VFR in der Schweiz und in Österreich

[mds]

Brauche ich nun in der Schweiz für die TMA eine Freigabe oder ist es gleich wie in Deutschland, dass ich also einfach nur den (Mode S) Transponder einschalten und auf 7000 stellen muss?

In der Schweiz benötigst Du für den Einflug in eine TMA eine Freigabe, wobei Squawk 7000 grundsätzlich vorgeschrieben ist.

 

Martin

[Gast Hans Fuchs]

Brauche ich nun in der Schweiz für die TMA eine Freigabe oder ist es gleich wie in Deutschland, dass ich also einfach nur den (Mode S) Transponder einschalten und auf 7000 stellen muss?

Um Gottes Willen! Ist Luftrecht in DE ein Freiwilligenfach?

 

Mir scheint das Problem schon auch darin zu bestehen, dass man sich mit seinem Hobby gar nicht mehr ernsthaft und intensiv auseinander setzt. Fliegen ist nun einmal nicht etwas, das man nebenbei auch noch macht.

 

Hans

[Benjamin M]

@Günther

Ist für mich ehrlich gesagt immernoch nicht eindeutig.

 

Interpretiere "kontrollierter Flug".

Wenn ich unkontrolliert starte und unkontrolliert lande, dazwischen aber eine CTR crosse, ist das dann ein kontrollierter Flug?

Laut dem Ausschnitt aus der Schweiz ist es genau das nicht. Würde mich wundern, wenn das in Ö anders wäre.

 

Auch das Argument "ohne FPL wurde mein Crossing schon abgelehnt" ist für mich kein Argument, weil es genauso mit Flugplan abgelehnt werden kann.

Ich würde sogar behaupten, dass Deine Chancen mit Flugplan nicht größer sind als ohne. Entweder es passt dem Lotsen oder es passt ihm nicht.

 

Ich bin in den letzten Jahren mehrfach durch die CTR´s von Salzburg und Linz geflogen und hatte dabei nie einen Flugplan aufgegeben.

Wurde auch nie danach gefragt. Ganz normal wie in D nen Initial Call gemacht, dann die Crossingabsichten bekannt gegeben und fertig.

[Brufi]

- Welche Bedingungen müssen für einen Flug in einer TMA erfüllt sein? Da ich das bisher nicht so richtig nachvollziehen konnte, habe ich die TMAs gemieden.

 

In Deutschland haben wir einige TMZ (Transponder mandatory zones). D.h., es ist eben verpflichtend, den Transponder auf 7000 geschaltet zu haben. Brauche ich nun in der Schweiz für die TMA eine Freigabe oder ist es gleich wie in Deutschland, dass ich also einfach nur den (Mode S) Transponder einschalten und auf 7000 stellen muss?

Die Bedingungen zum Einflug in eine TMA hängen von der Luftraumklassifizierung ab, es gibt ja Luftraumklassen nach ICAO von A-G. In der CH sind die TMA generell Luftraum Klasse C oder D. Somit braucht es

1.) die entsprechenden Meteobedingungen (Flugsicht, Wolkenabstände) und

2.) eine Freigabe der zuständigen Flugverkehrsleitstelle. Ausserdem ist

3.) Transponder vorgeschrieben, seit Neujahr 2010 Mode S.

 

Wenn man Beitrag #3 beherzigt und den Link anklickt, wird es klar, dass in der ganzen Schweiz der Luftraum E über 7000 ft sowie alle TMA als Transponder mandatory zone zu verstehen sind.

 

Wieso braucht es 3-4 Anläufe, um den schlichten Zusammenhang Flugplan/CTR final zu beantworten?

Wahrscheinlich liegt es nicht an den Regeln sondern am Wissen, der Auffassungsgabe und der nicht 150% klaren Ausdrucksweise einiger Forumsteilnehmer. Ist ja auch kein Problem, wir sind ein Internetforum und nicht eine Aviatik-Hochschule.

