Ultra-/Ecolight vom Discounter?!

[Oshkosh]

Moin,

 

@Urs: danke für die hervorragende Zusammenfassung!

Siehst Du, Kjeld, es sind nicht die ULer, die auf die Blechkisten schimpfen. Es sind die Blechkisten-Jockey, die immer wieder die gleiche Leier lostreten mit den angeblich instabilen Geräten, der geringen Nutzlast und all den Phantasien, die einer echten Prüfung keine 5 Minuten standhalten.

wahre Worte. Bei uns im Verein wird gerade überlegt wie man (meine heiss geliebte) Piper Dakota am besten/schnellsten los wird, um eine SR-20 zu beschaffen... :001:

 

Gruß, Markus

[Urs Wildermuth]

Hallo Markus,

 

Moin,

@Urs: danke für die hervorragende Zusammenfassung!

 

gern geschehen. Ich muss sagen, die letzten 2 Jahre waren dabei sehr interessant, mal zu sehen, was so alles möglich ist und was eben nicht.

 

wahre Worte. Bei uns im Verein wird gerade überlegt wie man (meine heiss geliebte) Piper Dakota am besten/schnellsten los wird, um eine SR-20 zu beschaffen... :001:

Gruß, Markus

 

Autsch. Wäre mal zu prüfen, ob Ihr die Dakota nicht als Haltergemeinschaft dem Verein abnehmen wollt? Im Moment ist ein "Buyer's Market" wie nie, von der Seite her könnte sich das lohnen. Ne Dakota ist payload und performancemässig weit von einer Cirrus entfernt, preismässig auch. Beim Anschaffungspreis einer Cirrus ist wohl nachher ein rechter Kostensprung in den Charterkosten notwendig, wer sich das noch leisten kann?

[Urs Wildermuth]

Siehst Du, Kjeld, es sind nicht die ULer, die auf die Blechkisten schimpfen. Es sind die Blechkisten-Jockey, die immer wieder die gleiche Leier lostreten mit den angeblich instabilen Geräten, der geringen Nutzlast und all den Phantasien, die einer echten Prüfung keine 5 Minuten standhalten.

 

Daten? Wenn man wie ich zu den beleibteren gehört, ist es de fakto unmöglich, in diesem Bereich eine Maschine zu finden, die meine Wenigkeit und eine 2. Person plus noch Treibstoff für ne anständige Reise zusammenzukriegen.

 

Beispiel: Tecnam 2002. Eine der besten Konstruktionen meiner Ansicht nach, wie auch die Berichte hier im Forum bestätigen, ich wurde richtig interessiert nach dem Bericht eines Users hier. Für mich aber nicht brauchbar da:

 

MTOW 600kg

Leer 360kg

Fuel 73kg

-------------

Payload: 167 kg

Pilot : 120 kg inkl crewbaggage

Pax + Bags < 57 kg. Also ein Kind. Frau und Koffer dürften da schon nicht mehr mit.

 

Realistischerweise müsste man von einem notwendigen Payload von ca 100 kg pro Pax ausgehen, das würde heissen, Durchschnittsgewicht von 84 kg plus 16 kg Gepäck, dazu kommen der ganze Krims-Krams den man zum Fliegen so braucht wie Abdeckblache (5kg), Verankerungszeug (3-4 kg), Dokumentenkoffer, e.t.c, sicher nochmal 2-3 kg, also 220 kg für einen 2 Plätzer, 440 kg für einen 4 Plätzer. Ok, das macht meine Mooney auch nicht, ebensowenig die meisten anderen, die PA28-180 oder die Grumman Tiger kommt da am ehesten ran.

 

Bei diversen UL's sieht's noch viel dramatischer aus, aber da die in der Schweiz nicht zugelassen sind, lass ich das mal. Ich habe aber schon Flieger gerechnet, die mich nicht mal allein hätten fliegen lassen! (Lancair 235 zum Beispiel).

