VFR in der Schweiz und in Österreich

[Mike Rider]

Kjeld: soweit ich das weiss: kein Unterschied. Es ist ja beides Airspace C/D. Es gelten die jeweiligen Bestimmungen zum Einflug in diesen Luftraum (können Unterschiedlich sein).

[ursmunger]

Roy, ich mochte Deinen aktuellen Höhenflug nur ungerne bremsen, aber TMA mit Echo zu übersetzen, ist dann doch etwas zu großzügig. In England und in der Schweiz sind die TMA's eine Staffellung kontrollierter Lufträume um Flugplatze herum. In D sind die Behörden der Meinung, dass man den Zweck auch mit D und C Lufträumen erschlagen kann und keine weiteren Varianten davon braucht.

 

Wenn Du mal kurz einen Blick auf die D-ICAO Karte werfen willst ohne gleich ins Portemonaie zu greifen, wirf mal einen Blick auf VFR eBulletin und klicke oben rchts am Kartenrand auf ICAO KARTE. Da man recht weit reinzoomen kann, kommt man auch mit komplexen Strukturen gut klar.

 

Karsten

 

Ich würde sogar sagen, dass eigentlich gar kein Unterschied besteht zwischen der Schweiz und Deutschland.

Eine TMA ist per Definition ein 'Nahkontrollbezirk' oder wie man das ausdrücken will - um die IFR an einem Flughafen per Luftraum zu schützen.

 

Jedes Land hat um seine Grossflughäfen TMA's - auch Deutschland. Nur ist es seit der Einführung der standardisierten Lufträumen nicht mehr nötig, das Ding auch als TMA zu bezeichnen. Denn das Einzige was zählt ist die Luftraumklasse.

 

Daher sind auch die Luftraumgebilde um Frankfurt oder München herum TMA's, nur bringt es eigentlich wirklich nichts, das auch noch speziell zu kennzeichnen.

 

Oder: Die TMA ist das Luftraumkonzept, in dessen Folge die Lufträume um einen Verkehrsflughafen höher klassifiziert sind.

 

Die TMZ in Deutschland sind dann eine Folge davon, dass ein Flughafen in DE erst ab einem bestimmten Verkehrsaufkommen 'Anrecht' auf eine TMA Luftraum C oder D hat. So wird z.B. um Friedrichshafen eigentlich eine TMA in Luftraum E erstellt - und damit man sich der täglichen! Fast-Kollisionen auch schön bewusst wird und die TCAS und STCA auf Lotsenseite so richtig was zu tun haben wird der Transponder obligatorisch erklärt.

[bleuair]

Der Hans ist ein aviatischer Psychotest

That made my day! Das ist schon fast ein Kompliment! Können wir bitte einen neuen Aviatikstatus einführen :D

 

etwas direkt, wer ihn aushält ist belastbar und als Pilot geeignet ...

 

Ich sehe das als absichtliche leicht in ironie provokante Gedankenanstösse - auf den echten Piloten mit ausmerzbaren Schwächen zugeschnitten. ...

 

Ich finde die Beiträge von Hans - mit seiner schonungslosen, scharfen Art einfach unverzichtbar und gedankenanregend, solange sie nicht mich betreffen

+1

[G115B]

Ich hab die TMAs in DE als E Luftraum verstanden die die Obergrenze von Golf herabsetzen und dass die Bezeichnung TMA NICHT unserer TMA entspricht. So wie eben hier beschrieben: Luftraum

 

Den Luftraum D und C als solche wie "unsere" TMA. :confused:

 

Auch verwirrt!

[G115B]

Die TMZ in Deutschland sind dann eine Folge davon, dass ein Flughafen in DE erst ab einem bestimmten Verkehrsaufkommen 'Anrecht' auf eine TMA Luftraum C oder D hat. So wird z.B. um Friedrichshafen eigentlich eine TMA in Luftraum E erstellt - und damit man sich der täglichen! Fast-Kollisionen auch schön bewusst wird und die TCAS und STCA auf Lotsenseite so richtig was zu tun haben wird der Transponder obligatorisch erklärt.

 

Ach so. Alles klar!

[sirdir]

Soweit ich mich erinnere gibt's ja durchaus auch in der Schweiz TMAs mit Luftraum 'E' (soweit ich mich erinnere, hab schon länger keine Karte der Schweiz mehr gesehen - um Payerne rum). In die kann man dann VFR ohne Clearance einfliegen.

 

@Roy: Schock hin, Schock her. Man kann auch mal still geschockt sein oder den Kopf schütteln ohne immer gleich die Krallen auszufahren.

Vielleicht sollten gewisse Moderatoren sich mal schlau machen, was 'moderare' bedeutet.

[G115B]

Roy, ich mochte Deinen aktuellen Höhenflug nur ungerne bremsen, aber TMA mit Echo zu übersetzen, ist dann doch etwas zu großzügig.

 

Übersetz ich das so? Wenn wirklich jede auffindbare Erklärung bezüglich genanntem und bezeichnetem Ausdruck TMA in deutschen Lufträumen nur mit dem Luftraum E in Verbindung steht? Nach dem 3. Lexika oder sonstiger Erläuterung hör ich dann mal auf zu suchen und muss davon ausgehen, dass TMA ein Begriff ist der in DE nur in Bezug zum E Luftraum gebräuchlich ist. Das hat jetzt nix mit den Regeln zu tun (C/D Nahkontrollbezirk), sondern explizit damit was die Deustchen wie benennen wollen.

 

Dass die Funktion der Sektoren Klasse C und D die TMA-Funktion haben, hab ich auch begriffen! Aber wirklich nirgends ist nur einmal TMA erwähnt worden. Ausser eben in diesen E TMAs.

 

Frage, ist in DE der Einflug in eine "E Klasse TMA" unkontrolliert erlaubt?

[Karsten Sanders]

Eine weitere Kerbe in den Griff meines Argumente-Colts im Hinblick auf etwas Harmonisierung, EU-weit. Und für die Fans der Ansicht, dass dieser Wunsch eher einem aviatischen Nichtschwimmer entspringt: Am Ende steht für mich Situational Awareness auf der Agenda. Die ist heute schon da, aber sie muß durch unnötige Alleingänge umfangreich, stündlich angepaßt werden. Die Harmonisierung dessen wäre aus meiner Sicht hilfreich, würde Luftraumverletzungen vermeiden und Workload reduzieren.

 

Wie wir hier trefflich an diversen Posts sehen, machen die nationalen Sonderregeln die Sache keineswegs einfacher. Im Gegenteil, sie verkomplizieren die Sache mit allen Risiken und Nebenwirkungen, die wir so kennen.

 

Der Ehrenrettung halber mag ich aber auch anführen, dass die Luftraumstruktur/Regelungen sich kaum in Unfallzahlen niederschlagen. Sie können aber Bußgeldrelevant sein (ELT in Holland, Ecolight in Italien ...) und das muss nicht sein.

 

Karsten

[G115B]

@Roy: Schock hin, Schock her. Man kann auch mal still geschockt sein oder den Kopf schütteln ohne immer gleich die Krallen auszufahren.

 

Ist sicher auch eine Variante die funktioniert... genau wie's funktioniert wenn sich nicht immer jeder gleich angegriffen fühlt.

 

Wenn zwei Seiten Toleranz üben funktionerts... Wenn eine Seite Tolaranz übt Funktionierts... Wenn die andere Seite Toleranz üben muss, funktionierts nicht. Thats the trick

[Karsten Sanders]

... Frage, ist in DE der Einflug in eine "E Klasse TMA" unkontrolliert erlaubt?

 

Ich bin der Meinung, wir hätten in Deutschland keine TMA, auch keine E TMA. E ist NUR unkontrolliertes Zeug, mit anderen Minimas (Wolkenabstände, Flugsicht). Und wenn E bis zum Boden gehen soll, nennen wir das F.

 

Karsten

[ursmunger]

Ich bin der Meinung, wir hätten in Deutschland keine TMA, auch keine E TMA. E ist NUR unkontrolliertes Zeug, mit anderen Minimas (Wolkenabstände, Flugsicht). Und wenn E bis zum Boden gehen soll, nennen wir das F.

 

Karsten

 

Ich bin eben der Meinung, dass auch Deutschland TMA's hat: E bis C. Nur wird das nicht ausdrücklich genannt (wie ich schon vorher geschrieben habe).

 

Wenn ich in einen Intercity oder Interregio der SBB (das Schweizer Pendant zur DB ;)) einsteige, so besteige ich grundsätzlich einen Zug - ich würde nie behaupten: 'Es ist ja nirgends Zug angeschrieben, also ist's auch kein Zug'...

 

übrigens: Dass E unkontrolliert ist, ist schlichtweg falsch. E ist ein KONTROLLIERTER LUFTRAUM, in welchen VFR ohne ATC-Clearance einfliegen dürfen.

[G115B]

übrigens: Dass E unkontrolliert ist, ist schlichtweg falsch. E ist ein KONTROLLIERTER LUFTRAUM, in welchen VFR ohne ATC-Clearance einfliegen dürfen.

 

Sorry Urs und Karsten! Jetzt hab ich meinen Zug falsch angeschrieben; G und F ist unkontrolliert. Ich meinte, darf in eine E-TMA ohne CLEARANCE eingeflogen werden - resp. genügt der Transponder (Mode Alt)? Es ist zwar Luftraumklasse E aber eine TMA.

[Karsten Sanders]

... übrigens: Dass E unkontrolliert ist, ist schlichtweg falsch. E ist ein KONTROLLIERTER LUFTRAUM, in welchen VFR ohne ATC-Clearance einfliegen dürfen.

 

Richig, aber wenn wir schon Zug und Regionalbahn als weitere Analogiegeber in das Thema integrieren wollen, können wir das vielleicht so eingrenzen, dass der Luftraum Echo keine Einflugfreigabe und Hörbereitschaft erfordert, auch keinen Transponder (sofern keine TMZ). Insofern ist für den VFR Verkehr tatsächlich nur der Wolkenabstand und die Flugsicht die wirkliche Änderung. Keine Freigabe, kein TRP, kein Flugplan, keine Staffellung. Und nun?

 

Nun haben wir also geklärt, dass ein Regio auch ein Zug sein soll, das DE keine TMAs hat, aber etwas, was sich genauso auswirkt, dass CH TMAs hat, die sich aber anders auswirken, das man über Wien abweichend vom Rest Österreichs nicht unter 1000 m Fliegen darf, dafür aber auch einen Flugplan braucht wenn man nach Salzburg in die Kontrollzone will. Man braucht übrigens keinen Flugplan, wenn man unkontrolliert nach DE fliegen will. Man braucht im Prinzip auch keinen Flugplan mehr, wenn man von DE ins Ausland fliegen will, außer das Ausland will einen haben (dann brauche ich doch wieder einen ...). Ein Blick in den Französischen Luftraum deutet darauf hin, dass die Franzosen beim Thema ICAO etwas grundsätzlich falsch verstanden haben (Nicht JEDER Flecken Land muss etwas anderes als Golf sein) und die Spanier lassen einen nur mit FP in die Luft bzw. in die Volte. Nach Dänemark darf ich nur für maximal 90 Tage (nach Anmeldung) und die Belgier wollen eigentlich 250 Euro Einfluggenehmigung, was aber sonst keiner weiß. Sofern man nach Belgien kommt und nicht vorher von Holländern verfaftet wurde weil die Maschine, die in DE, F und CH kein ELT braucht, den wohl aber in Holland haben muss. Und nach wie vor ist das Rätsel um den legalen Ecolight-Einflug von der Schweiz nach Italien ungelöst und steht als echtes Paradox am Europäsch-Babylonischen Verordnungs- und Vorschriften Himmel.

 

Manchmal wünsche ich mir eine Citation und einen Despatcher. Aber dann macht das Fliegen keinen Spaß mehr ...

 

Karsten

[ursmunger]

Sorry Urs und Karsten! Jetzt hab ich meinen Zug falsch angeschrieben; G und F ist unkontrolliert. Ich meinte, darf in eine E-TMA ohne CLEARANCE eingeflogen werden - resp. genügt der Transponder (Mode Alt)? Es ist zwar Luftraumklasse E aber eine TMA.

 

Ja.

 

Die Luftraumklassen sind ein Punkt, wo man es geschafft hat, weltweit zu vereinheitlichen.

 

Jeder Pilot weltweit (VFR und IFR) weiss (oder sollte wissen), in welchem Luftraum er welche Rechte und Pflichten hat und welchen Service er von ATC erhält (Separation, Traffic information oder etwa gar nichts???). Der Pilot aus Südafrika weiss anhand der Luftraumklasse, ob er jetzt für's VFR-Crossing der CTR Oslo eine clearance braucht und ob er über IFR oder anderen VFR informiert wird.

 

Dabei ist es völlig irrelevant, ob Du jetzt in einer CTR oder einem Airway bist, das einzige von Bedeutung ist die Luftraumklasse.

 

In Genf wurde z.B. ein Teil der TMA Luftraum E gemacht, damit VFR ungehindert durchfliegen kann - in Regionen, wo zwar IFR auch möglich ist (daher E und nicht G), im Normalbetrieb aber mit Airliners selten durchgeflogen wird.

Aus dem gleichen Grund war z.B. die TMA LSGC, als sie bis vor ein paar Jahren Luftraum E war, mit Obergrenze 2000ft/AGL publiziert - da ja darüber eh immer E war und somit eine Publikation keinen Sinn gemacht hätte.

 

An den meisten Grossflughäfen ist die TMA übrigens C - IFR wird von VFR separiert. In der CTR ist dann hingegen fast immer D, da eine Separation IFR-VFR unmöglich ist (Platzrunde usw.) und der IFR nur eine traffic info über den VFR erhält.

[Karsten Sanders]

Sorry Urs und Karsten! Jetzt hab ich meinen Zug falsch angeschrieben; G und F ist unkontrolliert. Ich meinte, darf in eine E-TMA ohne CLEARANCE eingeflogen werden - resp. genügt der Transponder (Mode Alt)? Es ist zwar Luftraumklasse E aber eine TMA.

 

Wahrscheinlich meinst Du Echo mit TMZ? Dafür brauchst Du einen Mode-S TRP. Wenn nicht: Drum herum. Echo OHNE TMZ? Einfach durchbrettern, wenn die Minimas stimmen und möglich sind.

 

TMZ = Transponder Mandatory Zone

TMA = Terminal Maneuvering Area - die obige Geschichte

 

Karsten

[G115B]

Ist neu der aktive Transponder in allen Höhen und Lufträumen nur eine Vorschrift des BAZL (Luftfahrtverordnungsregel) oder kommt das von ICAO? Scheint mir dass es in Deutschland nicht so ist, ich lese hier nur TMZ TMZ :)

[Karsten Sanders]

In DE: Mode-S ab 5.000 Fuß bzw. auch tiefer in den Lufträumen, wo nötig (C, D, TMZ). Unter den 5.000 ist TRP nicht vorgeschrieben und wenn einer an Bord ist, darf er auch A/C sein. Aber nur mit A/C ist dann auch bei >5000/C/D/TMZ Schluss.

 

Karsten

[TheAviator]

Aber nur mit A/C ist dann auch bei >5000/C/D/TMZ Schluss

 

Ist glaub ich nicht ganz richtig: In CTR gehts ohne Transponder S. Ist das noch so?

 

Gruss

[phijip]

Ja.

 

Philipp

[Karsten Sanders]

Details zur TRP/D

[sirdir]

und die Spanier lassen einen nur mit FP in die Luft bzw. in die Volte. Nach

 

Das wär mir jetzt wiederum neu. FP hab ich bisher nur für den Flug nach Ibiza rüber gemacht - und ich bin ja immer mit nem FI unterwegs, der's eigentlich wissen müsste.

Was natürlich nicht heisst, dass ein FP nicht doch immer Vorschrift wäre. Man hat am 31.12 auch erzählt das Rauchen sei nun in den Beizen auch verboten und ich hab bisher davon noch nichts gemerkt. Spanien ist eben anders ;)

[Karsten Sanders]

Ist doch mein Reden. Ein kleineres Thema (Flugplan obligatorisch?), zwei Europaische Regellungen (Spanien und Rest EU) und nochmal zwei Auffassungen dazu (Deine und meine). Mein AIS Zugang für Spanien müßte mal erneuert werden, aber mein aktueller Kenntnisstand aus einer 2008er Vorbereitung: Obligatorisch.

 

Wer sich eine analoge Diskussion einmal antun möchte, mag hier lesen.

 

Karsten

[Berchi]

Was für ein Thread. Lassen wir mal die Polemik zur Seite, dann bin ich grundsätzlich schon auch der Meinung, dass man sehr vieles ohne grossen Aufwand international vereinheitlichen könnte, wenn man nur wirklich wollte. Das Argument, dass man halt den lokalen Gegebenheiten angepasste Vorschriften braucht, kann ich nicht wirklich nachvollziehen. Oder sagen wir es anders: Es war namentlich in der Politik, bei Juristen und Ärzten schon immer so, dass es für alles und jedes viele gute Gründe gibt, warum man die Dinge verkompizieren muss. Die Kunst ist doch, etwas Kompliziertes einfach zu halten, aber dafür kriegt man meist halt keine Lorbeeren und man sägt vielleicht sogar am eigenen Stuhl. Piloten und Fluglehrer sollten da aber definitiv nicht dazu gehören. Ich gestatte mir mal wieder den Vergleich mit Amerika; dort hat es auch hohe Berge, Hitze, Kälte, dichte Besiedelung, Wüste, sehr dichten Luftverkehr, Kleinflugülätze neben riesigen Flughäfen, gefährliche Wetterphänomene, usw., und trotzdem lebt und fliegt das ganze Land mit einheitlichen und zudem relativ einfachen Vorschriften. Warum soll das also in Europa nicht auch möglich sein?

 

Eines aber ist mir oben aufgefallen, nämlich die Meinung, dass die Lufträume international sehr gut vereinheitlicht sein sollen. Ich verstehe zwar durchaus den Kern dieser Aussage, namentlich aus der Sicht eines Lotsen, in der Praxis stimmt sie aber dennoch ganz und gar nicht.

 

Wenn ich z.B. die süddeutschen Lufräume auf der Schweizer ICAO-Karte anschaue, dann haben die andere Bezeichnungen als auf der Jeppesen-Karte. Wenn ich die Voice-Lehrmittel von der Schweiz anschaue, dann haben verschiedene CTR's in der Schweiz unterschiedliche Voice-Verfahren. Die gleichen Lufträume in der Schweiz heissen einmal TMA und CTR, gleichzeitig sind sie aber zusätzlich auch noch nach ICAO-Lufraumklassifizierung benamst und niemand kann so wirklich erklären, was der Unterschied sein soll oder wozu diese 'Doppelmoral' dienen soll.

 

Es gibt Länder, da wurden die alten Luftraumbezeichnungen (TMA, CTR) nach der Einführung der ICAO-Luftraumklassifizierung konsequent abgeschafft und seither gibts nur noch die neuen ICAO-Bezeichnungen. Die Lufträume sind da meistens einfach kreisrund und standardisiert, und auch die Voice-Verfahren sind einheitlich. Der Luftraum um einen Flughafen ist - je nach Grösse - eindeutig einer der ICAO-Luftraumklassen zugeordnet. Deutschland scheint ein Zwitter bezüglich Namensgebung zu sein und die Schweiz will auch nach 20 Jahren die alten Bezeichnungen par tout nicht abschaffen. Und dann gibts innerhalb der Schweiz je nach Flughafen nochmals Unterschiede beim VFR-Einflugverfahren. Lufträume in Deutschland haben oft eine einfache Form, Zürich dürfte als krasses Gegenbeispiel wohl zu den kompliziertesten Luftraumgebilden auf der ganzen Welt gehören, und dann ist da in Zürich noch die Seltenheit, dass oben Klasse C (oder TMA) und unten die (eigentlich weniger regulierte) Klasse D (aka CTR) ist. Letzteres (oben C, unten D, oder TMA oder CTR, oder Müller oder was?) gibts wohl nur ganz selten auf dieser Welt, als hätte man sich nicht zwischen D und C einigen können. ... Und in Italien hängt Lufraum 'A' bis fast zum Boden runter.

 

Mal ganz ehrlich, da kann doch von internationaler Vereinheitlichung wirklich keine Rede sein. ICAO hat zwar vor über 20 Jahren Vereinheitlichung angestrebt und auf dem Papier möglicherweise auch erreicht, aber die praktische Umsetzung für den einfachen Piloten ist im internationalen Vergleich doch eher ein Chaos, was dann zu den Diskussionen und Missverständnissen wie in diesem Thread führt.

 

(Das ist eine sachliche und nach meinem Wissen korrekte Feststellung, vielleicht etwas spitzig formuliert, soll aber nicht Anstoss zu neuer Polemik sein.)

 

Grüsse,

Berchi

[ursmunger]

Lufträume in Deutschland haben oft eine einfache Form, Zürich dürfte als krasses Gegenbeispiel wohl zu den kompliziertesten Luftraumgebilden auf der ganzen Welt gehören, und dann ist da in Zürich noch die Seltenheit, dass oben Klasse C (oder TMA) und unten die (eigentlich weniger regulierte) Klasse D (aka CTR) ist. Letzteres (oben C, unten D, oder TMA oder CTR, oder Müller oder was?) gibts wohl nur ganz selten auf dieser Welt, als hätte man sich nicht zwischen D und C einigen können. ... Und in Italien hängt Lufraum 'A' bis fast zum Boden runter.

 

 

1) Stimmt, Zürich hat einen sehr komplexen Luftraum (was den Aufbau angeht). Das kommt primär daher, dass versucht wurde, VFR-Verkehr möglichst viel E-Luftraum zu lassen. Klar wäre es einfacher, 50NM um LSZH einen Kreis mit Luftraum C zu definieren - wäre das aber im Sinne der VFR-Fliegerei???? :confused:

2) Nochmal: sobald VFR und IFR Mischverkehr stattfindet ist selten eine höhere Klasse als D definiert. Denn in der Platzrunde KANN schlichtweg VFR von IFR nicht sinnvoll separiert werden - schau Dir mal die Einschränkungen an, wenn SVFR-Bedingungen herrschen, denn genau da ist die Komplikation: es muss separiert werden.

Die einzigen Flughäfen, welche eine CTR (und ja, ich benutze den Begriff, da es per Definition der Luftraum im Platzrundenbereich eines Flughafens ist) Luftraum C oder höher haben sind die, welche VFR gar nicht oder nur unter enormen Auflagen akzeptieren.

 

Und ich behaupte, es ist recht einheitlich, denn auf jeder Karte sieht man in jedem Land die Luftraumklassen und kann sofort erkennen, wo man unter welchen Bedingungen durch darf.

 

Und die TMA- resp. CTR-Diskussion ist dabei völlig irrelevant. Jeder kontrollierte Flughafen hat eine CTR definiert: der Platzrundenbereich. Und jeder grössere Flughafen hat eine TMA definiert: per Definition das Gebilde an restriktiverem Luftraum um einen Flughafen herum. Auch in Deutschland.....

[Berchi]

Urs,

 

wie gesagt, das soll jetzt nicht zur Auseinandersetzung ausarten, aber etwas widersprechen muss ich rein sachlich halt schon.

Die einzigen Flughäfen, welche eine CTR (und ja, ich benutze den Begriff, da es per Definition der Luftraum im Platzrundenbereich eines Flughafens ist) Luftraum C oder höher haben sind die, welche VFR gar nicht oder nur unter enormen Auflagen akzeptieren.

Dann kennst du ganz offenbar andere Länder, beispielsweise Amerika, nicht. Dort ist jeder halbwegs vernünftige Flughafen Klasse C, die ganz grossen sogar B, und VFR ist da überhaupt kein Problem (auch keine Slots und keine Sperrzeiten). Für Platzrunden gibts je nach Verkehrsaufkommen Einschränkungen, genau so wie in LSZH ja auch. Glaubs mir, ich habe da viele 100 Stunden Flugerfahrung auf solchen C-Flughäfen. Und ein solcher C-Airspace hat am Boden nur gerade einen Radius von 5 NM, nicht 50 NM, wie du dir das vielleicht vorstellst. Auch die grössten Flughäfen (Class B) haben am Boden nur einen verhältnismässig kleinen Radius von 5-10 NM und dann erst in 10'000 ft Höhe einen solchen von 30 (nicht 50) NM.

Und ich behaupte, es ist recht einheitlich, denn auf jeder Karte sieht man in jedem Land die Luftraumklassen und kann sofort erkennen, wo man unter welchen Bedingungen durch darf.

Da hast du im Prinzip, d.h. auf dem Papier schon recht (mit Ausnahme der verschiedenen Voice-Verfahren innerhalb der Schweiz), aber die Lufträume sind in den Ländern sehr unterschiedlich ausgelegt und benannt (z.B. sehr tiefer 'A' in Italien), was das ganze in der Praxis eben wieder nicht so einfach macht. Wir haben da einfach nicht ganz dasselbe Verständnis vom Begriff 'einheitlich'.

Jeder kontrollierte Flughafen hat eine CTR definiert:

Das stimmt so leider nicht; dann warst du ganz offenbar noch nie in Ländern, in denen ich fliegerisch unterwegs war.

 

Grüsse,

Berchi