Wieso gib es allein bei den Nachbarländern (AT/CH) schon Mindestflugregelungen, deren Erläuterung ein schlichtes Forum an den Rand der Verzweiflung bringt? Und da reden wir noch garnicht über die anderen Nachbarn, D, F und I - wo wieder andere Regellungen zu finden sind, deren Erläuterung hier wohl die Seite 2, 3 und 4 eröffnen würde.

Ich weiss nicht so ganz, was dieses ätzende Klagelied soll. Ich bin selber schon VFR kreuz und quer durch ganz Europa geflogen, F, D, A, I, E, GB, DK, S, SLO, HR und sogar Nordafrika (MA) und ausserdem noch USA, und dies alles gewiss nicht als Einziger hier, sondern Hunderte von Piloten haben dies schon getan oder werden es noch tun. Die Regeln sind überall ähnlich mit leichten Unterschieden. Das braucht nun mal eine gewisse Vorbereitung, herumfragen (z.B. hier) und Studium der Unterlagen. Wem das zuviel ist, der hat für meine Begriffe merkwürdige Vorstellungen und ein gewisses Defizit.

 

Gruss

Philipp

[Karsten Sanders]

... Ich weiss nicht so ganz, was dieses ätzende Klagelied soll. Ich bin selber schon VFR kreuz und quer durch ganz Europa geflogen, F, D, A, I, E, GB, DK, S, SLO, HR und sogar Nordafrika (MA) und ausserdem noch USA, und dies alles gewiss nicht als Einziger hier, sondern Hunderte von Piloten haben dies schon getan oder werden es noch tun. Die Regeln sind überall ähnlich mit leichten Unterschieden. Das braucht nun mal eine gewisse Vorbereitung, herumfragen (z.B. hier) und Studium der Unterlagen. Wem das zuviel ist, der hat für meine Begriffe merkwürdige Vorstellungen und ein gewisses Defizit.

 

Gruss

Philipp

 

Wenn Du SLO und HR wegstreichst, dafür noch BE und NL dazuschreibst, haben wir offenbar ähnliche Routen. Und nochmal. JA, ich krieg das alles prima auf die Reihe und JA, ich weiß, wo ich nachsehen muss.Die obige TMA/TMZ Diskussion ist doch aber nur ein weiterer Hinweis darauf, dass Dinge, trotzdem sie irgendwo geschrieben sind und sicher auch irgendwie gelesen sind, offenbar so klar nicht sind. Sicher darf man auch gesamthaft den Bildungsstand der Piloten in Frage stellen. Aber gleichzeitig muss man auch fragen dürfen, ob denn die Splittung der luftrechtlichen Welten in der EU so notwendig sein soll. Wir reden hier über EIGENTÜMLICHKEITEN, also Abweichungen von ICAO und nicht vom Bankgeheimniss.

 

Ich fliege so um die 100-150 Stunden p.a. und davon gut 30-40 in obiger Liste, sofern das Wetter und die Zeit paßt. Quantitativ ist das Heraussuchen der jeweils aktuellen und gültigen AIP der zeitraubendere Job als das Vertrautmachen mit den jeweiligen Besonderheiten PLUS das jeweilige Landesrecht, was die Ausrüstung angeht. Thema ELT in Holland und Funk/TRP in Italien.

 

So einen Irrsinn nur deshalb nicht in Frage zu stellen, weil man so gerne stolz darauf ist, sich von den Nicht-Könnern abzuheben, ist etwas zu einfach.

 

Karsten

[Gast Tobias_341]

Um Gottes Willen! Ist Luftrecht in DE ein Freiwilligenfach?

 

Mir scheint das Problem schon auch darin zu bestehen, dass man sich mit seinem Hobby gar nicht mehr ernsthaft und intensiv auseinander setzt.

 

Mit ein bisschen weniger Arroganz wäre es auch getan. :001:

 

Wie gesagt ist die Situation hier in D eine ganz andere und hier wird einem beigebracht, nachzufragen, bevor man aus falschem Stolz irgendwelche groben Fehler begeht.

[Gast Hans Fuchs]

Mit ein bisschen weniger Arroganz wäre es auch getan.

Nein Tobias, nein!

 

Dafür gibt es keinerlei Verständnis. Entweder bist Du kein Pilot, wie Du es in deinem Profil angibst, oder aber Du gehörst gründlich nachgeschult. Bei sowas hört nun wirklich jeder Spass auf.

 

Hans

[Kjeld]

Um Gottes Willen! Ist Luftrecht in DE ein Freiwilligenfach?

 

Mir scheint das Problem schon auch darin zu bestehen, dass man sich mit seinem Hobby gar nicht mehr ernsthaft und intensiv auseinander setzt. Fliegen ist nun einmal nicht etwas, das man nebenbei auch noch macht.

 

Hans

 

Mensch Hans, deine Arroganz kann einem manchmal wirklich auf die Nerven gehen!!!

 

NEIN, Luftrecht ist in Deutschland kein Wahlfach (schlechter Witz!)

 

TMAs sind (soweit ich das inzwischen in Erfahrung bringen konnte) in Deutschland anders definiert als in der Schweiz. TMA heisst in Deutschland Transponder Mandetory Area in der Schweiz (soweit ich weiß) Terminal Control Area

 

In Deutschland bedeutet TMA lediglich Transponder Mode S Pflicht (und erhöhtes Verkehrsaufkommen). So wie ich inzwischen gelernt habe ist bei euch eine TMA ein C oder D Luftraum.

 

Daher kann ich Tobias Frage durchaus verstehen.

 

Lieber Hans, vielleicht solltest du dir mal an die eigene Nase packen. Wüsstest du wie die Situation in Deutschland ist hättest du auf Tobias frage nicht so verständnislos reagiert.

 

Leider habe ich ab und zu das Gefühl, dass du deiner Vorbildfunktion absolut nicht gewachsen bist und junge/unerfahrene Flieger in einer Art und Weise über den Mund fährst die von jemandem, der in deiner Position ist nicht erwartet wird.

 

Ich finde es besser Unwissen durch Fragen zu beheben als sich zu schämen die Fragen zu stellen (weil man dann vom "Chefpilot" eins auf die Rübe bekommt).

Ein Forum in dem sich jeder für den tollsten und allwissensten Piloten hält und der der es nicht tut sich nicht traut Fragen zu stellen hilft wohl keinem Weiter...

 

Also: BITTE HAB DOCH MAL ETWAS VERSTÄNDNISS!!!

 

Viele Grüße

Kjeld

[Gast Tobias_341]

Dafür gibt es keinerlei Verständnis. Entweder bist Du kein Pilot, wie Du es in deinem Profil angibst, oder aber Du gehörst gründlich nachgeschult. Bei sowas hört nun wirklich jeder Spass auf.

 

Hans, ich frage mich wirklich auf was du dich beziehst. Wo liegt dein Problem? Nochmal: Mir ist keine TMA in Deutschland bekannt bzw. ist mir noch nie begegnet. Weder in der Ausbildung noch während eines späteren Flugs. In TMZ darf ich ohne Freigabe einfliegen, benötige jedoch einen Mode S Transponder, der auf 7000 geschaltet sein muss.

 

Bisher war ich zwei mal in der Schweiz unterwegs. Da ich mir über die Regelung dort nicht 100% im klaren war, habe ich die TMA gemieden. Das ist das Lehrverfahren, wenn man sich über die Bedingung für einen Luftraum - z.B. auch im Bezug auf Wetterminima - nicht im klaren ist. So z.B. auch für F-Lufträume: Entweder anfragen oder als aktiv betrachten.

 

Ich verstehe dich nach wie vor nicht. Aber man kann ja eigentlich normal miteinander sprechen: Sag mir doch einfach, was ich deiner Meinung nach falsch mache. Lieber klare Worte, als das einer dauernd den gleichen Fehler macht...

 

Tobias

 

Kleines Edit: Danke für die Unterstützung, Kjeld. Laut meinen Karten sind es aber trotzdem TMZ. ;-) Fallweise können diese mit einem Luftraum D kombiniert sein, ansonsten sind sie blau gestrichelt in der Karte (ICAO) dargestellt. Sobald es D ist, ist natürlich eine Freigabe erforderlich...

[Kjeld]

@Hans (tut mir leid, ich muss noch einen draufsetzten): Das tolle ist ja auch, dass du den Unwissenden nicht hilfst und ihre Fragen beantwortest sondern lediglich über die Unwissenheit dein Haupt schüttelst :001:

[Gast Hans Fuchs]

TMA heisst in Deutschland Transponder Mandetory Area

Noch nie gehört. Wo steht das?

 

Wie heissen dann die TMAs, spricht Terminal Control Area in DE?

 

Hans

[dotter1976]

@Günther

Ist für mich ehrlich gesagt immernoch nicht eindeutig.

 

Interpretiere "kontrollierter Flug".

Wenn ich unkontrolliert starte und unkontrolliert lande, dazwischen aber eine CTR crosse, ist das dann ein kontrollierter Flug?

Laut dem Ausschnitt aus der Schweiz ist es genau das nicht. Würde mich wundern, wenn das in Ö anders wäre.

 

Auch das Argument "ohne FPL wurde mein Crossing schon abgelehnt" ist für mich kein Argument, weil es genauso mit Flugplan abgelehnt werden kann.

Ich würde sogar behaupten, dass Deine Chancen mit Flugplan nicht größer sind als ohne. Entweder es passt dem Lotsen oder es passt ihm nicht.

 

Ich bin in den letzten Jahren mehrfach durch die CTR´s von Salzburg und Linz geflogen und hatte dabei nie einen Flugplan aufgegeben.

Wurde auch nie danach gefragt. Ganz normal wie in D nen Initial Call gemacht, dann die Crossingabsichten bekannt gegeben und fertig.

 

Hallo Benjamin,

 

als verantwortungsvoller Pilot besuche ich jedes Jahr eine Veranstaltung der Austro Control die sich "Season Opener" nennt. Dort erfährt man auch jenseits von Vorschriften und Regeln viele nützliche Dinge die das Leben in der Praxis leichter machen.

 

Es wurde z.B. klar und deutlich gemacht, dass ein Einflug in kontrollierten Luftraum eines Flugplanes bedarf. (Es wird z.B. aus Lotsensicht argumentiert, dass man nur dann frühzeitig weiß, das hier jemand kommt. Bei einem "spontanen" Reinrufen kann der Lotse eventuell nur mehr wenig koordinieren, usw.) Es mag sein dass das in Linz und Salzburg funktioniert weil letztendlich der Pragmatismus die Regeln "overruled", aber ich wünsche dir damit viel Spass in Wien. Meine Homebase ist in LOAN nicht weit enfent von der CTR Wien, und ich mache pro Jahr einige Flüge nach Wien rein. 9 von 10 Anfragen in der Vergangenheit ohne Flugplan wurden abgelehnt, aber 8 von 10 Anfragen mit Flugplan, ohne Umschweife approved. (die Zahlen sollen lediglich das Verhältnis darstellen)

 

Wie gesagt, auf Veranstaltungen wie dem "Season Opener" wird dir klar gesagt, wie man "den kontrollierten" Flug sieht, wenn man das persönlich anders sieht, muss man halt nehmen was man an Freigaben bekommt - in Wien eben tatsächlich deutlich weniger. (Nebenbei ist die Verkehrssituation in Linz und Salzburg nicht mit der in Wien vergleichbar)

 

Der Tower in Wien hat dich auch wesentlich lieber wenn man nicht zu den Spitzenzeiten einfliegen möchte, auch das erhöht die Chancen für eine Freigabe.

 

Ich stimme auch allen Meinungen zu, das man die lokalen/nationalen oder zumindest alle notwendigen Regeln / Vorschriften in den Gebieten kennen muss wo man unterwegs ist. Ich würde aber auch Platformen wie diese nutzen um nochmal genauer nachzufragen wenn was unklar ist. In diesem Sinne habe ich auch meine Praxiserfahrungen und den Link zum ÖnFL weitergegeben.

 

lg

Günther

[Tobias]

Nein Tobias, nein!

 

Dafür gibt es keinerlei Verständnis. Entweder bist Du kein Pilot, wie Du es in deinem Profil angibst, oder aber Du gehörst gründlich nachgeschult. Bei sowas hört nun wirklich jeder Spass auf.