 

Was aber wesentlich ist, nicht unbedingt ist der höhere Stundenpreis oder ein höherer Fuel Flow wirklich teurer! Meine Berechnungen verschiedener Streckenflüge zeigen, dass relativ bald einmal ein etwas schnelleres und halt pro Stunde durstigeres Flugzeug günstiger sein kann, als ein langsames aber sparsameres Flugzeug, Mogas mal aussen vor gelassen.

 

Aus meiner Statistik ein paar Beispiele, alles Durchschnitte und Buchwerte.

 

Eine PA28-140 braucht 27 lph, ist knapp 100 kt schnell und kostet 210.--/Std.

Eine PA28-180 braucht 40 lph, ist dabei 110 kt schnell und kostet 260.--/Std

Eine Mooney M20 braucht 35 lph, fliegt 140 kt und kostet 300.--/Std

Eine Cirrus 22 braucht gegen 50 lph, fliegt ca 160 kt und kostet 500.-/Std

 

Flug von /nach PA28-140 PA28-180 M20C CS22

ZRH-VIE 855.- 914.-- 820.- 1209.--

ZRH-HAM 826.- 884.-- 793.- 1168.--

ZRH-ZAG 817.- 874.-- 784.- 1158.--

 

Die Flugzeiten varieren zwischen 4 Stunden (PA28-140) und etwa 2:40 (M20) für etwa Hamburg und Zagreb, leicht mehr für Wien.

 

Klar, wessen Bedürfnisse damit abgedeckt sind, 90 Minuten Rundflüge zu machen, dem kommt es nicht drauf an, weder auf die Zuladung noch auf ein City Pair basierendes Modell. Wer aber reisen will, der sollte sich obiges auf der Zunge zergehen lassen. Ich liess mich nämlich auch von den tieferen Stundenpreisen blenden bis ich rausbekam, was das im echten Betrieb wirklich heisst.

 

Aber sie werden nun mal seit Jahren so erzählt, also kann man das auch noch ein paar Jahre so machen. Ich finde es toll, dass es Leute gibt, die dauern zu viert in einem Flugzeug sitzen und es somit optimal auslasten. Aber es ist nun mal nicht meine Art zu fliegen. Ich habe so ca. 100 Stunden p.a. auf der Uhr und das mache ich praktisch zu 90 % solo.

 

Das ist Dein Profil, ist es das, welches im Club herrscht? Dafür sind UL's oder dergleichen natürlich völlig ausreichend, meistens jedenfalls.

 

Mir persönlich ist es nicht klar, warum ich dafür 35 Ltr Avgas verbrennen soll, um eine betagte Konstruktion mit mäßiger Steigleistung relativ langsam zu bewegen, um beliebte Vorurteile aus Respekt vor einer Interessengemeinschaft nicht zu hinterfragen. Wie schon weiter oben gesagt ist die Diskussion müßig, die Praxis eine andere und die persönliche Entscheidung so vielseitig wie die Anzahl der betroffenen Entscheider. Ich finde es toll, wenn Leute glauben, in den etablierten Typen ihr Heil zu finden. Aber ich reklamiere genauso meine Freiheit, meine Entscheidung finden zu können und diese Entscheidung kann ich jeden Tag an einem etablierten Blecheimer messen, ohne rot zu werden.

 

Nun ja, wie gesagt, ich habe die Performancedaten der meisten dieser Teile bereits nach der Gewichtsberechnung wieder verlassen aber so ein 180 PS Blecheimer bringt auch seine 800-1000 fpm drauf, manche sogar mehr, jedenfalls mit der Zuladung, die das entsprechende UL schafft.

 

Verbrauch: Auch so ein Trugschluss, man sollte mal zurückrechnen. Verbraucht ein Rotax UL gegen 27 L auf eine Stunde und legt dabei 110 NM zurück, gibt das einen Verbrauch von 13.6 Lt/100 km, bei 2 Sitzen wohlverstanden. Eine Mooney aus dem Jahr 1965 im Vergleich dazu braucht 13.1 Lt/100 km, aber mit 4 Sitzen, eine Cirrus um die 17 Lt/100 km. Also, eine Mooney kann auf die Strecke effizienter sein als eine Tecnam. Da sind Reichweite / Zwischenlandungen e.t.c noch gar nicht drin.

