03.01.2010 | Air Berlin B737-800 D-ABKF | Dortmund | Overrun nach Startabbruch

[Tobisky]

Auf dem Video von RTL sieht man anfangs ganz klar, dass sich Schnee auf den Tragflächen verabschieden...

Auf dem Video sieht man ganz klar KEINE Tragfläche sondern NUR das Triebwerk!

[wolkenjaeger]

Danke Tobisky, war wohl noch ein bisschen verschlafen als ich den Video geschaut habe. Trotzdem, so viel Schnee auf dem Triebwerk erscheint mir ein sehr seltenes Bild. Mal abwaren, ob es noch genaueres über das Deicing gibt...

 

Habe meinen Beitrag angepasst.

[G115B]

Wieso sollte das bisschen Pulverschnee bei M05 auf dem Triebwerk ein Problem sein?

 

Ich weiss nichts über diese Enteisungsflüssigkeiten, kann mir aber vorstellen, dass diese ein Problem werden können, wenn sich diese mit Schnee vermischen und erst verdünnt (durch den Schnee) und in Folge zäher werden.

 

Ich weiss nicht ob diese Sosse wirklich besser ist als leichter Pulverschnee auf einem Flugzeug das selber eine Temperatur unter Null an jeder stelle hat. Man würde den SChnee besser abwischen (wie auch immer, Pressluft, Besen :) )

 

Pulverschnee, bevor er ein Problem wird muss er schmelzen oder durch wärme oder Druck festigen/setzen.

 

Einfach mit dieser Sosse darüber.... rein intuitiv sehe ich das als unnötig an. Wichtig ist doch, das Sonden, Tragfläche und bewegliche Teile (Spalten) frei sind von Schnee (der in Ritzen, Spalten und Scharnieren durch Klappen und Ruder eingepresst werden kann), aber dazu braucht es doch diese Sosse nicht und auch kein heater.

 

Schnee ist kein Eis.

 

Frischschnee bei M05 ist leicht und locker.

 

Möglicherweise hätte es ohne Heater und ohne Enteisung kein Problem gegeben.

 

Wisch und Weg :rolleyes:

 

Gruss Roy

[Jörg Lorenz]

Ich weiss nicht ob diese Sosse wirklich besser ist als leichter Pulverschnee auf einem Flugzeug das selber eine Temperatur unter Null an jeder stelle hat. Man würde den SChnee besser abwischen (wie auch immer, Pressluft, Besen :) )

 

So zum Beispiel?: http://www.sz-online.de/nachrichten/fotos.asp?artikel=2081755 ;-)

[wolkenjaeger]

- das Triebwerk produziert (ob man nun will oder nicht) Wärme. Schnee schmilz darauf, kann in den oberen Schichten aber wieder gefrieren = schön festes Eis.

- Kerosin, welches in den Tänken der Flieger ist kann (muss aber nicht), über 0°C sein... Flügel sind also "warm" und die der Schnee schmilzt in den unteren Schichten wohl auch.

 

Ein komplexes Verhalten, welches von Tag zu Tag neu bewertet werden muss, darum das Clean Aircraft Konzept (egal ob Pulver oder Harteis) und die Hold Over Times, welche von der Cockpit Crew eingehalten werden soll.

 

Aber du hast Recht, es gibt auch Crews die lieber ein bisschen Pulverschnee (wirklich wenig) auf dem Flügel liegen haben, als die zähflüssige Sauce der Deicing Flüssigkeit.

 

Die BFU wirds schon nachrechnen...

[Markus79]

Ich habe mir das mit dem Schnee auf den Triebwerken auch gedacht, als ich vor einigen Tagen dieses Bild aus Düsseldorf gesehen habe.

 

Offenbar gibt es da Unterschiede je nach Airline. Wobei, auf dem Video des abgebrochenen AB-Fluges sieht man auch, dass der Schnee wie auf einem Auto mit Pulverschnee bei höherer Geschwindigkeit sofort wegfliegt.

