WAAS Approaches

[Roger Harr]

In den USA hat nimmt die Zahl der WAAS Anflüge massiv zu. Kann mir jemand sagen, wann WAAS Approaches in Europa verfügbar sein werden und ob die für die USA zertifizierten Bordanlagen auch für die Europäischen Anflüge zugelassen sein werden?

 

Schönes Wochenende

Roger

[Luftibus]

Im Moment geht der Trend in Europa in Richtung GBAS (Ground-Based Augmentation System). oder auch LAAS (Local Area Augmentation System). Testanflüge können in Bremen und Malaga durch zugelassene Airlines genutzt werden.

Vorteil im Gegensatz zum WAAS ist, dass es präziser ist, und man verspricht sich in Zukunft einen Komplettersatz fürs ILS mit den entsprechenden Mimima bis CATIII. Ein allgemeine zulassung dauert wohl noch etwas.

 

Mehr dazu gibts bei Wikipedia: LAAS, GNSS allgemein

[Roger Harr]

Besten Dank! Meine Frage geht dahin, dass in meiner SR22 versehentlich ein Austausch PFD installiert worden ist, welches WAAS tauglich ist. Ich müsste demnach nur noch die beiden GNS430 updaten. Wenn mir dies in Europa in absehbarer Zeit nichts bringt, werde ich darauf verzichten.

Deshalb meine Frage, kommen WAAS Approaches wie in den USA oder eher nicht?

 

Roger

[DC-6B]

Hallo Roger

 

Ich denke nicht, dass dies ein Versehen war . Heute kannst du z.B.: deine GNS430 auch nur noch in der 430W (WAAS) Version kaufen. Die alten GNS430 bekommst du von Garmin gar nicht mehr neu. So ist es wahrscheinlich auch mit deinem PFD.

 

Wie Luftibus bereits bemerkt hat, gibt es verschiedene Testinstallationen bereits in Europa, mit welchen die Hersteller ihre Systeme testen. Diese basieren auf EGNOS/Galileo, für welche die EU erst gerade das Budget für weitere Satelliten freigegeben hat. Ich bin sicher, WAAS wie in den USA wird sicher in Europa auch kommen.

 

Im Moment ist es so, dass du zwar WAAS Geräte in Europa installieren kannst (jeder US Gerätehersteller liefert nichts anderes), die WAAS Funktion jedoch noch nicht zertifiziert werden kann, da das System noch nicht operativ ist und z.T. auch noch die EASA Anforderungen und die Zulassungsnachweise fehlen :001:. Somit werden die entsprechenden Funktionen mittels Software Konfiguration abgeschaltet.

 

Dies von der technischen Seite. Ob sich das kommerzielle im Moment rechnet weiss ich nicht oder ob du deine alten GNS430 noch ein wenig behälst :006:.

[Roger Harr]

Wenn ich Dich richtig verstehe, bedeutet dies dass meine WAAS Hardware auch mit EGNOS/Galileo funktioniert...

[DC-6B]

Hallo Roger

 

Im Moment (sollten) eigentlich alle GPS Geräte, welche die Technischen Anforderungen an den FAA TSO (Technical Standard Order) C-146a oder EASA ETSO und deren weiteren Standards erfüllt, sollten gemäss den Heute bekannten Vorgaben mit Galileo/EGNOS funktionieren.

Soweit habe ich es auf jeden Fall bis jetzt von Garmin und Honeywell schon so gelesen und gehört, was aber keine Garantie ist, dass es dann auch so sein wird :mad:...Aber so ist es auf jeden Fall gedacht..:009:

 

Gruss, Dani

[Roger Harr]

Hallo Dani

 

Besten Dank! Ich habe mich auch noch etwas schlau gemacht. Das WAAS konfigurierte PFD werde ich behalten und dann die beiden GNS430 upgraden, wenn ich nächstes Jahr mit der CIRRUS in die USA gehe.

 

Schönen Abend

Roger

[Luftibus]

Wie Luftibus bereits bemerkt hat, gibt es verschiedene Testinstallationen bereits in Europa, mit welchen die Hersteller ihre Systeme testen. Diese basieren auf EGNOS/Galileo

 

Wie Ihr bereits erwähnt habt, EGNOS ist das europäische Pendant zum WAAS, mit diesem voll Kompatibel, und soll 2010 für Safety-of-Life-Anwendungen zertifiziert werden. Operativ ist es bereits. CAT I approaches werden damit in Zukunft bestimmt möglich werden, ähnlich wie in den USA.