 

Klar, das betrifft vor allem den Reiseflug. Klar, das sind Extremwerte. Aber ich denke einfach, man muss sich bewusst sein, was welche Art Flieger wirklich können. Ich habe bei Leibe nix gegen UL's ausser dass ich offensichtlich zu fett bin um eines zu fliegen :cool: aber man sollte die Kirche im Dorf lassen. Und sich vielleicht mal überlegen, ob der Umstieg zum etwas komplexeren Flieger sich nicht doch lohnt, wenn man etwas reisen will.

[Karsten Sanders]

Gott, soviele Dinge auf einmal. Zunächst mal das Grobe: Mein Rotax braucht 15 Ltr bei 120 kts und das sind dann rund 6 Ltr/100 km und das diskutiere ich nicht, das stammt aus meinen Logbüchern. Verstellprop ist montiert und ich kann damit umgehen.

 

Bei dem Gewichtsprofil brauchst Du faktisch einen 4-Sitzer, um legal 2-sitzig zu fliegen. Anderes Profil, anderer Geldbeutel. Mit dem Gewichtsprofil und den Ansprüchen an Gepäck und Fuel ist auch eine Mooney kein 4-Sitzer mehr, denn wenn die anderen Nasen auch noch in dem Maße Gepäck einfordern, braucht man eher einen A319. Dafür sind Kleinflugzeuge <2000 kg einfach nicht gemacht.

 

Flugzeuge haben nun mal design loads. Selbstverständlich ist es ein Leichtes, ein bestimmtes Profil einzufordern aber zwischen Fordern und Realisieren liegen nun mal Welten. Wie war noch die Full Fuel Payload eine PC-12? 458 kg. Wo kriegen die auf die Schnelle 9 Zwerge her?

 

Und nochmal: Für MEIN Profil macht das Leicht-Zeug durchaus Sinn. Für andere Leute kann es unsinnig sein. ICH will aber NICHT 2x120 kg Leute mit Gepäck für 4 Wochen Winterurlaub durch die Gegend fliegen. Ich bin auch kein Verein, der strategische Entscheidung treffen muss für die Summe aller Mitglieder. Obwohl denen sich mit der LSA Klasse gerade 270-250 kg Payload (no fuel, Breezer/Remos/CT ...) bei 15-18 Ltr Rotax Verbrauch anbietet, was dem typischen Vereinsausbildungsbetrieb sehr vorteilhaft zustatten kommen könnte. Wenn jemand andere Vorstellungen hatt, findet er durch die Vielzahl der Modelle die richtige Lösung und wenn es dennoch keine Lösung gibt, sind vielleicht die Vorstellungen falsch. Für meine Erwartungen an Flugsport sind aber PA28/Mooney/SRxx völlig daneben und um den Faktor >2 zu teuer. Du kannst durchaus anderer Meinung sein, aber meine Parameter sind erfüllt. Punkt.

 

Karsten

[Freizeitcaptain]

Hi Karsten,

 

ruhig Blut! :005:

 

[...] Für meine Erwartungen an Flugsport sind aber PA28/Mooney/SRxx völlig daneben und um den Faktor >2 zu teuer. Du kannst durchaus anderer Meinung sein, aber meine Parameter sind erfüllt.

 

Das ist doch schön, wenn Dich Dein Flieger rundum glücklich macht. Andere Leute haben eben andere Ansprüche, das ist doch weder schlimm noch gibt es die ultimativ "richtige" Entscheidung für alle.

 

Ich lasse mir im Sommer gerne mal im Trike den Wind um die Nase wehen, wenn es ohne Gepäck mal schnell etwas weiter gehen soll möchte ich mit einem geschlossenen, modernen UL fliegen, will ich dagegen mit 2 Personen + Gepäck fliegen, vielleicht auch bei Nacht oder nicht so optimalen Bedingungen, ist eine C172, PA28 o. Ä. die Waffe der Wahl. Unterschiedliche Einsatzzwecke, unterschiedliche Flieger - wo ist das Problem? Das ist übrigens genau der Grund, weshalb ich gerade zusätzlich zum UL-Schein den PPL mache. :005:

 

Ich kann für mich jedenfalls nicht sagen, dass es DEN perfekten Flieger gibt. Wüsste ich nicht mehr wohin mit dem Geld, hätte ich vom Motorschirm bis zur Citation alles was fliegt in meinen diversen Hangars geparkt. :D

 

Auch wenn ich selbst UL fliege - vielleicht hast Du auch die Diskussionen und Mogeleien bei uns hier in D zu den tatsächlichen Gewichten moderner ULs mitbekommen!? Die meisten dieser Vögel wiegen abflugbereit weit über 300 Kg! Mit einem 85 Kg Piloten, seiner Frau mit 65 Kg, Klamotten, etwas Krimskrams, und den erforderlichen Unterlagen bist Du schon voll am Anschlag - und es ist noch kein einziger Tropfen Sprit drin.

Würde das mal ernsthaft jemand überprüfen, könnten die meisten UL-Flugschulen in D wohl dicht machen oder müssten sich auf die Schulung schlanker Mädels spezialisieren. :005:

 

Deshalb ist für mich ein UL ein reines Spaßgerät und als Reisemaschine bestenfalls für Solo-Piloten tauglich. So wie ich das bei anderen schon gesehen habe, 2 (sehr) gut genährte Teutonen + Gepäck bis unters Dach + volle Tanks, werde ich jedenfalls niemals unterwegs sein, auch wenn der Vogel im Ausland vielleicht bis 600 Kg MTOW zugelassen ist. :eek:

Aus diesem Grund gibt es für mich derzeit auch keine Alternative zu einem klassischen 3 oder 4-sitzigen Blechflieger, wenn ich mit meiner Frau + Gepäck + sonstigem Krempel verreisen will. (Sagte ich schon, dass ich gerade den PPL mache... :005: :009:)

 

Viele Grüße,

 

Oliver

[Karsten Sanders]

... das ist doch weder schlimm noch gibt es die ultimativ "richtige" Entscheidung für alle. ...

 

Ich fand in meinen bisherigen Ausführungen aber schon recht eindeutige Worte für den Umstand, dass sich meine hier dargebotenen Einschätzungen immer auf MEINE Anforderungen und Erfüllungen bezogen, oder?

 

... vielleicht hast Du auch die Diskussionen und Mogeleien bei uns hier in D zu den tatsächlichen Gewichten moderner ULs mitbekommen!? Die meisten dieser Vögel wiegen abflugbereit weit über 300 Kg! ...

 

Ja, die Diskussion ist mir durchaus geläufig, aber ich finde, sie ist auch ein wenig abgedroschen. Geht der Einfachheit einfach mal davon aus, dass ich weiß, wie schwer mein Flieger ist und er für meine Zwecke durchaus reicht. Ich kann beide Plätze besetzen und 3-4 Stunden Fuel dabei haben. Allerdings muss ich dazu den Kopf einschalten. Zwei Plätze heißt natürlich nicht, dass die Plätze beliebig besetzt werden dürfen. Es gibt Kombinationen, die einfach nicht gehen. Aber das soll ja auch bei einer PA-28 vorkommen. 4x120 kg plus Fuel geht da auch nicht. Dafür gibt es Handbücher und W&B, die einem genau sagen, wo die Limits sind.