[G115B]

- das Triebwerk produziert (ob man nun will oder nicht) Wärme....

 

Kerosin, welches in den Tänken der Flieger ist kann (muss aber nicht), über 0°C sein...

 

Ich hab ja erwähnt, bei einem Flugzeug das an jeder Stelle unter Null Aussentemp. hat.

 

zB der Schnee auf den Triebwerken muss natürlich vor dem Anlassen weg... ist klar.

 

Ich will ja auf das Prinzip des Schmelzens und wieder einfrierens hinaus, das merkt man doch.

[G115B]

Wobei, auf dem Video des abgebrochenen AB-Fluges sieht man auch, dass der Schnee wie auf einem Auto mit Pulverschnee bei höherer Geschwindigkeit sofort wegfliegt.

 

Ja genau, wobei der vordere Teil des Schnees nicht wegfliegt sondern eingesogen wird, man siehts kaum weil's schnell geht, aber er wird eingesogen... analog zum kleinen Zwischenthema gleich oben (ICE + Temp).

[Quax37]

737-800:

EDLW 06

2000m

-5°C

1018

SLIPPERY medium:

Wind calm: = 71500kg

5kt Headwind = 72500

 

Nachtrag 5 kt Headwind:

WET = 76500

SLIPPERY GOOD = 76200

 

Alles Flaps 25.

[FalconJockey]

Hallo Rico,

Auf dem Video von RTL sieht man anfangs ganz klar, dass sich Schnee auf der Turbine verabschiedet... eventuell war auch Schnee auf den Tragflächen?

[..]

Desweiteren muss man davon ausgehen, dass noch mehr Schnee auf dem Flieger lag, der nicht so schnell wegrutscht wie auf den Triebwerken (Rumpf, Stabilizer etc).

wie wir erkannt haben, ist lediglich auf der Triebwerksoberseite Schnee vorhanden. Der Grund dafür liegt sicher darin, dass man unter allen Umständen verhindern will, dass zum Beispiel die Triebwerke und auch die APU (Lufteinlass und Auspuff) mit Enteisungsmittel besprüht werden, sonst habt ihr in der Kabine einiges zu husten!

Weiterhin ist die zweite Aussage von Dir auch nicht nachvollziehbar: Wenn Du das Video nochmal anschaust, dann merkst Du ja, dass Du nicht viel durch das Fenster sehen kannst. Warum? Weil der Rumpf eben auch enteist wurde und die Enteisungspampe an der Seite herunterlief. Deswegen muss man in diesem Fall von gar nix ausgehen.

 

Es könnte aber wirklich sein, dass der Enteisungsvorgang etwas mit der inkorrekten Geschwindigkeitsanzeige zu tun hat. Vielleicht lief Flüssigkeit von der Rumpfoberseite über einen static-port und hat ihn so verstopft bzw. beeinflusst.

[jumo213]

Hallo Micha,das kannst Du vielleicht für richtig halten, aber evtl. war es in diesem Fall nicht der Weisheit letzter Schluss. Zumal dieser Fall Nullkommagarnix mit dem THY-Desaster in Amsterdam zu tun hatte.

 

@ Andreas

 

Das wird sich noch zeigen...:)

 

Natürlich haste da Recht, im Endergebnis haben beide Fälle nichts miteinander

gemeinsam.....aber wenn ich richtig erinnere, waren unterschiedliche Anzeigen

(möglicherweise beim Start "nicht sehen wollen") auch schon des öfteren , sagen wir mal für den weiteren Flugverlauf suboptimal....

 

klar, verstehe schon...so ein Startabbruch birgt erhebliche Risiken und mit

Sprit für 5 Stunden Flug im Tank , auf einer 2000m Bahn , erst Recht. Klar man kann sogar den Flieger mit nur einem Triebwerk starten oder auf ein paar andere "Funktionen" verzichten....das setzt aber nach meiner Laien-Meinung immer vorraus , das man anschließend wenn das LFZ in der Luft ist, dann auch noch ausreichend 1. Infos und 2. Steuermöglichkeiten hat um wieder mit kalkulierbaren Risiko zurück auf den Boden zu kommen.

Darum, ich! denke der Pilot wusste in diesem Fall, genau warum er dieses Risiko "Startabbruch" einging.

 

@all

 

Also ich bin schon sehr erstaunt, was mit einer B738 auf einer 2000m Bahn

so geht. Ich meine, dann müsste ja....mal angenommen bei optimalen

Startbedingungen, eine B738 mit dem "Kurzbahn-Paket" , auch mit

maximalen Startgewicht(78t) auf 2000m sicher starten können!

 

Ui, jetzt stellt sich bei mir die Frage....warum wird dann an verschieden

Flughäfen (zb. einer mit 2100m Bahn) eine dringende Startbahnverlängerung

auf mind. 2600m gefordert.....gerade weil man dort gern eine B738 sagen

wir mal mit optimaler Auslastung sehen würde(auch im Hochsommer und bei

schlechten Bedingungen). :confused:

 

Möchte nur mal die Frage aufwerfen, nicht mehr und nicht weniger:

 

Wird da auf einer 2000m Bahn mit einer B738 (73t-75t) und schlechten

Bedingungen am Limit operiert oder ist da noch "Luft"?

 

 

---------------------

 

Micha

[Quax37]

Also ich bin schon sehr erstaunt, was mit einer B738 auf einer 2000m Bahn so geht.

???

Es gibt eine Menge 2000m Bahnen (z.B. INN oder in Giechenland), von wo aus regelmäßig nach Zentral- und Nordeuropa geflogen wird.

 

Wird da auf einer 2000m Bahn mit einer B738 (73t-75t) und schlechten Bedingungen am Limit operiert...

 

Siehe meine Beiträge in diesem Thread.

[Pmdg-User]

Hallo,

 

gemäss http://www.aero.de soll die Airberlin Sprecherin bereits erwähnt haben, dass zwei unterschiedliche Geschwindigkeits Angaben zum Abbruch geführt haben. Der Pilot hätte alles richtig gemacht.

Nun wird untersucht, ob die RWY genügend enteist gewesen sei, also genau das letzte Bisschen, das immer darüber entscheidet, ob man noch so am Schlamassel vorbei kommt oder eben nicht.

 

Nun geht es also mal wieder darum, wer den schwarzen Peter bekommt.

 

Grüsse

 

Marku_D

[Stefan Soellner]

Ui, jetzt stellt sich bei mir die Frage....warum wird dann an verschieden

Flughäfen (zb. einer mit 2100m Bahn) eine dringende Startbahnverlängerung

auf mind. 2600m gefordert.....gerade weil man dort gern eine B738 sagen

wir mal mit optimaler Auslastung sehen würde(auch im Hochsommer und bei

schlechten Bedingungen). :confused:

 

Eher eine 753 am Limit ;-) Es sei denn, jedes Dorf bekommt seine 4000m Piste ....

 

Nichts für ungut, aber gerade weil ich in Dortmund wohne, sehe ich die RWY Verlängerungs-Gequatsche sehr kritisch. Was auch daran liegt, dass ich gerne bereit bin 30km nach Düsseldorf zu fahren. Ich brauche hier keine quersubventionierte "Startbahn Ruhrgebiet".

 

Sorry, ist OT und ein lokales Problem.

[Flying-Andy]

Hallo,

.......Nun geht es also mal wieder darum, wer den schwarzen Peter bekommt.

Grüsse

Marku_D

 

Da stellt sich wohl eher die Frage, welche Versicherung nun zu Bezahlen hat, die der Airline oder die des Flughafens. :rolleyes:

 

Beste Grüsse

Andy :)

[Burkhard]

...30km nach Düsseldorf...fahren.

wow.., hat man die Startbahn in Düsseldorf um sage und schreibe 40km verlängert??? [duckundweg]:)

[Torsten Meier]

Interessant was schon alles berechnet wird.

 

Zwei Punkte wurden meines Erachtens noch nicht hinreichend berücksichtigt, dabei kam bereits der Hinweis von Peter:

 

hallo zusammen,

ist die ziemlich neue Maschine nicht mit dem Enhanced Short Runway Package ausgerüstet?

 

Also: [...]

Boeing Short Field Performance Enhancement Kit (Ausrüstung für verbesserte Leistungen auf kurzen Startbahnen)

 

Zitat:

"Neue Boeing 737-800 mit verbesserten Startleistungen soll vor allem von kurzen Startbahnen aus vollbeladene Nonstop-Flüge auf die Kanarischen Inseln ermöglichen. Erstes Flugzeug heute ausgeliefert.

 

Air Berlin hat heute mit der Boeing 737-86J(WL), Registrierung D-ABKD, Werknummer 37742, ihre erste Boeing 737 mit dem Boeing Short Field Performance Enhancement Kit (Ausrüstung für verbesserte Leistungen auf kurzen Startbahnen) erhalten. Durch aerodynamische Detailverbesserungen schafft die mit zwei CFM56-7B27-Triebwerken ausgestattete neue Boeing rund eine Stunde mehr Flugzeit. Zu den Verbesserungen gehören ... [usw]".

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/airlines-flugbetrieb/erste-kurzstart-boeing-737-fuer-air-berlin.8192.htm

 

Zweitens bezüglich der Pressemeldung mit den angeblich oder möglicherweise nicht "geräumten Ausrollwegen":

a) Was sagt das AIP konkret zu ASDA/Clearway/Stopway/Streifen? Vorhanden ja/nein? Befestigt ja/nein? Dimension? Zustand?

b) Was sagt ICAO bzw. BMVBS zur Räumpflicht auf unbefestigten Flächen im Streifen?

 

Die zwei wohl wichtigsten Eingangsgrössen in eine Flugleistungsberechnung sowohl von a) der Flugzeug-Performance wie auch b) die der relevanten Flugbetriebsfläche sind unbekannt. Erst dann mit Kenntnis und Abgleich von Soll/Ist-Zustand sollte irgendwas berechnet werden. So jedenfalls machen die das in den Untersuchungsberichten, brauchen aber dazu auch ein paar Tage länger. :005:

[Stefan Soellner]

Hier ein Dokument der DFS mit dem Namen "Snow Plan", dies gilt auch für Dortmund.

Darin u.a. die Messung des Bremskoeffizienten und die Häufigkeit dessen (einmal am Tag würde reichen *shocking*) und sonstige Proceduren. Interessante Lektüre für mich als Laien.

 

http://soellner.info/tmp/snowplan.pdf

 

© DFS via EAD

[Quax37]

...die Messung des Bremskoeffizienten und die Häufigkeit dessen (einmal am Tag würde reichen *shocking*)...

Da hast Du aber unvollständig zitiert:

 

"...Zusätzliche Messungen werden durchgeführt, falls eine Veränderung der Bremswirkung aufgrund von Wetterverhältnissen wie Niederschläge oder Temperaturwechsel zu erwarten ist, oder auf Veranlassung der örtlichen Flugverkehrskontrollstelle."

[G115B]

Da stellt sich wohl eher die Frage, welche Versicherung nun zu Bezahlen hat, die der Airline oder die des Flughafens.

 

Welche auch immer, ein Bonus geht an den Hersteller des Bugfahrwerkes :rolleyes: ...Bremsend den Hügel runter ohne einzuknicken bei dem Gewicht. Trotz Minus Temperaturen ;)

[Stefan Soellner]

"Suche nach Ursache für Flughafenunfall

Die auf dem Dortmunder Flughafen verunglückte Air Berlin - Maschine hätte rechtzeitig zum Stehen kommen müssen. Zu diesem Ergebnis kommt die Bundesstelle für Flugunfall-Ursachen. Damit ist ausgeschlossen, dass der Pilot den Start zu spät abgebrochen hat. Die Bundesstelle prüft derzeit noch drei mögliche Unfall-Ursachen. Danach ist die Maschine über die Startbahn hinaus gerutscht, weil das Rollfeld nicht ordnungsgemäß von Schnee und Eis befreit wurde, das ABS-System hat versagt oder weil der Pilot falsch gebremst hat."

 

Q: http://www.wdr.de/studio/dortmund/nachrichten/index.html#r5

 

Edith schrieb:

Hier noch was...

http://www.wdr.de/themen/verkehr/strasse02/a2/100105.jhtml

[Flydawg]

Wenn man am Limit der performance operiert, so wie wir das taeglich tun ist leider ein Overrun meist unvermeidlich. Und selbst wenn man nicht am Limit ist wird durch Flex/assumed Temp die leistung der Triebwerke soweit gedrosselt dass man halt wieder am absoluten Limit ist. Bei Contamination ist dann eh Game over da dies keine exakte wissenschaft ist sondern nur noch reine Glueckssache.

Zum Glueck ist noch alles gutgegangen und ich hoffe die Piloten werden nicht an den Pranger gestellt von den Behoerden.

[Danix]

ganz genau. Nur weil die Start-/Gewichtsberechnung korrekt war, und alle Procedure korrekt angewandt wurden, heisst das nicht, dass man immer vor Ende der Piste anhalten kann. Nur schon eine Änderung des Friction Coefficient um 0.1 verlängert die ASDA (Accellerate Stop Distance) um geschätzte mehrere Dutzend Meter. Und ein "Good" variiert um 0.5 (FC 0.4 bis 0.9)!

 

Roy, das Bugrad musste nicht extreme Belastungen aushalten. Die Boeing fuhr mit wahrscheinlich sehr geringer Geschwindigkeit über den Rand, denn sie blieb ja knapp dahinter stehen. Gefrorener Boden ist ein sehr guter Boden, das ist fast so hart wie Beton. Das sieht man daran, dass das Flugzeug praktisch nicht eingesunken ist.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Die Wurzel des Übles ist doch, und darüber wird aus gutem Grund viel zu wenig diskutiert, dass auf etlichen Airports mit zu schweren und zu schnellen Maschinen auf Bahnen gestartet wird die dafür eigentlich zu kurz sind. Den Grund dafür sehe ich im Gewinnstreben der Fluglinien, des Flughafenbetreibers und weiterer Geschäftemacher.

 

Bei Problemen während des Startlaufs hat dann der Flugkapitän den schwarzen Peter, denn er muss innerhalb von ein bis zwei Sekunden zwischen Stop oder Go entscheiden, und das manchmal ohne die Ursache des Problems genau zu kennen. Hinterher darf er dann, hoffentlich noch bei guter Gesundheit erfahren, ob er richtig oder falsch gehandelt hat. Das alles ist schon eine ziemliche Zumutung für den armen Teufel, denn die wirklich sichere Variante kann er wegen der der kurzen Bahn vielleicht gar nicht wählen.

 

Unter gleichen Bedingungen hätte der Flugkapitän in München ohne Problem anhalten können. Eine Gefährdung von Personen und Maschine wäre ausgeblieben. Das gibt doch wirklich zu denken.

 

V1 gleich Vr und, für den Fall eines Startabbruchs auch bei etwas rutschiger Bahn eine wirklich ausreichend lange Bremsstrecke, das wäre sicher optimal. Nur, dann fliegt eben keine gut beladene 738 mehr ohne Tankstop von Dortmund zu den Kanaren, ganz schlecht für ordentliche Geschäfte.

 

Gruß!

 

Hans

[tortsen]

Ist es möglich, das die Geschwindigkeit aufgrund der Fehlerhaften Anzeige, beim Startabbruch höher war als angenommen?