Strecke bis Pflichtmeldepunkt

[Benjamin M]

Es geht ja auch ums rechtliche.

 

In D z.B. gibt es an einigen kontrollierten Plätzen Lotsen, die kein Radarrating haben.

Die haben also nie ne Ausbildung mit nem Radar gemacht, also dürfen sie rein rechtlich auch kein Radarbild für ihre Arbeit benutzen....selbst wenn eins da ist.

 

Und ein alleiniger Positionreport ist eben keine eindeutige Identifizierung.

Das geht bei nem Towerlotsen genausowenig wie bei einem IFR-Pickup bei irgendeinem CTR-Lotsen.

Um mittels Radar jemanden eindeutig zu identifizieren braucht es einen eindeutig zugewiesenen Squawk, ein Squawk ident, oder ähnliches.

[flippox5]

Aha! Nur in Bern oder überall? :D

 

Nein im Ernst. Da drauf wäre ich nun wirklich nie gekommen. Meist meldet sich der Pilot mit Höhe und wo er her kommt und hin will.... Wenn es dann an der exakt gleichen Position, mit dem exakt gleichen Heading einen zweiten geben sollte, dann wäre das wie ein 6er im Lotto.

 

Hans

 

Also nur rein rechtlich oder? (Dass euch Lotsen klar ist, dass es nur dieser eine Flieger sein kann ist offensichtlich)

 

Gruß

 

Phil

[HRK]

Meist meldet sich der Pilot mit Höhe und wo er her kommt und hin will.... Wenn es dann an der exakt gleichen Position, mit dem exakt gleichen Heading einen zweiten geben sollte, dann wäre das wie ein 6er im Lotto.

Deine Ausführungen enthalten genau die Knackpunkte:

Position reports sind in den wenigsten Fällen exakt. "Approaching Hasle... just passed WIL... Neuenegg in 3 Minutes..." ist alles ok für ein initial call, ist aber unbrauchbar zur Radaridentifikation. Dazu gibt es wie von Benjamin erwähnt nur ident oder zugewiesener Squawk.

Realistisch betrachtet sind die Chancen eines Miss-ident ungefähr so gross wie ein Lotto 5er. Und kein Fluglotse spielt gern Lotto mit seiner Lizenz, erst recht keine Glückspiele wenns um Sicherheit geht.

 

Also nur rein rechtlich oder? (Dass euch Lotsen klar ist, dass es nur dieser eine Flieger sein kann ist offensichtlich)

Nein, nicht nur rechtlich. Eine goldene Regel in der Flugsicherung ist "Never assume!". Man macht schlicht und einfach keine Flugsicherung basierend auf Annahmen.

Wenns dann auch noch um das rechtliche geht, dann hast du bei einer Untersuchung einer Annäherung einfach saumässig schlechte Karten; "...habe gedacht, dass sei bestimmt dieser dort... habe einfach mal angenommen..."

 

Gruss

Hansruedi

[sirdir]

Tja, einen 6er im Lotto hat ja ziemlich oft jemand... So gesehen ist das mit dem 'never assume' wohl besser ;)

[Delio Schwarz]

Hallo,

Also muss ich mich 10 NM vorher melden. Doch woher weiß ich, wie viel 10 NM in der Landschaft sind, zumal der Punkt vielleicht nicht sofort ersichtlich ist?

Muss man schätzen oder misst man ungefähr die Entfernung auf der Karte ?

 

Da gibt es eine sehr einfache Methode:

Werkzeug im Cockpit: Deine Finger! -> die hast Du immer dabei ;-)

Auf einer 1:500'000er-Karte sind 5 NM einen Finger breit. Lege Deinen Zeigefinger oder Mittelfinger auf die Distanzskala auf der Karte. Du wirst sehen, dass Deine Fingerbreite ca. 5 NM sind. Somit sind der Zeige- und Mittelfinger zusammen ca. 10 NM. Meine Piper Warrior fliegt mit ca. 100 KTS, d.h. für 5 NM braucht sie ca. 3 Min. Somit benötige ich für die 10 NM ca. 6 Min. Lege Deinen Zeige- und Mittelfinger neben den Meldepunkt und Du kannst innert Sekunden einen geografischen Punkt auf der Karte finden, welchen Du der ATC melden kannst.

 

mit aviatischen Grüssen

Delio