 

An der UL-Gewichtsdiskussion finde ich allerdings ungewöhnlich, dass sie erst mit den ULs richtig begann und ausschließlich ein UL-Thema zu sein scheint. Offenbar scheint ein TMG mit 160-180 kg zwar auch ein Gewichtsproblem zu haben, was aber anders bewertet wird. So mache C150/152 kommt auch kaum auf eine 2 an erster Stelle und doch haben Tausende darauf ihre initiale Schulung begonnen. Zu einer Gewichtsdiskussion hat das aber nie geführt, genausowenig wie z.B. einer Full Fuel Payload von sagenhaften 289 kg bei einer Hawker 400 XP, immerhin ein kleiner 4+2 Jet, der wahrlich kein UL ist, sich aber bei vollen Tanks merkbar einem UL-Limit nähert. Von den 156 kg einer Extra 500 wollen wir da garnicht reden. Weight management ist eine Kopfsache und so gibt es - wie bereits mehrfach angedeutet - das richtige Flugzeug für den richtigen Einsatzzweck. Es gibt UL-Zwecke, aber auch dafür muß man den Kopf einschalten. Die Belastbarkeit der beiden Plätze ergibt sich aus dem Handbuch, dem Wägebericht und dem Aufkleber im Cockpit und nicht aus dem Wunsch, die beiden Plätze mit x-beliebigem Gewicht auffüllen zu können. Das gilt - wie wir sehen - für alle Flugzeuge vom Gleitschirm bis zum Jet. Und deshalb finde ich auch die ganzen Gruman und PA28 dieser Welt ganz toll, wenn ich Aufgaben hätte, die ich genau damit lösen müßte. Die Aufgaben habe ICH für MICH aber nicht, also ist der ganze Kram oversized, was aber bedeuten kann, dass sich jemand anders mit dem Lösungsprofil sehr wohl fühlen kann.

 

Karsten

[Gast ikos]

..gute Argumentationen, hüben und drüben. Als Ergänzung vielleicht: beim Werterhalt über Jahrzehnte stehen die bewährten Blech-Schindmähren zweifellos besser da. Für den Kauf eines Highend-UL muss man inzwischen ziemlich freakig sein, etwa wie die Segler mit ihren Stemmes. Aktuelles Beispiel: die neue Pipistrel Virus, eine in Sachen Innovation und Leistung beachtliche Sache, kostet CHF 150'000 aufwärts.

 

Jetzt fehlt eigentlich nur noch ein (aktueller) Threat zum Thema "wie plant vor diesem ungewissenen Hintergrund ein Verein seine Flotte mittelfristig strategisch klug"?

[Freizeitcaptain]

Hi Karsten,

 

das klang für mich halt schon ein bissl patzig und arg davon überzeugt, dass nur Du das Richtige tust :009: ;)

 

[...] Für meine Erwartungen an Flugsport sind aber PA28/Mooney/SRxx völlig daneben und um den Faktor >2 zu teuer. Du kannst durchaus anderer Meinung sein, aber meine Parameter sind erfüllt. Punkt. [...]

 

Ich bestreite auch nicht, dass eine C152 im Bezug auf die Zuladung ebenso grenzwertig ist, wie die meisten ULs - um die geht es aber auch gar nicht. Es geht vielmehr darum, dass auch andere, vermeintlich viel zu teure, Flieger durchaus Sinn machen können.

 

Für mich persönlich bedeuten die zertifizierten Flieger jedenfalls, ergänzend zum UL, zusätzliche fliegerische Freiheit. Wenn ich will, kann ich legal mit 2 Erwachsenen + Gepäck und vollen Tanks oder auch mit 3 oder 4 Personen unterwegs sein. Ich muss mir nur das passende Flugzeug besorgen. Mit dem UL habe ich diese Optionen gar nicht erst. Von der zusätzlichen Betriebssicherheit durch die Zertifizierung des Fliegers und den zusätzlichen fliegerischen Möglichkeiten (NVFR, CVFR, IFR) mal ganz abgesehen.

 

Auch im Bezug auf die Unterhaltskosten sehe ich die Sache nicht so eindeutig, gerade wenn man ein UL z. B. mit einer Mogas-tauglichen C152 vergleicht. Die C152 braucht vielleicht 5 l / h mehr Sprit und die Jahresnachrüfung, wie auch viele Reparaturen, sind teuerer. Dafür hat so eine Vogel aber auch praktisch keinen Wertverlust mehr, ist ausgereift und bewährt und selbst wenn Cessna pleite gehen würde, bräuchte man sich um die Ersatzteile wohl keine Sorgen machen.

Beim UL hat man dafür die nicht unerheblichen Kosten für das Rettungsgerät und um ein UL mit über 100 Kn Reisegeschwindigkeit zu haben, muss man schon ein halbwegs aktuelles UL mit Rotax 912 haben - es kommt also ein mehr oder weniger großer Wertverlust dazu und der Kapitaleinsatz ist natürlich auch größer. Auf kommende und gehende UL-Hersteller, windige Musterbetreuer, von denen man abhängig ist, und Bastellösungen möchte ich hier nicht weiter eingehen. :rolleyes:

Im Bezug auf vom Markt verschwundene UL-Hersteller und den daraus resultierenden Ersatzteilproblemen spreche ich übrigens aus eigener, (sehr) leidvoller Erfahrung. :003:

 

Lange Rede kurze Sinn - ich bin durchaus der Meinung, dass ULs und zertifizierte Flieger ihre Daseinsberechtigung haben und nicht eine der beiden Klassen "völlig daneben" ist.

 

Viele Grüße,

 

Oliver

[PeterH]

Letztlich sind wir mit unseren Argumenten doch wieder da, wo wir zu Beginn ja ohnehin standen: Alle Pros/Cons sind nur im Kontext der ganz individuellen Interessen sinnvoll zu bewerten. Dass hier die uralte MTOW-Diskussion mal wieder hochkommt, ist für mich allerdings mittlerweile schon ein wenig daneben (wenn auch sicher nicht so "feindselig" beabsichtigt)... damals habe ich mir mal genauer die Limits und die gängigen PPL-Schulungen auf Cessna 150 etc angesehen. Gemeinsam mit dem "fulminanten" Platzangebot in solchen Geräten oder auch den beliebten TMGs vom Typ SF-25 habe ich eben daraus ganz leicht meine Vorliebe für die modernen UL's ableiten können (ok, ich bin 190 cm gross und bringe 74 kg auf die Waage). Zudem galt mein Interesse dem Fliegen und weniger der Reise mit mehreren Schrankkoffern (sorry für die Übertreibung) - für solche Zwecke nehme ich lieber den ICE oder gar mein Töfftoöff. Mir steht der Sinn eben doch eher nach idyllischen Grasplätzen und dem naturbelassenen Fliegen - eine PA-18 wäre für mich eher passend als eine 4-Platz-C172 oder Robin (heute wäre allerdings so eine Cub für mich ein schöner und (viel zu) teurer Oldtimer - ich würde eine Savage vorziehen).

 

Ich finde es nicht hilfreich, wenn individuelle Interessenslagen ganz kontextfrei mit scheinbar objektiven Argumenten (wie MTOW) kritisiert werden. Ich weiss, wo die Limits "meines" Fliegers liegen, für mich sind sie absolut in Ordnung. Ich habe ja auch volles Verständnis für Besitzer von glitzernden und bekannt teuren Donnerbüchsen, die damit an schönen Sonn- und Feiertagen zum knapp 50 km entfernten Platz dröhnen, den Apparat provokant vor der Flugplatzkneipe parken um den Ausflüglern aus der Umgebung dort mal so richtig deutlich zu zeigen, wie dick das eigene Bankkonto ist - warum denn auch nicht? Jeder Luftjeck ist anders...

 

Vielleicht sollte man also die Diskussion (wenn man sich denn schon aufregen will) dann doch eher über die Sinnhaftigheit der jeweils individuellen fliegerischen Motivation führen als darüber, ob "Blechkisten" (es gibt auch UL's in Blech, z.B. die Zodiac) oder Pappdeckelflieger nun *generell besser" sind.

 

Viele Grüsse

Peter