03.01.2010 | Air Berlin B737-800 D-ABKF | Dortmund | Overrun nach Startabbruch

[Stefan Soellner]

Ist ja nicht so, dass bei 80kts sofort die Hebel gezogen werden ... Vermute, dass sie bereits deutlich schneller unterwegs waren. Die Margins sind halt recht knapp und wenn dann noch 60m der overrun area suboptimal von Schnee/Eis befreit waren ...

Nix genaues weiß man noch nicht ;-)

[Young Pilot]

Auf dem Video von RTL, was sagt der Captain am Schluss?

[tortsen]

Auf jedenfall gut das nicht mehr passiert ist, auf dem Video hört man (ziemlich am ende) das der Pilot ganz gut gestresst ist..

[Stefan Soellner]

Auf dem Video von RTL, was sagt der Captain am Schluss?

 

Attention Crew on Station.

 

Die FLugbegleiterInnen sollen sich auf die Positionen zur Vorbereitung der Evakuierung begeben.

 

Das bedeutet nicht, dass die Türen aufspringen und die Rutsche zum Einsatz kommt.

 

Hier ein Link gefunden: http://www.airlinecrew.net/vbulletin/archive/index.php/t-169952.html

[josch]

auf dem Video hört man (ziemlich am ende) das der Pilot ganz gut gestresst ist..

 

Für mich klingt die Durchsage nicht stressig.

 

Gruß

Johannes

[FalconJockey]

Hallo Micha,

Übriges, ich halte den Startabbruch für absolut RICHTIG. !!!! wenn der Grund wirklich die Geschwindigkeitsmesser waren.

 

Ich erinnere an den türkisch Flieger in Amsterdam......vor nicht allzu langer Zeit!

das kannst Du vielleicht für richtig halten, aber evtl. war es in diesem Fall nicht der Weisheit letzter Schluss. Zumal dieser Fall Nullkommagarnix mit dem THY-Desaster in Amsterdam zu tun hatte.

 

Für mich klingt die Durchsage nicht stressig.

Oh, doch, man kann den Adrenalinpegel gut in der Stimme hören/spüren. Ich versetze mich gerade in seine Lage.

 

Stefan hat die Durchsage der Cockpit-Crew ja schon fast richtig wiedergegeben. Das Wort "Crew" nimmt man kaum wahr, aber es wurde tatsächlich "Attention, crew on station" gesagt. Bereithalten für weitere Anweisungen.

[jörg]

Das letzte Wort klingt finde ich eher nach "Anschnallzeichen" ... ?!

 

mfg,

Jörg

[far_away]

Frage am Rande - warum gab es bei diesen Wetterbedingungen keinen Runwayreport im Metar? Also nach SNOCLO mein ich..

 

EDLW 030920Z 36006KT 3500 R06/1400N BR OVC006 M05/M05 Q1019 RMK ATIS L

EDLW 030850Z 01007KT 3500 BR OVC006 M05/M05 Q1018 RMK ATIS K

EDLW 030820Z 01008KT 3500 BR OVC006 M05/M05 Q1018 RMK ATIS J

EDLW 030750Z 02010KT 2000 -SN OVC005 M05/M05 Q1018 RMK ATIS I

EDLW 030720Z 01011KT 2000 -SN OVC005 M05/M05 Q1017 RMK ATIS H

EDLW 030650Z 01010KT 2000 -SN OVC006 M04/M05 Q1016 RMK ATIS G

EDLW 030550Z 02008KT 1000 R06/1800D SN OVC003 M04/M04 Q1016 06SNOCLO RMK ATIS E

EDLW 030520Z 03008KT 1000 R06/1900N SN OVC003 M03/M03 Q1016 06SNOCLO RMK ATIS D

EDLW 030450Z VRB02KT 1000 R24/P2000D SN SCT001 OVC002 M01/M01 Q1016 24SNOCLO RMK ATIS B

EDLW 030420Z VRB01KT 1200 R24/P2000N -SN BR BKN002 BKN007 M01/M01 Q1015 RMK ATIS A

[Danix]

Also bei diesen Bedingungen ist Anhalten auf 2000m sicher schwierig. Ich will nicht behaupten, dass man von diesem Video alles sieht, aber scheint mir doch recht zu schneien. Dann der Schneesturm kommt natürlich von der vollen Schubumkehr. Aber selbst bei einem Startabbruch bei 80kts kann man durchaus Probleme mit Anhalten haben.

 

Quax, könntest du die Performance-Berechnung noch mit Medium machen? :o

 

Dani

[FalconJockey]

Hallo Dani,

 

das war kein Schneesturm auf dem Video, sondern zurücklaufende bzw. auf dem Rumpf herumgewirbelte (Umkehrschub!) Enteisungsflüssigkeit. Eine zähe Pampe halt.

[Niko]

Meine lieben Piloten, ist es normal das eine so dicke Schneeschicht auf den Triebwerken liegen beim Takeoff?

[G115B]

Mal sehen, vielleicht war die falsche Geschwindigkeitsanzeige nicht der eigentliche Fehler... METAR M05/M05 (Taupunkt) - Ice Conditions. Würde mich nicht überraschen, wenn etwas mit dem elektrischen war - Pitot heater nicht funktionierte (oder sowas). Die Gefahr, dass mehr ausfallen könnte als nur CAS. So würde ich den RTO nachvollziehen können. Woher stammt die Info "Falsche Geschwindigkeitsanzeige" resp. Div. Anzeige? Wird auch in dem Falle wieder so sein; nach eröffneter Diskussion kommen dann allmählich die AHA-Erlebnisse... so im Verlaufe des Threads... analog zu den Medienberichten... analog zu den Untersuchungen ;)

[Stefan Soellner]

Dear Pilots, Big Brother is watching you ...

 

Air Recce at DTM :

 

http://www.youtube.com/watch?v=wF35oLcbiVw

[tamiko]

So, ich hab jetzt amal TOPCAT (ein möglichst dem realen nachempfundenes Programm für den Flugsimulator zur Performanceberechnung basierend auf realen Performancedaten) angeschmissen, und rechnen lassen

 

Ich habe Chartergewichte verwendet, damit wiegen Erwachsene 76kg statt 84, und Kinder 35. Habe die 165 Paxe aufgeteilt auf 155 Erwachsene und 10 Kinder (wobei gerade jetzt in den Winterferien durchschnittlich wesentlich mehr Kinder auf Kanarenfliegern sind).

Dazu 3,4t Baggage, ergibt zusammen eine Payload von 15'530kg

 

Die Treibstoffberechnung habe ich mit FsBuild gemacht (inkl. SID und STAR in den Flugplan eingerechnet)

 

FSBUILD FLIGHT PLAN

FLT REL IFR EDLW-06/GCLP-21L MACH 78 A/C B737-800 W/ CFM56-7B26

FUEL TIME CORR TOGWT LDGWT AVG W/C

TAXI 000100 0010 . . . . 072503 060806 P000

DEST GCLP 011698 0429 . . . . ELEV. 78 FT

RESV 001692 0045 . . . .

ALTN 000592 0015 . . . . ALTN GCTS DIST 63

HOLD 000000 0000 . . . .

EXTRA 000000 0000 . . . . ZFW 058521 PAYLOAD 015530

TTL AT TO 013982 0528 . . . . DIST 1907

REQD 014082 0538 . . . . ETD

Remaining Fuel wenn in Las Palmas nichts dazwischenkommt (Holding, Goaround etc) 2'284kg, ein durchaus realer Wert heutzutage...

 

 

 

 

 

Damit sind wir bei einem Takeoff Weight von 72'493kg, und gehen an die Startberechnung

 

Piste natürlich WET, voller TOGA-Thrust, Packs OFF, Engine Anti-Ice on

 

V1, die späteste Geschwindigkeit, bei der ein Startabbruch eingeleitet worden sein muss, ist bei 136 Knoten, Vr (Rotate) beträgt 143kts, das ganze bei Flaps 15.

Im Falle eines Rejected Takeoffs genau bei V1 berechnet das Programm ein Stehenbleiben im schlechtesten Fall (keine Reverser) 19 Meter vor der Wiese (Margin/Stop Margin).

 

 

Ein Eingeben einer höheren Temperatur um die Triebwerke zu schonen ist nicht möglich, bei unseren Umweltbedingungen (QNH, Temperatur, Wind, Pistenzustand) ist die höchte Abflugsmasse die wir "rausbringen" dürfen 72'863kg, also wir sind mit unseren 72'493kg nur 370kg darunter...

 

Mit Flaps 5 gehen sich überhaupt nur 71'644kg aus

 

Ganz anders sieht das ganze natürlich bei trockener Piste und ohne Engine Anti Ice aus. Da sind es mit Flaps 5 schon 74'461kg, mit Flaps 15 erhöht es sich auf 75'729kg

 

Auch wenn meine ganze Berechnug für viele Realpiloten nur ein nettes Spielzeug für einen Flusianer ist, sind die Daten von TOPCAT doch relativ genau, und ich habe hiermit eine Startberechnung für den Flugsimulator, die mir die legale Sicherheit von 19 Meter Spielraum (das ist nichtmal die halbe Rumpflänge) im Worst Case für diesen Start gibt

 

@Quax37

Sehe ich das richtig, dass man bei der NG wirklich mit Flaps 25 starten kann? Gibts bei TOPCAT zum auswählen, aber ich habe noch nie davon gehört (Gut, ich flieg auch eher selten mit der 737 von einer 2000 Meter kurzen Runway einen Vierstünder...). Bei der Classic geht es definitiv nicht, dort gibt es nur Flaps (1), 5 oder 15

 

TOPCAT berechnet mit Flaps 25 auf der nassen Piste + Anti Ice V1 134, Vr 146 V2 146, Stop Margin 80 Meter und eine Höchstmasse von 74'060kg. Auf trockener Piste sinds aber auch nur 74'371kg (V1=Vr=V2=146kts, Stop Margin 215m), da ist er dann climb-restricted...

 

Lg,

 

 

Joseph

[Mika]

Dear Pilots, Big Brother is watching you ...

 

Air Recce at DTM :

 

http://www.youtube.com/watch?v=wF35oLcbiVw

 

 

 

LOL!

 

Ich glaubs ja nicht.....

[Thomas Linz]

Kann mir noch jemand mit einem 737-Type Rating verraten, wie man von einer 2000m langen Piste bei anzunehmender nasser (oder sogar schneebedeckter Piste) aus zu einem 5stündigen Flug starten kann?

 

Dani

 

Genau mein erster Gedanke, der mir beim lesen des Flugzieles und den Flugbedingungen durch den Kopf schoß.

 

Das soll jetzt keinerlei Vorab-Kritik sein!!

[Danix]

Hallo Dani,

 

das war kein Schneesturm auf dem Video, sondern zurücklaufende bzw. auf dem Rumpf herumgewirbelte (Umkehrschub!) Enteisungsflüssigkeit. Eine zähe Pampe halt.

 

Genau, wie ich sagte, verursacht durch Full Reverse. Bitte mein Posting richtig lesen.

 

Die flotte Biene im Youtube-Video ist ja clever ;). Ich glaube aber nicht, dass es erlaubt ist, Modellhelis in Flughafengegend starten zu lassen. Auch nicht wenn die Piste zu ist. Rettungsgerät muss nämlich immer noch landen können.

 

Dani

[Danix]

Mal sehen, vielleicht war die falsche Geschwindigkeitsanzeige nicht der eigentliche Fehler... METAR M05/M05 (Taupunkt) - Ice Conditions. Würde mich nicht überraschen, wenn etwas mit dem elektrischen war - Pitot heater nicht funktionierte (oder sowas). Die Gefahr, dass mehr ausfallen könnte als nur CAS. So würde ich den RTO nachvollziehen können. Woher stammt die Info "Falsche Geschwindigkeitsanzeige" resp. Div. Anzeige? Wird auch in dem Falle wieder so sein; nach eröffneter Diskussion kommen dann allmählich die AHA-Erlebnisse... so im Verlaufe des Threads... analog zu den Medienberichten... analog zu den Untersuchungen ;)

 

 

Genau, und nicht nur die Geschwindigkeitanzeige kann fehlerhaft sein, sondern auch das Thrustsetting, weil die Triebwerke nämlich den aktuellen Druck und Geschwindigkeit benötigen. Siehe Schnee auf dem Triebwerk.

 

Dani

[FalconJockey]

Hi Dani,

Genau, wie ich sagte, verursacht durch Full Reverse. Bitte mein Posting richtig lesen.

ich habe Dein Posting richtig gelesen und Du hast Dir das Video nicht genau genug angeschaut: Die Pampe, die da beim Bremsvorgang am Fenster vorbeikam - und wegen der man dann gar nix mehr sehen konnte - war die Enteisungsflüssigkeit, von Schneesturm war da weit und breit nix zu sehen, die Bahn war geräumt.

[Danix]

ah, so meinst du das. Wie ich sagte, der "Schneesturm" (den du als Pampe bezeichnest) wurde durch den Reverser verursacht. Also ob es nun De-Icing oder Schnee oder ein Gemisch von beidem ist, das können wir hier nicht nachvollziehen. Ich wollte nur sagen, dass man da einfach nichts sieht. Ich hätte auch Pampe schreiben können, bezeichnete es aber als Schneesturm.

 

Können wir uns darauf einigen? Da wir ja eigentlich der gleichen Meinung sind: Es hat nichts mit den meteorolgischen Bedingungen bei Tathergang zu tun. Aber: Es hatte geschneit, und auf den Triebwerken hatte es ziemlich Schnee (Niko, nein das ist nicht normal. Gemäss Flugbetriebshandbuch hat das Flugzeug frei von Schnee zu sein).

 

Wo waren wir stehen geblieben? Ah ja, wir brauchen noch die Startberechnung von Medium oder Good to Medium und es könnte sein, dass die Pitotröhren nicht korrekt angezeigt haben, weil sie vereist waren.

 

Startet ihr eigentlich bei diesen Bedingungen ohne Wing- und Tail-Anti-Ice? Es gibt ja so Flieger, die müssen das machen, weil sie anders nicht raufkommen, inkl. alle Turboprops. Und die Avros. Wie sieht die Vorschrift bei Boeing/Air Berlin aus?

 

Dani

[iceman007]

Gestern Abend bei den RTL Nachrichten haben die einen der Paxe interviewed. Zitat: Die Nase des Flugzeugs war bereits oben.:mad::mad:

Wer bitte bricht denn dann noch einen Takeoff ab. :confused::confused:

Naja, wir werden ja sehen was später im Untersuchungsbericht steht...

 

so long

Frank

[FalconJockey]

@Dani: Dann schreibe das doch so: "Durch das Fenster war nichts zu sehen". Denn das Fenster war voller "Schmodder" vom De-Icing-Fluid, der auf dem Rumpf aufgebracht worden war. :)

 

Die Frage war zwar nicht an mich gerichtet, denn ich fliege keine Boeing, aber auf der Falcon schalten wir höchstens die Engine Anti-Ice, die Flächen bleiben aus. Am Stabilizer haben wir gar keine Enteisungsmöglichkeit, ausser eben die Enteisung von Aussen. Im Flug vereist es dort nicht signifikant, da es so konstruiert wurde, wie die Flügel auch.

 

@Frank: Das war wohl eine Wahrnehmungstäuschung. In der Kabine kann man nicht viel wirklich mitkriegen, schon gar nicht, wenn es noch dunkel ist. Ich zitiere mal direkt aus pilots.de, wo es jemand erklärt hat:

Ist aber leicht zu erklären, das Gefühl dieses Passagiers.

Hängt doch mal ein Lot in der Kabine beim Startlauf auf. Es wird bei der Beschleunigung nach Setzen des T/O-Thrusts nach hinten zeigen.

Jemand, der jetzt ins Cockpit laufen wollte, hat das Gefühl, ziemlich den Berg hinauflaufen zu müssen.

Es wirkt, als ob das Bugrad schon in der Luft sei - und zwar gleich nach dem Gasgeben.

Beim Startabbruch bekommt der "Spaziergänger im Mittelgang" durch die Trägheit der Masse eine fantastische Beschleunigung und testet die schusssichere Cockpittür mit seinem ganzen Körpergewicht.

Es wirkt für ihn, wie ein Lauf einen Berg hinunter.

 

Im Simulator werden mit Lageänderungen Beschleunigungsgefühle erzeugt - im richtigen Flugzeug können durch Beschleunigungen Lageänderungen vorgegaukelt werden.

 

So wie die 737 in Dortmund zum Stehen kam, hörte für physikunkundige Paxe das Bremsmanöver nie auf.

Ohne die freundliche Ansage des Kabinenpersonals ("...begeben sie sich ohne Verzögerung in die bereitgestellten...") würden sie heute noch schreckensbleich in ihren Gurten hängen und auf das Ende der Bremsung warten.

[tortsen]

03.01.2010 Dortmund Airport ist für Flugbetrieb wieder geöffnet

Eine Boeing 737-800 ist am Sonntagmorgen nach einem Startabbruch durch den Piloten am Dortmund Airport über das Ende der Landebahn hinaus gerollt und mit dem Fahrwerk erst auf der angrenzenden Wiese zum Stehen gekommen. Die Maschine der deutschen Fluggesellschaft airberlin mit dem Ziel Las Palmas/Gran Canaria hatte 165 Passagiere an Bord. Alle Reisenden konnten die Maschine unverletzt über eine normale Fluggasttreppe verlassen. Die Ursache des Vorfalls wird aktuell untersucht.

 

Passagiere und Besatzung unverletzt

 

Die 165 Passagiere an Bord konnten die Maschine über Treppen unverletzt verlassen, sind mit Bussen ins Terminal gefahren und von Mitarbeitern des Flughafens betreut worden. Derzeit untersuchen Experten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung den Vorfall. Aufgrund der havarierten Maschine war der Flughafen am Sonntag von 7:05 Uhr bis 20:45 Uhr abends geschlossen. Ab 20:45 Uhr konnten Maschinen wieder ab Dortmund starten und landen und verspätete Flugzeuge bis 23:00 Uhr landen. Insgesamt mussten 28 Flüge am Sonntag gestrichen beziehungsweise umgeleitet werden.

 

Ursache wird untersucht

 

Experten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) untersuchen den Vorfall. Für die Bergung der Boeing wurde eigens ein Spezialbergungsfahrzeug aus Düsseldorf herangefahren, dass das Flugzeug vom Rasen ziehen und zum Terminal schleppen konnte. Rund 4.000 Passagiere waren in dem Zeitraum von der Sperrung betroffen. Ankommende Maschinen sind auf umliegende Flughäfen umgeleitet worden. „Abfliegende Fluggäste wurden, soweit möglich, mit Bussen zu den Flughäfen nach Paderborn, Münster oder Köln/Bonn gebracht und konnten von dort mit Ersatzmaschinen ihre Reise fortsetzen“, sagt Flughafensprecher Marc Schulte. Am morgigen Montag kann es aufgrund des heutigen Vorfalls zu einigen Verspätungen kommen.

 

Reisenden wird daher empfohlen, sich über die Internetseiten des Dortmund Airport (aktuelle Ankünfte und aktuelle Abflüge) sowie im Videotext des WDR-Fernsehen auf den Seiten 568 (Ankunft) und 569 (Abflug) zu informieren.

 

Quelle: http://www.dortmund-airport.de/2139.html

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

ist die ziemlich neue Maschine nicht mit dem Enhanced Short Runway Package ausgerüstet?

 

Also:

 

Flight spoilers are capable of 60 degree deflection on touchdown by addition of increased stroke actuators. This compares to the current 33/38 degrees and reduces stopping distances by improving braking capability.

 

Slats are sealed for take-off to flap position 15 (compared to the current 10) to allow the wing to generate more lift at lower rotation angles. Autoslat function available from flap 1 to 25.

 

Flap load relief function active from flap 10 or greater.

 

Two-position tailskid that extends an extra 127mm (5ins) for landing protection. This allows greater angles of attack to be safely flown thereby reducing Vref and hence landing distance.

 

Main gear camber (splay) reduced by 1 degree to increase uniformity of braking across all MLG tyres.

 

Reduction of engine idle-thrust delay time from 5s to 2s to shorten landing roll.

 

FMC & FCC software revisions.

 

 

 

cheers

Peter

[wolkenjaeger]

Um es ganz klar zu machen: Auf dem Video von RTL sieht man anfangs ganz klar, dass sich Schnee auf der Turbine verabschiedet... eventuell war auch Schnee auf den Tragflächen?

 

Bei vielen Airlines ist ein Start mit Schnee auf den Tragflächen so oder so verboten (mit Ausnahmen, welche mit gesundem Menschenverstand beurteilt werden) - ein sogenanntes Clean Aircraft Concept. Sogar die Kabine sollte das wissen und die Piloten darüber informieren!

 

Auch wenn die AB enteist wurde, so müssen die Piloten eine Hold Over Time (HOT) berechnen für wie lange das Deicing anhalten kann. Nun ist die Frage, ob der Flieger, wann und wo und vor allem mit welchem Type und Mischverhältnis Deiced wurde...

 

Desweiteren muss man davon ausgehen, dass noch mehr Schnee auf dem Flieger lag, der nicht so schnell wegrutscht wie auf den Triebwerken (Rumpf, Stabilizer etc). Dieses Gewicht addiert sich recht schnell auf mehrere 100kg mehr Gewicht und hat somit Einfluss auf den T/O Run oder eben den Startabbruch, der in diesem Fall länger gedauert hat.

 

Edit: Es könnte auch noch sein, dass sich zusätzlich unter dem Schnee noch Klareis gebildet hat, welches man sehr schwer sieht (aber dafür wäre eben die HOT gewesen)

 

Ich hätte mich bei der Cabin Crew gemeldet, wenn Schnee auf der Tragfläche gelegen wäre.

 

Guten Morgen übrigens

Rico