 

Hans

 

Weit weit darüber geschossen... sorry... vor allem für einen Moderator... kopfschüttel...

[Karsten Sanders]

Noch nie gehört. Wo steht das?

Wie heissen dann die TMAs, spricht Terminal Control Area in DE?

Hans

 

Braucht sonst noch jemand einen dringlicheren Hinweis, dass etwas Harmonisierung hier wohl gut tun würde? Offenbar nicht nur bei den DE-freiwillig-theoretisierten Piloten sondern auch bei der (etwas elitären bis selbstgefälligen) Gletscherflug Gilde.

 

Und wer Spaß daran hat: Wien hat sowohl eine TMA als auch eine TMZ. Zum Glück haben die keine Gletscher dort ...

 

Karsten

[far_away]

Interpretiere "kontrollierter Flug".

Wenn ich unkontrolliert starte und unkontrolliert lande, dazwischen aber eine CTR crosse, ist das dann ein kontrollierter Flug?

Laut dem Ausschnitt aus der Schweiz ist es genau das nicht. Würde mich wundern, wenn das in Ö anders wäre.

 

Habe gerade nicht die originale Lektüre zum zitieren da, sondern "nur" die Präsentationen von "Mr. Luftffahrtrecht aus Österreich" Dr. Herwig Bauer (glaube es gibt kaum jemanden, der ihn in AUT nicht kennt)

 

----

ANNEX 2 - RULES OF THE AIR

 

Air Traffic Control Service

Requirements:

...

...

Obtain an ATC clearance

...

 

Demnach ist in AUT bzw anscheinend auch nach ICAO ein Flug in C oder D ein kontrollierter Flug. Und in AUT brauchst du für jeden kontrollieren Flug einen Flugplan.

 

Dass es für ein crossing auch mal ohne funktioniert in der Praxis wissen wir alle, aber spätestens wenn du auf einem kontrollierten Platz landen willst, wirst du nicht drum rum kommen.

 

EDIT:

Und weg Spaß daran hat: Wien hat sowohl eine TMA als auch eine TMZ. Zum Glück haben die keine Gletscher dort ...

Wir haben auch noch SRAs - Special Rules Areas dort - angeblich einer der kompliziertesten Lufträume in Europa

[G115B]

Lieber ein Flugplan zuviel als zuwenig (wenn man sich an die Zeiten halten kann). Ich sehe das Problem nicht. Auch wenn ein Flugplan an/von einem kontrollierten Aerodrom nicht erforderlich ist, ist es für die Leitstelle eine Hilfe wenn sie Angaben über Typ, Speed, Ausrüstung-Avionik, Wake Turbulence Typ, etc... haben.

 

zB, HB-OPH eine PA18 auf FL090 (Tranponder 7000 mode ALT/S/C) wird es schwierig haben schnell nach oben auszuweichen, eine C400 nicht. Gut wenn das der Lotse weiss, auch wenn nicht üblich so. Für die Einteilung der Staffelung im Anflug... ist ja egal, es ist weniger das gemeldet werden muss und ATC an Infos hat... vor sich auf dem Tisch/Monitor. Auch Fuel an Board, nicht unrelevant.

 

Wahrscheinlich ist die Flugsicherung auch froh, dass sie einem GA einen Squawk zuteilen kann neu bei all den 7000er auf allen Höhen auf ihren Schirmen, man kann ja TMAs unterfliegen aber auf den Radarschirmen ist man trotzdem (oder?). Da ist es sicher von Vorteil, wenn man einem 7000er mit Flugplan einen Squawk zuteilen kann und auch sieht wer wie was wo ohne dass nachgefragt werden muss.

 

Ich würde von/nach ZRH immer einen Flugplan einreichen (AMIE 30min>DEP) wenn man den Airport, Gebiet und Traffic nicht so kennt.

 

Prinzipiell ist jeder kontrollierte Flughafen oder PPR anzufragen (telefonsich) den man plant anzufliegen. Bei der Gelegenheit sollte man sich nicht scheuen nachzufragen wie was wo; vor allem wenn man nicht so schnell an ein AIP-CH kommt.

