28.12.2009 | Diamond DA40 TDI | LSZA-LIME | Notlandung

[ManuCH]

Ich habe soeben erfahren, dass die Flugschule, wo ich 2002 meinen PPL Schein gemacht habe, und wo ich regelmässig miete, eine DA40 TDI in einem Unfall verloren hat.

 

Das Flugzeug war zwischen Lugano und Bergamo in einem night VFR Schulungsflug unterwegs. Am 28.12.2009 um 1638z ist das Flugzeug in Seregno, in der Nähe von Monza (I) bruchgelandet. Es waren ein Instruktor und ein Schüler an Bord. Beide sind schwer verletzt.

 

Quellen (auf Italienisch):

http://www.ilcittadinomb.it/stories/Cronaca/201937/

http://info.rsi.ch/home/channels/informazione/ticinoegrigioni/2009/12/28/Incidente-aereo.html

 

Fotos der Unfallstelle:

http://www.ilcittadinomb.it/galleries/Foto/1458/1/

http://www.ilcittadinomb.it/galleries/Foto/1459/1/

 

Ich kenne den FI persönlich, es ist ein 50-jähriger Saab 2000 captain. Ich hoffe, die 2 schaffen es.

 

Das Flugzeug ist HB-SDW:

http://www.airliners.net/photo/Untitled-(Avilu)/Diamond-DA-40D-Diamond/1510252/M/

http://www.airliners.net/photo/Untitled-(Avilu)/Diamond-DA-40D-Diamond/1464710/M/

 

Es ist natürlich zu früh um zu wissen, was passiert ist, man kann nur spekulieren. Natürlich denkt man als erstes an eine Engine Failure. In den letzten Tagen ist bei dem Flugzeug mindestens einmal die Fehlermeldung "ECU FAIL" erschienen, und wurde dann repariert. Die Details der Reparatur kenne ich natürlich nicht.

 

Dieser Unfall betrifft mich persönlich, da ich dieses Flugzeug regelmässig fliege. Ich muss wissen, was den Unfall verursacht hat - falls es eine Engine Failure war, wie sich alle vorstellen, will ich sicher sein, dass die Ursache gefunden und behoben wird, bevor ich wieder so ein Flugzeug miete in Zukunft. Ich bin ein "ich liebe alles, was elektronisch ist" Typ, und dieses Flugzeug hat 2 redundante FADECs denen ich total vertraue - aber wenn sowas passiert, denkt man halt darüber nach.

 

Hauptsache ist, dass die 2 Piloten schnell gesund werden.

[Oshkosh]

Moin,

 

In den letzten Tagen ist bei dem Flugzeug mindestens einmal die Fehlermeldung "ECU FAIL" erschienen, und wurde dann repariert. Die Details der Reparatur kenne ich natürlich nicht.

wir hatten im Verein für knapp ein Jahr eine DA-40 TDI als dry-lease von Diamond. Einmal kam es zum ECU FAIL, daraufhin wurde das FADEC von Thielert vor Ort getauschtt...

 

Ich bin ein "ich liebe alles, was elektronisch ist" Typ, und dieses Flugzeug hat 2 redundante FADECs denen ich total vertraue - aber wenn sowas passiert, denkt man halt darüber nach.

...zwei redundante FADECs in einem Gehäuse.

 

Gruß, Markus

[adamcc]

Die Tagesanzeiger brilliert wieder:

http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Tessiner-Fluglehrer-stuerzt-in-Italien-ab/story/10059758

 

Zitat: "Bei einer Notlandung auf einem Feld in Seregno bei Mailand verloren sie die Kontrolle über die einmotorige Piper."

[oldchris]

Entgegen dem Titel war es eine Notlandung und kein Absturz. Dass dies nicht ohne grossen Schaden gelang liegt an der Zeit : Entgegen tagesanzeiger.ch und nzz.ch war es 16:38 UTC und nicht local time und damit dunkel. Der Horror jedes Nacht-VFR-Piloten : Motorausfall......Auch wenn man bei guter Ortskenntnis weiss, dass neben der Schnellstrasse flaches Terrain ist, braucht man viel Glück, um vernünftig aufzusetzen und nacher kein Hindernis zu treffen.

[Warbird]

Zitat: "Bei einer Notlandung auf einem Feld in Seregno bei Mailand verloren sie die Kontrolle über die einmotorige Piper."

 

Unter aller Sau! Für diese Journi-Pfeifen ist doch alles Einmotorige entweder eine Piper oder eine Cessna. Da lohnt sich das Recherchieren nicht mal.

[stefanw]

Die Tagesanzeiger brilliert wieder:

http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Tessiner-Fluglehrer-stuerzt-in-Italien-ab/story/10059758

 

Zitat: "Bei einer Notlandung auf einem Feld in Seregno bei Mailand verloren sie die Kontrolle über die einmotorige Piper."

 

Das mit der Piper wurde von der SDA so rausgelassen und dann von allen Online Medien brav übernommen (wie immer), darum hast du auch praktisch überall genau den gleichen Text. Blick.ch hat es unterdessen korrigiert.

[ManuCH]

Entgegen dem Titel war es eine Notlandung und kein Absturz.

 

Sorry, ich habe immer ein bisschen Mühe mit den deutschen Fachbegriffen der Aviatik, da meine erste Sprache eigentlich Italienisch ist. Ich wollte den Titel korrigieren, das System erlaubt es jedoch nicht.

 

Mittlerweile ist bekannt, dass der Instruktor einige Knochen gebrochen hat und Probleme mit den Augen haben könnte. Der Schüler hat interne Verletzungen.

 

Augenzeugen vor Ort (unter Anderen auch ein Pilot) haben gesagt, dass das Flugzeug korrekt das Feld für die Notlandung anflog, dann aber auf ein Baum geprallt hat, bevor es schlussendlich im Feld bruchgelandet ist.

 

Die Flugschule hat die ganze DA40 Flotte vorübergehend gegrounded.

[Christian Thomann]

Hallo Adam

 

Da lese ich dich doch entlich auch mal wieder! Beinahe hätte ich dich übersehen.

 

Das ist aber nicht jene DA40, die ich damals bei ELITE "gebaut" hatte! :005:

Schade, dass sie nicht offiziell angeboten wird. Sie fliegt nur selbst bei mir zuhause. Hoffentlich nicht die Einzige in Europa.

 

Gruss

Chregel

[adamcc]

Hoi Christian,

 

Ich habe keine Ahnung, wie viele ELITE DA40-FNPTs heute 'fliegen' - ich hoffe einige.

 

Das war eine sehr coole Zeit. :-)

 

Viele Grüsse,

 

Adam

[Urs Wildermuth]

http://www.youreporter.it/foto_Precipita_un_piper_due_feriti_di_cui_uno_grave_1

[Christian Heinzel]

...ist doch alles Einmotorige entweder eine Piper oder eine Cessna...

 

Hallo Warbird, ich muss hier lächeln, denn das ist in der Musikbranche ähnlich:

 

"Ohh, eine Hammond-Orgel!"

 

"Was, Hammond-Orgel - herrgottnochmal, das ist eine Farfisa-, Yamaha- oder

Lowrey-Orgel!!!

 

Die Leute kennen eben nichts Anderes... :D

 

Gruess, Christian

[beat_ch]

Hi

 

Habe Bilder der Maschine in unserem Forum gefunden.

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?p=640633

 

Respekt:

Bei Nacht die Kiste so auf einem Feld zu landen, dass die Jungs überlebt haben spricht nicht nur für das geniale Sicherheitskonzept von Diamond sondern vor allem für das Können des Piloten und viel Glück!

 

Beat

 

(Fliege auch ein solches Teil - aber mit AVGAS Engine)

[Dani80]

...das geniale Sicherheitskonzept von Diamond...

Was beinhaltet dieses Konzept denn genau?

[landschrabbler]

Was beinhaltet dieses Konzept denn genau?

Würde mich auch interessieren... Danke vorab.

Gruß

Jörg

[Volume]

Das "Sicherheitskonzept" entspricht dem, was die Bauvorschrift heute für Kleinflugzeuge vorschreibt. Diamond hat das zwar vielleicht gerne, aber nicht freiwillig gemacht. Ältere Flugzeuge sind oft noch aus Zeiten, bei denen es keinerlei Vorschriften für Crashs gab. Entsprechend sind dann Sitze, Sitzbefestigungen, Sicherheitsgurte (nur Beckengurte!), Sicherheitsgurtbefestigung, Passagierkabine etc. ausgelegt. Diamond hat da sehr viel mehr einbauen und testen müssen (incl. echter Crashtests, wie bei Autos), und das ist auch gut so. Die OMF hat auch ein Cockpit nach neuesten Crasherkentnissen, es wiegt etwa das dreifache dessen was in einer GlaStar (dem "Vorbild" der OMF) verbaut ist.

 

(b) The structure must be designed to give

each occupant every reasonable chance of

escaping serious injury when –

(1) Proper use is made of seats, safety

belts and shoulder harnesses provided for in

the design;

(2) The occupant experiences the

static inertia loads corresponding to the

following ultimate load factors:

(i) Upward, 3·0g for normal,

utility, and commuter category

aeroplanes, or 4·5g for aerobatic

category aeroplanes;

(ii) Forward, 9·0g;

(iii) Sideward, 1·5g; and

(iv) Downward, 6·0g

(3) The items of mass within the

cabin, that could injure an occupant,

experience the static inertia loads

corresponding to the following ultimate load

factors:

(i) Upward, 3·0g;

(ii) Forward, 18·0g; and

(iii) Sideward, 4·5g.

