, oder ob halt das Aussenrumfliegen doch die bessere Lösung ist.

 

Beste Grüsse

 

Urs

[G115B]

Nochmal re Flugplan. Ich muss also z.B. für einen VFR-Flug Zürich-Bern keinen Flugplan aufgeben, richtig?

 

@Hans: Danke für die Info re Mode-S.

 

Philipp

Richtig! Dafür aber einen Slot in Zürich.

 

Bei den Flugplänen gibt es eine einzige Ausnahme: von und nach Genf braucht es immer einen Flugplan.

 

Hans

 

Und bei jedem Flug in dem ein Flugverkehrsleitdienst in Anspruch genommen wird... wahrscheinlich planmässig gemeint.

 

 

Gruss Roy

 

EDIT:

 

BAK (Basic Aviation Knowledge) Theorie-Übungsfragen

[G115B]

Grosses Schweigen... Dann ist Theorie wieder mal nur Theorie? Was heisst "Dienst in Anspruch genommen werden muss"?

 

Heisst; wen ich einen Flugplan aufgebe, muss ich mich an die Route halten -> also muss ich einen Flugplan aufgeben führt dieser durch eine CTA/CTR/TMA. Gebe ich keinen Flugplan auf, muss ich mich nicht an die Route halten (kann ausweichen absinken oder ggf aufsteigen) also muss ich keinen Dienst beanspruchen (aber darf).

 

Ihr sagt nur bei einem Flug nach GVA ist ein FP zwingen erforderlich?

 

Schluss:

Wenn Flugplan erforderlich ist, muss ich einen aufgeben

Wenn keiner erforderlich ist, muss ich keinen aufgeben

 

Logisch nicht? :confused:

 

Gruss Roy

[Gast Hans Fuchs]

Heisst; wenn ich einen Flugplan aufgebe, muss ich mich an die Route halten

Nein, für VFR stimmt das sicher nicht. Man kann immer in der Luft abändern.

 

Selbst wenn nicht abgeändert (kein Funkkontakt) und etwas ganz anderes geflogen, z.B. auf einem anderem Flugplatz gelandet wird, so macht das nichts. Man darf einfach nicht vergessen, den Flugplan rechzeitig unter Angabe des tatsächlichen Landeortes zu schliessen.

 

Wenn Flugplan erforderlich ist, muss ich einen aufgeben

Wenn keiner erforderlich ist, muss ich keinen aufgeben.

Logisch nicht? :confused:

So ist es. Was ist daran so verwirrend?

 

Flugpläne braucht es für VFR Flüge

1. nach Genf und

2. ins Ausland

 

Hans

[Mike Rider]

Selbst wenn nicht abgeändert (kein Funkkontakt) und etwas ganz anderes geflogen, z.B. auf einem anderem Flugplatz gelandet wird, so macht das nichts.

Wobei es schon sehr stark empfehlenswert wäre (Stichwort S&R), den FP gemäss seiner aktuell abgeänderten Route anzupassen.

 

Wie sieht es denn beim Grenübertritt aus, d.h. wenn Du die Grenze an einem anderen Ort überfliegst, als ursprünglich gefiled?

[Gast Hans Fuchs]

Wie sieht es denn beim Grenübertritt aus, d.h. wenn Du die Grenze an einem anderen Ort überfliegst, als ursprünglich gefiled?

Überhaupt kein Problem.

 

Grad wenig Flieger machen die Sache immer viel komplizierter, als sie ist. Auch mit Flugplan fliegt man in Echo und Golf völlig unkontolliert. Der einzige Sinn der Geschichte auf Strecke ist tatsächlich der, dass mit Flugplan ein Anhaltspunkt da ist, wo man gegebenfalls gesucht werden sollte.

 

Nur Italien verlangt die Meldung des Grenzübertrittes in seinen Luftraum am Funk. Aber auch wenn man das "vergisst" kräht kein Hahn danach.

 

Hans

[G115B]

Danke Hans

 

Ihr dürft nicht vergessen, ich überlege theoretisch und auf die T-Prüfung bezogen! Je länger ich lerne und vergleiche, je mehr weiss ich warum Theorie Theorie heisst.

In der Theorie muss man sich and den FP halten oder im Fluge eine Änderung angeben. Hab ich keine Möglichkeit (zB über FIC wenn das geht) darf ich nicht die Antwort ja ich kann ankreuzen. Theoretisch ist das ein Problem, denn die falsche Antwort gibt keinen Punkt.

 

Gruss Roy

[G115B]

Ahaha... Jetzt.

 

Flugplan ist nicht nur das was man formell vor dem Abflug und voll detailiert abgibt, sondern auch eine Abschnittsfreigabe über Funk (durch Raum C oder D).

 

Wir reden hier von einem gesamten Flugplan, während in der Theorie auch eine TMA, CTR oder CTA Durchsflugfreigabe gemeint ist, bei der ein temporärer Anflug- oder Durchflugsplan vom Flugv.leitdienst erstellt und mitgeteilt wird... ggf mit SSR.

 

Nutze ich zB FIC in Echo mit FP, ist es sicher auch von Vorteil wenn ich Position melde die mit dem FP passt.

 

Solange ich in Echo eine Flugdienststelle in Anspruch nehme, würde ich mich persönlich an den FP halten.

 

Gruss Roy

[Gast Hans Fuchs]

... je mehr weiss ich warum Theorie Theorie heisst.

In der Theorie muss man sich and den FP halten

In Punkt 1 gebe ich Dir 100% Recht. Doch hier im Thema geht es um Tipps aus der Praxis.

 

Der zweite Satz ist der gefährliche, und leider geht der den Leuten nach bestandener Prüfung nicht mehr so leicht aus dem Kopf, was schon zu zahlreichen Unfällen geführt hat.

Beispiel

 

Richtig ist: Nicht der Flugplan gibt den Flugweg vor, sondern einzig und alleine das Wetter auf der Strecke.

 

Hans

[fm70]

Nur Italien verlangt die Meldung des Grenzübertrittes in seinen Luftraum am Funk.

Frankreich ebenso.