 

CTR/TMAs sind doch in den Frequenzen um clearance anzufragen die auf den entsprechenden Karten eingetragen sind. Am verlässlichsten wahrscheinlich auf den Karten die von der betreffenden Nation für spezifische Flüge herausgegeben wurden.

 

Es wird auch empfohlen (nicht Pflicht) bei Flügen über die Alpen einen Flugplan aufzugeben.

 

Oder seh ich da etwas falsch?

 

Bin froh um Klahrheit wenn ich mich irre - als Student in PPL.

 

Gruss Roy

 

PS: TMAs und CTR sind ja auch in Luftraumklassen eingeteilt... Meistens in C und D in der Schweiz... und für die braucht es nach ICAO generell eine Freigabe.

[phijip]

Karsten hat vom Prinzip her nicht völlig Unrecht. Die Unterschiede gehen über "Kleinigkeiten" deutlich hinaus, bzw. sind diese Kleinigkeiten teilweise recht wesentlich.

 

Damit müssen wir leben. Man kann sich nur, so gut es eben mit vertretbaren Aufwand geht, vorbereiten auf seine Auslandsflüge. Dass man für einen Flug von, sagen wir mal, Losinj nach Strasbourg nicht mal eben 7 AIPs auswendig lernen kann, ist offensichtlich.

 

Und nochmal zum Schutz von TobiasT: Ein Flugschüler, der in Deutschland seinen PPL macht, hört während seiner gesamten Ausbildung, weder in Theorie noch in der Praxis, nicht ein einziges Mal den Begriff "TMA", obwohl dieser in den meisten änderen Ländern der Welt Anwendung findet.

 

Philipp

[G115B]

So wie ich das verstehe gibt's in DE ein Luftraum TMA, wahrscheinlich nicht eingezeichnet da er dem Luftraum E entspricht lediglich mit dem Unterschied dass die Untergrenze von E in Luftraum G auf 1700agl resp 1000agl runter geht. G in DE ist 2500agl.

 

TMZ ist die Transponder Mandatory Zone wahrscheinlich weiter oben im Beitrag mit TMA verwechselt. Also Zone und nicht Area

 

In der CH ist eine TMA (Nahkontrollbezirk) für VFR einer CTR gleichzusetzen (ok fast), vielleicht wie der Luftraum C/D nahe einer CTR in DE geregelt wird. Sie vermischt sich nicht mit dem Luftraum E! Und deren Obergrenzen sind nicht maximal 2500ft AGL, sondern sind in der Regel in Ober- Wie Untergrenze wesentlich Höher je weiter von der CTR entfernt.

 

>So hab ich das hier verstanden, Luftraum DE<

 

Luftraum CH

[Stephan E.]

Lieber Hans

 

Dein Verhalten ist eines Moderators unwürdig. Schade, dass solche Leute die Idee eines Forums kaputt machen.

 

Beste Grüssse

Stephan

[Kjeld]

@Roy, danke fürs aufklären !!:D Stimmt, dass muss eine Verwechlung meinerseits TMA -> TMZ sein!

[far_away]

Lieber ein Flugplan zuviel als zuwenig (wenn man sich an die Zeiten halten kann). Ich sehe das Problem nicht. Auch wenn ein Flugplan an/von einem kontrollierten Aerodrom nicht erforderlich ist, ist es für die Leitstelle eine Hilfe wenn sie Angaben über Typ, Speed, Ausrüstung-Avionik, Wake Turbulence Typ, etc... haben.

 

zB, HB-OPH eine PA18 auf FL090 (Tranponder 7000 mode ALT/S/C) wird es schwierig haben schnell nach oben auszuweichen, eine C400 nicht. Gut wenn das der Lotse weiss, auch wenn nicht üblich so. Für die Einteilung der Staffelung im Anflug... ist ja egal, es ist weniger das gemeldet werden muss und ATC an Infos hat... vor sich auf dem Tisch/Monitor. Auch Fuel an Board, nicht unrelevant.

 

Wahrscheinlich ist die Flugsicherung auch froh, dass sie einem GA einen Squawk zuteilen kann neu bei all den 7000er auf allen Höhen auf ihren Schirmen, man kann ja TMAs unterfliegen aber auf den Radarschirmen ist man trotzdem (oder?). Da ist es sicher von Vorteil, wenn man einem 7000er mit Flugplan einen Squawk zuteilen kann und auch sieht wer wie was wo ohne dass nachgefragt werden muss.

 

Fluglotsen sind zwar natürlich ausgebildet und wissen ziemlich genau, wie schnell eine PA18, C172,... ist, welche WTC und Speed sie hat. Ebenso die Performance. Trotzdem wie du schon sagst ist alleine die geringere Frequenzbelastung dadurch, dass man mit Flugplan schon alle Daten hat sehr angenehm. Wird nicht gleich alles flüssig in einem Ruf mitgeteilt und man muss öfters nachfragen und der gegenüber ist ggf. ein "langsamer Funker" ist die Belastung schnell mal bei über einer Minute. Ausrüstung spielt bei VFR weniger eine Rolle, denn Funk werdens wohl haben, Transponder auch und alles andere ist bei VFR eh schon mehr als notwendig. Fuel on Board, pax usw ist ja nicht im "richtigen" FPL enthalten sondern im Supplementary FPL. Der wird nur bei Bedarf vom zuständigen AIS an die weiteren Stellen geschickt. Liegt somit dem Lotsen, wenn nicht angefordert, nicht vor.

 

Ich verstehe beide Seiten sehr gut. Angenehmer für ATC ist es sicherlich mit Flugplan. Es spielt sich ja auch etwas abseits der Frequenz ab. Coordination. MIT FPL ruft zb Info an, gibt nur Bescheid, dass die OEABC dort ist für crosssing. Alles andere weis TWR schon. OHNE FPL anrufen, und zusätzlich noch die Details. Ok Coordinationen sind natürlich auch standardisiert und laufen flott ab, vielleicht ein paar Sekunden - aber es summiert sich einfach.

In dem Fall ist dann die Frequenzbelastung weniger weil Infos vorhanden, dafür hat halt der Coordinator mehr Aufwand.

 

Denke dennoch einenen FPL aufgeben in Zeiten von Home-/Selfbriefing ist wahrlich keine Hürde. Dauert nicht länger als 2min. Lieber im Winter darauf verzichten bei eh schon schwacher Batterie alle Lichter zu checken und die Zeit darin investieren. ;)

 

Die Radarsysteme der Flugsicherungen sind glaube ich so verschieden wie all die anderen Regeln, über die hier diskuttiert wird. Kann nur für AUT sprechen.

Da kannst du dir natürlich VFR SQ ausblenden rein vom technischen. Frage nach dem Sinn. Wenn du Lfzg aufs ILS führst - sehr tief aber noch in C/D und darunter ein paar hundert Fuß, fliegt ein VFR (in E) , dann interessiert natürlich sehr wohl ob der auch brav seine Höhe hält. Ist also ein Unterschied zwischen dem was technisch möglich ist, was Vorschrift ist und was Sinn macht. Und JA einem Lfzg einen SQ zuteilen um ein besseres Bild der Lage zu haben wird gemacht. Best use of Equipment. Aber das steht glaub ich eh nicht zur Diskussion.

[Gast ikos]

@Hans

Du bist in Deiner Eitelkeit ("Hans Fuchs,Gletscherpilot") und Arroganz nur noch unerträglich.

@Brufi, Cheffluglehrer

wie war das doch damals,als Deine Ecolight-Truppe "legal" nach Bozen flog?

[G115B]

@Hans

Du bist in Deiner Eitelkeit ("Hans Fuchs,Gletscherpilot") und Arroganz nur noch unerträglich.

Wieso?

 

Mir ist keine TMA in Deutschland bekannt bzw. ist mir noch nie begegnet.