Mit GBAS hat das Allerdings nichts zu tun.

 

Für CAT II und CAT III Anflüge wird GBAS(LAAS) verwendet werden, weil es (im Unterscheid zu WAAS und EGNOS) kleinere Räume abdeckt und deshalb präziser wird. Zudem ist GBAS im unterschied zu WAAS/EGNOS bodengestützt, und jeder Flughafen hat seine eigene Station die Korrekturdaten sendet.

 

Für eine CAT I zertifiziertes Flugzeug (davon gehe ich jetzt mal aus) dürfte in Europa nur EGNOS interessant sein, sobald es dann zugelassen ist.

[Roger Harr]

Besten Dank Luftibus! Mit Cat I bin ich zufrieden und knie mich schon einmal in die WAAS Theorie...

[adriank]

Hallo zusammen

 

WAAS ist schon eine sehr interessante Sache. Leider hinkt Europa den USA meilenweit hinterher.

 

Hypothetisch, nehmen wir mal einen Flugzeugbesitzer in LSZK Speck Fehraltorf an. So viele Herbst und Wintertage verstreichen ungenutzt, weil über dem Feld Nebel liegt ... So könnte man sich doch ganz privat mal einen WAAS Approach für LSZK Speck Fehraltorf basteln und auch bei miserablen Bedingungen anfliegen - im Flight Simulator natürlich. Live wäre ja illegal. :o

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[Wildgoose]

Hallo,

 

ich bin neu hier im Forum und komme eigentlich nicht aus der fliegerischen Ecke sondern aus der Navigationsecke und schnuppere in die Aero-Navigation somit rein.

 

Gut, nun zum Thema: Ich dachte immer, das WAAS für Landungen garnicht verwendet werden darf. Dafür ist ausschliesslich LAAS vorgesehen, da diese Genauigkeiten von 50 cm möglich macht.

 

Desweiteren ist das Problem am Boden ja, dass die WAAS Satelliten ziemlich auf Äquatorebene sind, somit in Mitteleuropa einen sehr niedrigen Empfangswinkel haben und somit der Empfang auch nicht immer gewährleistet ist. In erster Linie gibt WAAS ja Integritätsdaten, und nicht Daten, die die Position erheblich genauer machen.

 

lg, Paul

[Jonimus]

Hallo,

 

ich bin neu hier im Forum und komme eigentlich nicht aus der fliegerischen Ecke sondern aus der Navigationsecke und schnuppere in die Aero-Navigation somit rein.

 

Gut, nun zum Thema: Ich dachte immer, das WAAS für Landungen garnicht verwendet werden darf. Dafür ist ausschliesslich LAAS vorgesehen, da diese Genauigkeiten von 50 cm möglich macht.

 

Desweiteren ist das Problem am Boden ja, dass die WAAS Satelliten ziemlich auf Äquatorebene sind, somit in Mitteleuropa einen sehr niedrigen Empfangswinkel haben und somit der Empfang auch nicht immer gewährleistet ist. In erster Linie gibt WAAS ja Integritätsdaten, und nicht Daten, die die Position erheblich genauer machen.

 

lg, Paul

 

Hallo Paul

 

Da sind vielleicht ein paar Sachen durcheinander geraten.

 

WAAS-unterstützte Approaches gibt es sehr wohl (in den USA derzeit weit über 1'000); LAAS findet noch kaum nennenswerte Anwendung. Es gibt dabei verschiedene WAAS-unterstützte Approach-Typen, z.B. LNAV, LNAV/VNAV, LPV.

 

WAAS gibts nur in den USA, Europa baut mit EGNOS aber an einem kompatiblen System. Ein WAAS-taugliches Gerät funktioniert in Europa daher mit EGNOS und zeigt in der Regel auch aktiven Empfang an. (Das kann jeder bestätigen, der in der Schweiz z.B. ein WAAS-taugliches GPSMAP 296 oder etwas ähnliches hat.) Aber es stimmt, dass sowohl bei WAAS als auch bei EGNOS wegen der flacheren Einstrahlung der geostationären Satelliten die Abschattungsproblematik besteht.

 

WAAS (und EGNOS) bieten nicht (nur) Integritätsdaten, sondern erhöhen durch ihre Korrekturdaten eben auch die Positionsgenauigkeit, was die genaueren Approaches ermöglicht.

 

-- Hene

[Wildgoose]

Hallo Hene,

 

danke für die Info. Bei SBAS kenne ich mich ganz gut aus, nur bei den Approaches und Approachtypen happerts eben gewaltig :)

 

Nunja, die bessere Positionsgenauigkeit von WAAS gegenüber non-WAAS ist eher marginal, da die Qualität der jetzigen GPS-Chips schon sehr gut ist. Auch der Kobe Aeronautical Service schreibt "The degree of accuracy improvement has not yet been determined. " Somit liegt das Hauptanliegen auf Integritätsdaten. Allerdings geht das nur mit jenen GPSr, die alle Message Types (MTs) lesen können.

 

Ein Approach mit WAAS ist dann schon Instrumentenlandung?

 

Ein paar Infos mehr gibts hier:

http://www.kasc.go.jp/_english/msas_03.htm (MSAS wäre das WAAS für den japanischen Raum, GAGAN für Zentralasien kommt ja erst).

 

lg, Paul

[Jonimus]

Paul,

 

ich verstehe jetzt nicht ganz deinen Einwand, dass WAAS nur eher "marginal" bessere Genauigkeit bringen soll, wenn man auf der von dir verlinkten Seite z.B. folgendes lesen kann: "MSAS signal provides accurate, stable and reliable GPS position solutions to aircraft. This leads to a considerable improvement in the safety and reliability of GPS positioning, [...]" Und mit WAAS sollten ja nicht nur Chip-Schwächen, sondern insbesondere auch atmosphärische Störungen etwas korrigiert werden.

 

Hängt vielleicht auch davon ab, was du als "marginal" bezeichnest. Ich kenne WAAS als deutliche Verbesserung der Genauigkeit, was schon die (vielleicht falsche?) Anzeige am eigenen Gerät bestätigt.

 

Ohne jetzt lange nachzuforschen: GPS bringt ca. 2-5 m laterale Genauigkeit, mit WAAS sind es etwa 0,5-1 m. Viel mehr aber bringt WAAS bei der vertikalen Genauigkeit, welche bei Standard-GPS ein chronischer Mangel ist und vertikale Führung von Flugzeugen ohne WAAS-Unterstützung praktisch unbrauchbar macht.

 

Vielleicht verstehe ich auch deine Informationen bzgl. Integritätsinformationen nicht ganz und darum will ich mich dort auch nicht auf Äste hinaus wagen. WAAS macht zwar die RAIM predictions überflüssig, ob und wie sich aber die Integrität insgesamt verbessert, das weiss ich nicht und müsste das auch genauer in Erfahrung bringen.

 

Und ja, sämtliche GPS- und WAAS-Approaches sind selbstverständlich Instrument Approaches.

 

-- Hene

[Wildgoose]

Hallo Hene,

 

vielen Dank mal für die Info. Die WAAS Genauigkeit habe ich mit +/- 2 m im Hinterkopf; und da ist nicht mehr viel Unterschied zu +/- 3-4 m von herkömmlichen Geräten. Möglicherweise, dass die airborne GPSr da einige MTs mehr haben, die auch die Genauigkeit noch zusätzlich verbessern, aber dem muss ich erst nachgehen.

 

danke und lg,

Paul

[Robin]

Hallo,

 

auch von mir noch ein paar Worte zu dem Thema.

 

Bis wir auch hier in Europa so weit sind, sog. APV I und II Anflüge durchzuführen, wird es noch eine Weile dauern. Denn diese müssen zuerst von den "Proceduredesignern" kreiiert, getestet und zugelassen werden. Dasselber gilt auch für die User=Flugzeuge.

 

Die USA machen es uns vor und sind uns schon sehr weit vorraus. Dort werden Innovationen nicht durch unterschiedliche nationale und "intra"-nationale Interessen (G/A-,MIL- und kommerzieller Verkehr) blockiert.

 

Der erste Schritt werden zunächst die RNP und RNP AR (Authorization required) Approaches sein. Diese sind völlig autark ohne Augmentation fliegbar und bieten eine Genauigkeit bis zu 0.10 und weniger. In den USA sind diese Anflüge schon zugelassen und in Verwendung durch diverse Operator. Prominentes Beispiel ist der Ronal Reagen Airport in Washington D.C. Nicht nur das eine grosse Genauigkeit gefordert wird, es wird auch mit RF-Legs (fixed Radius) gearbeitet. Somit wird auch das White House umkurvt. :005:

[Roger Harr]

Besten Dank für Eure Inputs. Ich habe entschieden das WAAS-taugliche PFD zu behalten und den WAAS-Upgrade der beiden GNS 430 machen zu lassen bevor ich mit der CIRRUS in die USA gehe.

 

Schönen Sonntag

Roger

[cavoknosig]

hallo zäme,

 

das problem ist von mir aus gesehen der fehlende wille der EU. und das nur um "ihr" galileo zu pushen...

 

WAAS = EGNOS ausser, dass EGNOS nach wie vor im "testbetrieb" läuft und damit offiziell nicht verwendet werden darf, sprich die gps receiver, welche es zwar interpretieren könnten machen dies nicht, ist aber eine reine sache der firmware.

technisch wäre das system "ready" für rollout wird aber künstlich eingebremst um nicht die motivation eines grossen teils der user für galileo (und der natürlich kostenpflichtigen premium-daten) zu killen. politics at its worst :-(

WAAS ist natürlich voll ausgebaut, mit 35+ bodenstationen und 2+ geostationären satelliten. (darum funktioniert's nur in den usa).

 

wie schon erwähnt, liefert WAAS mehr genauigkeit, und ebenso wichtige integritätsdaten.

WAAS anflüge sind im besten fall IFR precision approaches bis zu CAT I.

wie erwähnt wird es primär möglich, flugplätze, welche bis anhin gar keine ifr-verfahren hatten, ifr anzufliegen. oder bisherige non-precision approaches auf VOR/DME oder NDB/DME basis zu ersetzen/verbessern. WAAS bietet also ein "halbes" ILS ohne die möglichkeit von CAT II/III.

der FAA ist es nun möglich quasi "aus dem büro" heraus für jeden erdenklichen flugplatz IFR verfahren zu kreieren. natürlich hängt ein minima weiterhin von terrain, obstacles, beleuchtung, etc... ab, aber die ganzen bodeninfrastrukturen (VOR, ILS) müssen nicht mehr installiert, gewartet und regelmässig kalibriert werden.

 

nur mit dem technischen system ist's natürlich nicht getan, das ganze hat weitere implikationen auf luftfahrtbehörden, flugsicherung, luftraumstruktur, flugplatzbetreiber etc...

die usa haben da natürlich einen gewaltigen vorteil der viel kleineren fragmentierung, die meisten plätze gehören dem staat, es steht mehr luftraum zur verfügung und es gibt weitere ausnahmen wie z.b. IFR im airspace G oder man verlässt sich auf system zufall, dass nicht gerade 2 gleichzeitig und unkoordiniert irgend ein WAAS approach in der provinz runterrutschen. das sind dann neue fragen/probleme wo man erst mal eine meinung bilden muss. und die risikotoleranz bei den amerikanern ist da historisch gesehen grösser (nicht, dass dann zwangsläufig auch mehr passiert).

 

LAAS/SBAS anflüge wären dann precision approaches und zielen auf minima von mindestens CAT I, idealerweise CAT II/III. ob die aber je die ILS komplett ersetzen werden, darf bezweifelt werden. Für viele flugplätze (und operator) lohnt sich der infrastrukturaufwand für CAT II/III schlicht nicht verglichen mit dem nutzen, oder aber sie sind bereits CAT III ils tauglich.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Wide_Area_Augmentation_System

 

gruss bernie

[Jonimus]

Hallo Bernie

 

Guter Beitrag; ich gestatte mir noch eine Ergänzung und eine Korrektur:

 

wie erwähnt wird es primär möglich, flugplätze, welche bis anhin gar keine ifr-verfahren hatten, ifr anzufliegen. oder bisherige non-precision approaches auf VOR/DME oder NDB/DME basis zu ersetzen/verbessern.

Das wurde schon vor WAAS gemacht und die meisten kleinen Flugplätze verfügen schon heute über 'normale' GPS-Approaches, d.h. Overlays oder Stand-Alone GPS Approaches. WAAS ermöglicht einfach zusätzliche Approaches, bzw. solche mit höherer Genauigkeit. Hier ein Beispiel eines kleinen, privaten Airstrips mit Garagen und Hangars gleich neben der Piste, aber mit GPS Approach: http://www.airnav.com/airport/3R9

 

wie z.b. IFR im airspace G oder man verlässt sich auf system zufall, dass nicht gerade 2 gleichzeitig und unkoordiniert irgend ein WAAS approach in der provinz runterrutschen.

Das stimmt so nicht ganz, denn es gibt in den USA selbstverständlich auch in der Provinz (= unkontrollierte Flugplätze in Airspace G) keine unkoordinierten IFR-An- und -Abflüge.

 

-- Hene

[cavoknosig]

Hallo Hene,

 

vielen dank für die präzisierungen.

das mit den (normal)gps NPA's, da hast du recht, gab's auch vorher schon.

aber WAAS hat einen regelrechten "schub" an neuen publizierten verfahren ausgelöst.

 

bzgl airspace G gehe ich mit dir nicht einig... bzw. es ist eine frage der theorie vs. praxis. klar ist es unklug "unkoordiniert" im airspace g ifr zu fliegen und wird wohl auch nicht regelmässig gemacht (ausser in alaska), es ist aber im gegensatz zu hier legal und möglich.

 

in alaska brauchen die piloten in solchen fällen eine ad-hoc frequenz, ähnlich wie die airliner in afrika. das ist aber kein "sauberes" procedure und für hohe verkehrsdichte schlicht ungeeignet.

 

die aktuellen diskussionen hier drehen sich um die frage wieviel mischverkehr im airspace E toleriert werden kann und soll (region VOR WIL, luftraum um friedrichshafen/altenrhein). und dies auf sehr soliden grundlagen bzw. haarsträubend "legalen" annäherungen. da ist eine ifr-in-G policy weit davon entfernt.

 

das problem ist, dass die aviatik als ganzes technologisch relativ träge geworden ist (zugunsten der sicherheit) und mittlerweile fast jahrzehnte hinter den technischen möglichkeiten hinterherhinkt. einzelne komponenten, flugzeuge oder systeme sind zwar cutting edge, werden aber immer durch den kleinsten gemeinsamen nenner und grösstmögliche rückwärtskompatibilität eingebremst... von den entwicklungskosten bzw. deren finanzierung gar nicht zu sprechen.

und da gibt's halt leider massive unterschiede zwischen den USA und europa. in den usa wird das airport / national airspace system als wichtige infrastruktur behandelt, und die ifr-(klein)-fliegerei als vitalen zugang zu randregionen. hier verbuttern die politiker lieber milliarden in eisenbahnen und tunnellöcher als sich um die aviatik zu kümmern. wenn nicht die airlines und die wertschöpfung der kommerziellen aviatik wären, stünden wir in der GA auf total verlorenem posten :-( (und meine berufung wär ich auch gleich noch los)

 

gruss bernie

[Jonimus]

Bernie,

 

total einverstanden, nur in einem Punkt könnten wir uns noch etwas näher kommen:

bzgl airspace G gehe ich mit dir nicht einig... bzw. es ist eine frage der theorie vs. praxis. klar ist es unklug "unkoordiniert" im airspace g ifr zu fliegen und wird wohl auch nicht regelmässig gemacht [...].

Da muss ich leider nochmals widersprechen. Alaska mag wegen der sehr geringen Funk- und Radarabdeckung eine Ausnahme sein, aber sonst gibt es in G-Airspace zwar manchmal im Sinne von ATC unkontrollierte, aber dank festgelegter Prozeduren eben keine unkoordinierten IFR-Flüge. Es ist durchaus sichergestellt, nicht einfach nur Zufall, dass sich auf einem G-Airport nicht zwei IFR-Flugzeuge in die Quere kommen. Das nennt sich dann "IFR Operations at Uncrontrolled Airports" und dieselben Verfahren wendet man auch auf kontrollierten Flughäfen an, wenn der Tower geschlossen ist. So z.B. hier, wo speziell Frachtflugzeuge auch nachts unter IFR operieren: http://www.airnav.com/airport/PHLI

 

Das sind wohl die auffälligsten Unterschiede zwischen den USA und Europa, nämlich dass dort IFR bis in die unkontrollierten Provinzflugplätze reicht und - das hatten wir gerade in einem anderen Thread - dass VFR und IFR eher zusammen und gleichwertig, statt wie hier sauber getrennt behandelt werden. Weiter ist auffällig, dass dort viel mehr Wert auf Standardisierung, in Europa hingegen auf Reglementierung gelegt wird.

 

-- Hene