 

(d) If it is not established that a turnover is

unlikely during an emergency landing, the

structure must be designed to protect the

occupants in a complete turnover as follows:

(1) The likelihood of a turnover may

be shown by an analysis assuming the

following conditions:

combination of weight and centre of

gravity position;

(ii) Longitudinal load factor of

9·0g;

(iii) Vertical load factor of 1·0g;

and

(iv) For aeroplanes with tricycle

landing gear, the nose wheel strut failed

with the nose contacting the ground.

(2) For determining the loads to be

applied to the inverted aeroplane after a

turnover, an upward ultimate inertia load

factor of 3·0g and a coefficient of friction

with the ground of 0·5 must be used.

(e) Except as provided in CS 23.787 © the

supporting structure must be designed to restrain,

under loads up to those specified in subparagraph

(b) (3) , each item of mass that could

injure an occupant if it came loose in a minor

crash landing.

 

(a) Each seat/restraint system must be

designed to protect each occupant during an

emergency landing when –

(1) Proper use is made of seats, safety

belts, and shoulder harnesses provided for the

design; and

(2) The occupant is exposed to the

loads resulting from the conditions prescribed

in this paragraph.

(b) Each seat/restraint system, for crew or

passenger occupancy during take off and

landing, must successfully complete dynamic

tests or be demonstrated by rational analysis

supported by dynamic tests, in accordance with

each of the following conditions. These tests

must be conducted with an occupant simulated

by an anthropomorphic test dummy (ATD), as

specified in Appendix J or an approved

equivalent with a nominal weight of 77 kg (170

lb) and seated in the normal upright position.

(1) For the first test, the change in

velocity may not be less than 9.4 m (31 ft) per

second. The seat/restraint system must be

oriented in its nominal position with respect to

the aeroplane and with the horizontal plane of

the aeroplane pitched up 60°, with no yaw,

relative to the impact vector. For seat/restraint

systems to be installed in the first row of the

aeroplane, peak deceleration must occur in not

more than 0·05 seconds after impact and must

reach a minimum of 19g. For all other

seat/restraint systems, peak deceleration must

occur in not more than 0·06 seconds after

impact and must reach a minimum of 15g.

(2) For the second test, the change in

velocity may not be less than 12.8 m (42 ft)

per second. The seat/restraint system must be

oriented in its nominal position with respect to

the aeroplane and with the vertical plane of

the aeroplane yawed 10°, with no pitch,

relative to the impact vector in a direction that

results in the greatest load on the shoulder

harness. For seat/restraint systems to be

installed in the first row of the aeroplane, peak

deceleration must occur in not more than 0·05

seconds after impact and must reach a

minimum of 26g. For all other seat/restraint

systems, peak deceleration must occur in not

more than 0·06 seconds after impact and must

reach a minimum of 21g.

(3) To account for floor warpage, the

floor rails of attachment devices used to attach

the seat/restraint system to the airframe

structure must be preloaded to misalign with

respect to each other by at least 10° vertically

(i.e. pitch out of parallel) and one of the rails

or attachment devices must be preloaded to

misalign by 10° in roll prior to conducting the

test defined by sub-paragraph (b)(2) .

© Compliance with the following

requirements must be shown during the dynamic

tests conducted in accordance with subparagraph

(b) .

(1) The seat/restraint system must

restrain the ATD although seat/restraint

system components may experience

deformation, elongation, displacement, or

crushing intended as part of the design.

(2) The attachment between the seat/

restraint system and the test fixture must

remain intact, although the seat structure may

have deformed.

(3) Each shoulder harness strap must

remain on the ATD’s shoulder during the

impact.

(4) The safety belt must remain on the

ATD’s pelvis during the impact.

(5) The results of the dynamic tests

must show that the occupant is protected from

serious head injury.

 

(6) Loads in individual shoulder

harness straps may not exceed 794 kg (1 750

lb). If dual straps are used for retaining the

upper torso, the total strap loads may not

exceed 907 kg (2 000 lb).

(7) The compression load measured

between the pelvis and the lumbar spine of the

ATD may not exceed 680 kg (1 500 lb).

(d) For all single-engined aeroplanes with a

VSO of more than 113 km/h (61 knots) at

maximum weight, and those twin-engined

aeroplanes of 2722 kg (6000 lb) or less

maximum weight with a VSO of more than 113

km/h (61 knots) at maximum weight that do not

comply with CS 23.67(a)(1);

(1) The ultimate load factors of CS

23.561(b) must be increased by multiplying

the load factors by the square of the ratio of

the increased stall speed to 113 km/h (61

knots). The increased ultimate load factors

need not exceed the values reached at a VSO

of 146 km/h (79 knots).

 

usw.

Komplett nachzulesen in der CS-23

Moderne Flugzeuge sind nicht umsonst so teuer (und so viel teurer als Ecolights oder LSAs)

 

Ein Crash wie dieser zeigt aber, das jeder Cent davon gut angelegt ist!

 

Gruß

Ralf

[far_away]

Bin über die Punkte von Ralf nur "drübergeflogen" - was mir noch einfällt:

Diamond hat extrem zähe Aluminium Tanks eingebaut. Abgesehen von CFIT oder unkontrollierten vertikale Abstürzen (zb trudeln bis am Boden) gab es meines Wissens noch kein Feuer. Bei diversen anderen Flugzeugmustern meine ich relativ häufig von Feuer nach einer Notlandung aufgrund auslaufenden Treibstoffs zu lesen.

 

LG

[Dani80]

....deshalb sind diese Dinger so übergewichtig...:009:

 

Aber wenn es der Sicherheit dient, dann kommte es uns (wenn es dann einmal so weit kommen sollte) nur zu gute!

[beat_ch]

Beispiele:

 

Optional:

- Airbag für alle Passagiere (habe ich mir gegönnt)

 

Stand:

- Crashdämpfer unter den Sitzen (Kunststoff, der sich verformt und so Energie vernichtet)

- Alutanks in den Flügeln eingebaut

- bis 26 G widerstandsfähigen Cockpitstruktur(!) / Habs und wills nie testen!

 

Mann muss die Kiste zerlegen um an diese Komponente zu kommen. Ich habe die sicherheitsrelevanten Bauteile im Werk in Kanada zu Gesicht bekommen.

 

Gruss Beat

[Dani80]

Du benötigst bestimmt einen 200PS Motor damit deine DA40 noch fliegt:D

[landschrabbler]

Hmmm... Cockpitstruktur bs 26G belastbar... aber wenn ich dann die Verriegelung der hinteren Rückenlehnen sehe :002: oder ist unser Vereinsexemplar (immerhin die rüstige MSN 6) ein "alter" Standard?

 

Gruß,

Jörg

[beat_ch]

Du benötigst bestimmt einen 200PS Motor damit deine DA40 noch fliegt:D

 

Nee - hüpft locker von der Piste...

[beat_ch]

Cockpitstruktur bs 26G belastbar... aber wenn ich dann die Verriegelung der hinteren Rückenlehnen sehe :002: oder ist unser Vereinsexemplar (immerhin die rüstige MSN 6) ein "alter" Standard?

 

Tja - die 2 kleinen Bolzen - meinst Du warscheinlich?

 

Diamond hat mich damals - vor dem Kauf - sudrücklich auf die Zuladelimiten für den Gepäckraum hingewiesen! - Nicht ohne Grund befürchte ich und sicherlich nicht nur wegen dem "Briefumschlag"...

 

26G / 25kg = 650kg

 

Da brechen oder biegen die 2 Bolzen bestimmt...

 

:-(

 

Aber ganz ehrlich: Unfall mit 26g Vorwärtsbeschleunigung - da spielt das auch keine Rolle mehr! Wir erinnern uns: Ab 8g gibts Schleudertraumata oder Knochenbrüche, ab 10g dann schon bei kurzer Einwirkung Ohnmacht und bei über 14g kommt dann der Tod durch schweren Verletzungen.

 

"Nach hinten gerichtete Sitze erfordern nur ein einfacheres Rückhaltesystem; sie müssen aufgrund ihrer höheren Schwerpunktlage einer höheren G-Belastung als nach vorne gerichtete Sitze standhalten. Wird ein vorwärts ausgerichteter Sitz nach hinten gerichtet eingebaut, wird er auch schwächeren G-Belastungen nicht standhalten. Der seitwärts gerichtete Sitz bietet seinem Benutzer selbst mit einem Rückhaltesystem die wenigsten Überlebenschancen. "

 

Zu lesen hier:

http://versa.bmvit.gv.at/uploads/media/19930310_Piper_PA_28_140__GZ._84358.pdf

 

Beat

[Dani80]

Nee - hüpft locker von der Piste...

Ich fliege die TDI Variante und die ist ne ziemliche "Krücke" :-( ......ich sollte mal deine testn:009:

[beat_ch]

Ich fliege die TDI Variante und die ist ne ziemliche "Krücke" :-( ......ich sollte mal deine testn:009:

 

Jederzeit - bin oft in Grenchen...

 

Gruss Beat