 

Hallo Tobias

 

Es gibt Leute die grinsen einen an, sind freundlich und quatschen dann hinten herum über dich - insbesonders gerne wenn's etwas zu kritisieren gibt. 90% der Bevölkerung ist so (manchmal erwisch auch ich mich) Das ist ehrlich ;)

 

Wenn du als ausgebildeter PP sagst, sowas hast du noch nie gehört, dann ist das für ein CH-Pilot quasi ein kleiner Schock... Aus CH-Luftraumsicht.

 

Wenn der Andere aber nicht bereit ist sich etwas genauer in die Lage des Anderen zu versetzten, sieht er nicht, dass in DE TMA im Wesentlichen nur Echo ist mit einer tiefere Untergrenze im Raum Golf... TMA-A 1000ft AGL TMA-B 1700ft AGL und TMA-C 2500ft AGL... letzterer Sektor (TMA C) existiert nicht, da gleich Untergrenze Golf, resp sowieso Echo beginnt (2500ft AGL)... Und wie ich mir vorstellen kann, deswegen "NUR" als Echo eingezeichnet wird. Kenne die DE Karten nicht.

 

Ich empfinde den Hans als etwas ruppig auf witzige Art aber nicht boshaft oder dergleichen. Ich meine he!... zu den eigentlichen ursprünglichen Fragen haben sich hier schon so ein zwei Aussagen oder Bemerkungen eingeschlichen die ein ausgebildeter Pilot wissen müsste oder mindestens nach Vergessen (passiert jedem) leicht im WWW oder Unterlagen wieder auffrischen könnte.

 

Ihr seit doch keine Weicheier die sich ständig Gedanken machen wie man sich zu benehmen hat oder sich bei jeder Abweichung der 50 goldenen Regeln vor den Kopf gestossen fühlen, sondern Profis die sich auf's Wesentliche konzentrieren können... Egal wer, wie, auf welche Art Aufmerksamkeit erregen will.

 

So empfindlich, da kämt ihr im Tösstal im schweizerischem Zürcher Oberland schön an den Anschlag. :D

 

Der Hans ist ein aviatischer Psychotest und etwas direkt, wer ihn aushält ist belastbar und als Pilot geeignet :D :p

 

Ich sehe das als absichtliche leicht in ironie provokante Gedankenanstösse - auf den echten Piloten mit ausmerzbaren Schwächen zugeschnitten.

 

Ich will hier keinen verteidigen, aber jedes mal wenn Hans etwas sagt regt sich mindestens einer auf.

 

Arme siech, hoffe er verliert nicht die Lust am FF. Leute sind wie sie sind, da muss man sich nicht gleich persönlich angegriffen fühlen.

 

Ich finde die Beiträge von Hans - mit seiner schonungslosen, scharfen Art einfach unverzichtbar und gedankenanregend, solange sie nicht mich betreffen :D

 

PS: Die hellgrauen Wörter anklicken, wie Luftraum, e voila... (PG erklärt), da ist auch die TMA erklärt, siehe Luftraum E

[Karsten Sanders]

Roy, ich mochte Deinen aktuellen Höhenflug nur ungerne bremsen, aber TMA mit Echo zu übersetzen, ist dann doch etwas zu großzügig. In England und in der Schweiz sind die TMA's eine Staffellung kontrollierter Lufträume um Flugplatze herum. In D sind die Behörden der Meinung, dass man den Zweck auch mit D und C Lufträumen erschlagen kann und keine weiteren Varianten davon braucht.

 

Wenn Du mal kurz einen Blick auf die D-ICAO Karte werfen willst ohne gleich ins Portemonaie zu greifen, wirf mal einen Blick auf VFR eBulletin und klicke oben rchts am Kartenrand auf ICAO KARTE. Da man recht weit reinzoomen kann, kommt man auch mit komplexen Strukturen gut klar.

 

Karsten

[Kjeld]

Jetzt bin ich langsam komplett verwirrt :002:

Was ist der Unterschied des Verhaltens des VFR Fliegers zum Einflug/Crossing einer Schweizer TMA im Gegensatz zum Einflug/Crossing eines deutschen C(unter FL100) oder D Luftraums?

Kann mir jemand auf die Sprünge helfen? :confused: