Futuristisches Heli Design

[Schindi]

Wahrscheinlich am ehesten diesem Film-Drehflügler würde die Bell X-22 entsprechen, aber auch hier geht es eher um V/STOL-Eigenschaften und relativ konventionellem Normalflug...

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

... zu beachten ist auch, dass eine höhere Atmosphärendichte auch grösseren Widerstand (Rumpfform) bedeutet... ...da die Gravitation kleiner ist muss weniger Energie für den Auftrieb aufgewendet werden; dafür mehr in den Vortrieb...

 

James Cameron ist schon ein Fan derartiger Fluggeräte, welche sich auch durch Terminatoren, Aliens2 durchziehen...

Was passiert bei einem Enginefailure?

...sollten Beide ausfallen ist ein Restrotieren aus dem Schweben in kleiner Höhe möglich; Rotationsmasse ist genug da... aber schneller weg als bei R22..

 

Autorotation wie vom Heli bekannt geht nicht, weil die Blätter eine dafür zu hohe Schränkung (wie Propeller, welche dann aber nur wenig radiale Strömung vertragen) aufweisen; hochschwenken und runterrotieren is nich...

Gleitflug? eher steinemässig...

 

FINSTERE SACHE

[G115B]

Tatsaechlich finstere Sache

 

Wenn die V-22 schon mit derartigen aerodynamischen Schwierigkeiten/Herausforderungen behaftet und daraus im Handling entsprechend anspruchsvolle Voraussetzungen verlangt, glaube ich werden solche "nur Engine Fluggeraete" erst recht niemals in Produktione gehen.

 

- Zu teuer

- kein wirklicher Vorteil

- Zu unsicher

- Zu anspruchsvoll

- Zu laut

 

... prinzipiell fliegt alles wenn der Antrieb genug stark ist - die Grundfrage ist die Effizienz, das Militaerische oder Zivile Einsatzgebiet im Verhaeltnis zum finanziellen Aufwand (Entwicklung) und Betrieb.

 

Koennten zB solche Engines in einem schonenden und economischen Reisespeed betrieben werden (kosten Triebwerksverschleiss, Maintenance, Check Intervall)? Oder wie siehts mit der Anfaelligkeit in einem Gefecht aus?

 

So ein Ding kann wahrscheinlich Flugfaehig gebaut werden, aber wird die Kosten Nutzengrenze sprengen, dazu braucht man nicht mal einen Rechner hervorzunehmen.

 

Fuer die Erdatmosfaere gesprochen.

 

Aber als Unterwasservehikel seh ich das Ding eher, da brauchen wir nicht mal in exorbitale Fantasiewelten zu tauchen.

 

Gruss Roy

[Kjeld]

Mit dem Thema Motorausfall könnte ja so umgegangen werden, dass 2 Turbinen das Ding antreiben, jedoch über eine Welle. Die hat dann auf jeder Seite eine Kupplung (damit man die Geschwindigkeit der Rotoren getrennt steuern kann). Fällt eine Turbine aus sollte die andere genug Power haben um nen sanften Sinkflug des Dings zu gewährleisten...

 

aber insgesamt denke ich hat roy schon recht...

[G115B]

Mit dem Thema Motorausfall könnte ja so umgegangen werden, dass 2 Turbinen das Ding antreiben, jedoch über eine Welle. Die hat dann auf jeder Seite eine Kupplung (damit man die Geschwindigkeit der Rotoren getrennt steuern kann). Fällt eine Turbine aus sollte die andere genug Power haben um nen sanften Sinkflug des Dings zu gewährleisten...

 

Hallo Kjeld

 

Das ist bei der V-22 bereits so. Nun moege man mich korrigieren, was ich mit meinen Englischkenntnissen der von Andi verlinkten Seite zur Osprey entnehmen konnte ist, dass bei einem Ausfall trotz Synchronantrieb eine gewisse Verzoegerung auftritt und diese aufgrunde der Balance/Rotorposition fuer einen Moment um ein Drehen um die Laengsachse in Richtung ausgefallene Engine auftritt. Vermutlich sind die Engines mit den Rotoren nicht "starr" gekoppelt. Damit meine ich nicht einen einseitigen Vortex oder einseitigen Groundeffect (zB schraeger Anflug eines Schiffsdeck o.ä.), das ebenfalls Thema des Links ist.

 

Kann mich täuschen... englisch :004:

 

EDIT

 

Wie auch immer, ein Heli mit 2 Engines nutzt je nach Hoehe und Gesamtgewicht bei einem Ausfall eines Antriebs die Autorotation und kann bei einem Ausfall nicht mehr aus eigener Kraft die Hoehe halten, je nach anfaenglichem Flugzustand im Moment des Ausfalles versteht sich. Kann aber aufgrund seiner drehenden Fluegel mit Engineunterstuetzung sicher aufsetzen - evtl weiterfliegen (ohne Hover)

Die V-22 hat unter gleichen Bedingungen eine wesentlich schlechtere Autorotationeigenschaft - je nach momentaner Stellung des Tiltrotors. Wie oft die Besatzung bei Engine Failure ungeschoren davonkam ist Andis Link zu entnehmen.

Die Vehikel diese Threads werden selbst mit zwei Engines bei Ausfall eines Antriebs nicht mehr notlanden koennen. Eine Engine muesste alleine das Gesamtgewicht des Vehikels + eine Engine seiner Art im Schub + abbremsende Kraft (Traegheit des Vertical Speeds od Kinetische Energie des bereits fallenden Flugobjektes) kompensieren koennen.

 

In Punkto Sicherheit sehe ich keine grosse Loesung ohne diese Flugobjekte grundlegend in seiner Art zu aendern... dies waere aber ein Regelverstoss gegen das Thema diese Threads :)

[Andi Rotorchopf]

... und kann Einmotorig in Flugimode mit etwas Zuladung die Höhe nicht halten.

 

Hier ein paar Problemkinder...

 

Sehr Aufwändig, hat gefunzt aber leider auch kein Erfolg:

 

 

Fairy Rotodyne: hat zum Drehmomentausgleich den entsprechenden Turboprop reversed, den anderen normal etwas Schub....:cool: Erlebt vielleicht ein Revival...

Mein Favorit:

 

Testapparillo für Rotor und Druckprop:

 

Ach, guckst Du hier.

 

Ist zwar kein hochreines Labor indem es entwickelt wird, aber trotzdem....

Im Gegensatz zu Bell/Boeing Tiltern funktionierts...

 

Video eines Jumpstarts:

Auf gehts

 

oder Dies:

 

Wohlgemerkt: Der Rotor ist nicht mehr angetrieben, sobald der Tragschrauber den Boden verlässt (sehr schweres, träges Rotorsystem).

Ein unterschied zum "normalen" Gyrocopter: Dieser hat im Gegensatz zu den Bensens, Magnis oder MT's eine Collective Pitchcontrol, welche solche Manöver ermöglichen :008:

...und einen patentierten Verstell-Druckpropeller :008:

[G115B]

Echt, der Rotor ist so traege, dass selbst ein Landeabbruch drin liegt? Wirklich schwer zu glauben!! :008: