Take Off mit Dry Snow und Slippery Runway

[Danix]

Heute (gestern) Sonntag war ja in Zürich mächtig was los! Also unser Flug LX1638 wurde gecancelt, unsere Tabellen gaben keine vernünftige und legale Lösung für einen Start her.

 

Frage an die Runde der LSZH-Insider:

 

1. Wie kann es sein, dass ein Runway gerade nach dem Snow cleaning immer noch einen Friction Coefficient von 0.11 (bis runter auf 0.08) hat, bei Dry Snow und -3°C und enteister Fläche! War da das Skiddometer kaputt?

 

2. Wie sehen eure Tabellen aus: Habt ihr Dry Snow genommen, oder via FC oder BA in die Berechnung rein? Swiss Airbus rechnet bei Dry Snow mit Wet-Tabelle, wohlweislich weil Dry Snow immer einen guten FC hat. Erst bei kompaktem Schnee kommt es auf die FCs drauf an.

Unsere Tabellen enden bei 0.25 - drunter ist nichts mehr erlaubt.

 

Also während den 5 Stunden Wartens bin ich mal selber zu Fuss über den Tarmac gerutscht, und ich muss sagen: Dry Snow ist nie slippery. Wenn es slippery gewesen wäre, wäre mein Auto bei der nächsten Kurve geradeaus gefahren.

 

Ich fliege jetzt doch immerhin bald 20 Jahre - aber so etwas habe ich noch nie erlebt. Ich hatte mal FZRA, da war es zwischendurch BA poor. Aber dass es durchgehend poor bis runter auf 0.08 ist, das ist mir absolut neu.

 

Gerne höre ich Erfahrungen von anderen Leuten, vor allem vom Flughafenpersonal. Auch PMs sind willkommen.

 

Vielen Dank - safe Landings

 

Dani

[Robin]

Guten morgen,

 

also bei uns ist dry snow von weniger als 15mm "wet" anzusehen. Alles darüber ist "contaminated". Sollte also ähnlich sein wie bei Euch. Koeffizient hin oder her, ich denke im Zweifelsfall sollte man dem FC schon Beachtung schenken. In der Tat sahen die MOTNE codes in ZRH gestern manchmal etwas speziell aus.

[Maxrpm]

So einen niedrigen Koeffizienten habe ich auch noch nie gesehen. Bei compacted snow kann ich mir auch nur ganz schwer vorstellen warum das so rutschig gewesen sein soll.

 

Wenn es einen gemessenen friction coefficent gibt muessen diesen nach unseren Vorschriften verwenden. Wir duerfen in diesem Fall keine anderen tabellen oder Informationen benutzen. Damit haette ich auch nicht starten koennen.

 

Wenn der friction coefficent nicht angegeben wird nehme ich die verschiedenen Tabellen fuer conataminated RWY. In diesem Fall haette ich sicher starten koennen.

 

Seltsam

 

Wolfgang

[Danix]

Genau was ihr sagt!

 

Ich gehe davon aus, dass 99% aller gestern gestarteten Flieger gestern ihre Tabellen (bzw. Laptops) falsch benutzt haben.

 

Aber eigentlich haben sie gesunden Menschenverstand bewiesen: Dry Snow kann nicht poor sein. (vor allem nach enteister Piste bei -3°).

 

Am Anfang waren wir übrigens noch die einzigen, die sich weigerten. Sogar der Delivery fragte uns, weshalb wir nicht gehen konnten. Am Schluss waren wir aber dann in der Mehrheit. Auch Air Berlin sagte, damit können sie nicht starten.

 

also bei uns ist dry snow von weniger als 15mm "wet" anzusehen. Alles darüber ist "contaminated". Sollte also ähnlich sein wie bei Euch.

 

Danke Robin, genau so habe ich es auch in Erinnerung von diversen Airlines und Airbus. Bei uns ist das aber komplett anders: Wir haben für jeden Typ von Contamination ein Pendant zum FC/BA. Aber sobald du FC/BA hast, musst du natürlich die nehmen, wie Wolfgang sagt. Unter 0.25 ist bei uns nogo, egal wie lang die Piste ist.

 

Dani

[Hugi]

Ich hatte gestern ebenfalls das Vergnügen zu arbeiten. Nur durfte ich dem Treiben aus der warmen Stube 40m/GND zuschauen:009:

 

Uns ist aufgefallen, dass die BA-Reports der Piloten besser wurden, je länger es wieder geschneit hat. Und wie Dani auch bereits erwähnt hat, waren die FC auch nach der Schneeräumung nicht wirklich toll. Das würde die These von dry snow und guter BA stützen.

 

Ich kann leider keine Details geben betreffend der Schneeräumung bzw. den Messverfahren der Airport Authority. Aber du hast Recht, man kommt da doch etwas ins "grübeln"......

 

Es gab da einige "Schicksale". Ein Beispiel unter vielen: ACFT wartete fast 1 Stunde am Gate. Nach push/start und taxi in Richtung remote de-icing wurde auf halbem Weg wieder umgekehrt, flight cancelled (durch die eigene flight-ops). Ich nehme mal an, dass auch bei der Destination (EDDM) nicht alles Rund lief und Wetter oder night-ban einen Abflug in LSZH nicht mehr zuliessen.

 

Mein Fazit: solange man sich nicht aus der Ruhe bingen lässt (Cockpit & Tower), ist aber auch so ein Tag überlebbar:cool:

[Tobisky]

Ich als *NichtinderAviatikbeschäftigte* finde das sehr interessant, wie in solche Fällen gearbeitet wird! Nun hänge ich aber an den Abkürzungen die FC/BA usw. Kann mir jemand etwas Licht ins Dunkel bringen?

[Danix]

FC=Friction Coefficient. Friktionsbeiwert.

BA=Braking Action. Wirksamkeit der Bremsen, (frei ins Deutsche übertragen)

 

FC ist ein Wert, der ein Messgerät liefert. Da gibt es verschiedene Messgeräte, das berühmteste der Saab 99 mit dem 5. Velorad zwischen der Hinterachse. Ob es den wohl bald nicht mehr gibt? Du bekommst einen Wert zwischen 0 und 99. Trockene Fahrbahnen sind so zwischen 90 und 99. Nasse bei 50. Sobald es mehr als nass ist, geht es rapide runter, bis eben auf 0 (geschmierte Fläche). 0 bis 25 is schlecht, bis 35 mittel, drüber gut.

 

BA hingegen ist eine rein subjektive Empfindung, entweder von einem Piloten oder vom Pistencleaner. Da gibt es auch wieder schlecht bis gut. Es hat logischerweise nicht eine derart gute Genauigkeit.

 

hth

Dani

[Tobisky]

Merci Dani :)

 

Das sind in dem Fall Zahlen die am Ende beim METAR stehen?

 

LSZH 211350Z 33004KT CAVOK 01/M01 Q0999 R88/5102// NOSIG

 

Gibt es evtl. ein Beispiel für eine solche Tabelle mit der ihr arbeitet in solchen Fällen, die hier jemand zeigen könnte? Die Codierungen dazu habe ich bereits gefunden.

 

Das sind so die kleinen feinen Dinger, die das Fliegen für mich so interessant machen :) Bitte nicht lachen, aber wenn ich solche Sachen weiss, versuche ich das auch jeweils im Flightsim umzusetzen. Bringt mich immer wieder ein kleines Stück näher an die Realität. Auch wenn der FS vereiste oder matschige Rwys gar nicht kennt, aber man kann ja fiktiv damit planen ;)

[oneworldflyer]

LSZH 211350Z 33004KT CAVOK 01/M01 Q0999 R88/5102// NOSIG

 

R88 müsste für "all runways" stehen. Also für alle RWYs gleich.

 

5102 müsste "wet snow < 10% contaminated, 2mm" bedeuten.

 

Mich verwirrt etwas //, was "Not operationally significant or not measurable" bedeuten müsste. 2mm nun oder "Not operationally significant or not measurable"?

 

Korrekturen, falls nötig, erwünscht.

[tamiko]

Mich verwirrt etwas //, was "Not operationally significant or not measurable" bedeuten müsste.

 

In meiner Decodierungshilfe für die Runwayreports von der Austrocontrol beziehen sich die jeweils letzten beiden Stellen auf die Braking Action. und "//" steht in dem Fall für "Braking action not reported. Runway closed"

 

Aber um ein Metar von gestern Abend aufzugreifen

 

LSZH 201820Z 19012KT 1400 R14/P2000N R16/P2000N R28/P2000N R34/P2000N SN VV009 M03/M04 Q1003 R10/490393 R14/493093 R16/491017 BECMG 22015G25KT TEMPO 0800

 

Piste 10, Type of deposit dry snow (4), contamination 51 to 100% of runway (9), height of deposit 3mm (03), braking action medium (93).

 

Piste 14 fast das gleiche, nur 30mm Belagshöhe statt 3mm, auf Piste 16 10mm Belagshöhe, allerdings diesmal keine Angabe der Braking Action (95=good bis 91= poor), sondern der friction coefficient 0.17 (17)...

 

Liebe Grüße

 

Joseph

[Danix]

Diese // kommen daher, dass man einerseits mit gewissen Methoden die Tiefe nicht messen kann, und andererseits gewisse Arten von gefrorenem Wasser keine Tiefe haben. Auch ist es nicht auf allen Schnee- und Eisarten möglich, alles auszumessen. Dafür verwendet man dann eben diese Slashes.

 

Konkret zu diesem Beispiel: Am Platz, wo diese / wären, käme der FC. Aber den haben sie eben nicht gehabt. Man kann bei Schneematsch keine Tiefe messen und auch keinen FC. Sobald man draufdrückt, wird es zu Wasser.

 

hth

Dani

[Marco K.]

Interessanter Thread!

 

Frage:

Kennen die Piloten die RWY-Status Abkürzungen eigentlich oder werden sie mittels den Decodierungs-Legenden entziffert?

[sovereign kutscher]

Auch bei uns gibts keinen takeoff oder landing unter 0.25. wir müssen auch immer den friction coefficienten berücksichtigen, hätten hier also auf keinen fall starten dürfen.

 

Wegen dem niedrigen wert hier, ist eigentlich schwer vorstellbar dass es sowas gibt, könnte mir nur vorstellen dass es irgendwie mit dem antiice mittel zusammenhängt, evtl führte es dazu dass der schnee kurz antauen konnte und während dem cleaning hat sich dann eine Eisschicht gebildet. Ob es sowas geben kann keine ahnung:o

[Robin]

Da ich gluecklicherweise auch etwas ueber den Tellerrand schauen kann, habe ich Eure Listen auch schon studieren koennen.;) Erstaunlich, wie sehr noch diversifiziert wird. Alles unter 0.26 ist bei uns auch no-go.

 

Genau was ihr sagt!

 

Ich gehe davon aus, dass 99% aller gestern gestarteten Flieger gestern ihre Tabellen (bzw. Laptops) falsch benutzt haben.

 

Aber eigentlich haben sie gesunden Menschenverstand bewiesen: Dry Snow kann nicht poor sein. (vor allem nach enteister Piste bei -3°).

 

Am Anfang waren wir übrigens noch die einzigen, die sich weigerten. Sogar der Delivery fragte uns, weshalb wir nicht gehen konnten. Am Schluss waren wir aber dann in der Mehrheit. Auch Air Berlin sagte, damit können sie nicht starten.

 

 

 

Danke Robin, genau so habe ich es auch in Erinnerung von diversen Airlines und Airbus. Bei uns ist das aber komplett anders: Wir haben für jeden Typ von Contamination ein Pendant zum FC/BA. Aber sobald du FC/BA hast, musst du natürlich die nehmen, wie Wolfgang sagt. Unter 0.25 ist bei uns nogo, egal wie lang die Piste ist.

 

Dani

[Hunter58]

Swiss Airbus rechnet bei Dry Snow mit Wet-Tabelle, wohlweislich weil Dry Snow immer einen guten FC hat.

Das ist interessant. Das heisst es ist DRY SNOW aber noch fallend. Denn es gibt von Airbus eine Berechnung von COMPACTED SNOW, der ist auf alle Faelle DRY, darf aber kein ICE sein.

[Danix]

Hmm, du bringst mich ein bisschen in Verlegenheit, weil ich habe keinen Winter-Ops-Kurs von Airbus gemacht, sondern nur den von Swiss Airbus.

Sagst du, dass Airbus selber keine Tabellen für Dry Snow hat, nur compacted snow?

 

Grundsätzlich würde ich behaupten, dass Dry Snow einfach Pulverschnee ist, während compacted Snow genau das ist, was es sagt: zusammengedrückt. Sheet Ice ist natürlich wieder was anderes. Wir erinnern uns an die wunderbaren Pisten in Skandinavien. Dort werden Pisten oft gar nicht geräumt, sondern gewalzt. Wenn sie dann so schön kompakt sind, haben sie einen sehr guten FC/BA. Sogar auf dem ewigen Eis wird das so gemacht.

 

Egal wie wir es anschauen, Dry Snow und Compacted Snow haben nie! BA poor. Geht nicht. Müsste ja wirklich Eis sein. Dann müsste man ja all die komplizierten Tabellen gar nicht mehr machen: Sobald man etwas weisses vor sich hat, wäre es poor. Ist es aber nicht.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Für uns FS-Piloten gibt diese Schrift einen guten Überblick zu diesem Thema:

 

http://www.vcockpit.de/fileadmin/dokumente/scriptstartenundlanden.pdf

 

Gruß!

 

Hans

[Hunter58]

Dani

 

du hast recht.

 

Problematisch wird es wenn unter dem Schnee eine Schicht Eis ist. Dann kannst Du schon DRY SNOW haben, aber der gemessene FC ist fuer das ICE darunter. Das ist von Auge nicht feststellbar. Und der 'Fussabdruck' des CPT (sorry CMD) am Boden ist nicht ganz derselbe wie derjenige seines Fliegers.

[cheesy]

Wie kann es sein, dass ein Runway gerade nach dem Snow cleaning immer noch einen Friction Coefficient von 0.11 (bis runter auf 0.08) hat, bei Dry Snow und -3°C und enteister Fläche! War da das Skiddometer kaputt?

Dani

 

Zum vergleich wir hatten in Genf einen FC von 0.48-0.36 bei dry snow. jedoch auch erst beim zweiten messversuch. beim ersten mal muss etwas schief gegangen sein und es wurde gleich noch mal gemessen.

also denke da ist in ZHR auch was schief gelaufen.

Wie waren denn die Pilot-Reports bezüglich BA?

hatten eigentlich durchgehend medium-good

erst als es dann nass zu schneien begann, startete das chaos.

[Danix]

Danke, Richi und Philip.

 

Selbstverständlich vertraue ich den Messwerten des Flughafens mehr als meinen eigenen Füssen! Man stelle sich vor, wenn's umgekehrt wäre, ich würde über die Piste fräsen, wie würde ich da dastehen. In den Gerichtsakten würde stehen "er missachtete die gemessenen Werte des Flughafens und hielt seine eigenen Messungen als überlegen." !!! Deshalb bin ich ja nicht gestartet, während geschätzte 60% starteten.

 

Ich glaube aber wirklich nicht, dass es da Eis drunter hatte. Es war dauernd unter Null, seit Tagen, zum Teil ja massiv (bis -15° in ZRH ein Tag vorher). Da kann sich kein Eis bilden. Es besteht die geringe Möglichkeit, dass die Enteisungsflüssigkeit zum schlechten FC beitrug. Aber davon habe ich noch nie was gehört. Glykol hat einen Gefrierpunkt von ca. -20 bis -30°.

 

Philip, die BA reports der Piloten bei der Landung waren durchwegs medium. Ich bin ja selber gelandet eine Stunde davor, auf Piste 16 mit 10 oder 20 mm dry snow. Es hat recht gut gegriffen, erst als ich dann so richtig etwas drückte (um es herauszufinden), merkte ich, dass es nicht mehr good war. Aber durchaus unproblematisch.

 

Wie du ja sicher weisst, ist FC immer besser als BA, also kann man nicht sagen "da hätte es ja ein paar BA, also nehmen wir die".

 

Komische Sache. Konntest du mit den Spezialisten sprechen, wieso die erste Messung in die Hose ging?

 

Herzlichen Dank für die engagierte und kompetente Diskussion.

 

Dani

[cheesy]

Konntest du mit den Spezialisten sprechen, wieso die erste Messung in die Hose ging?

Dani

 

Nein hatte ich nicht, und kenne auch keine Details aus dritter Hand.

Da es beim zweiten Versuch klappte, sprach man auch nicht mehr darüber. :-P

[Campino]

Wir hatten gestern in Dry Snow 9mm "on ICE" in ENGM. BA war Medium. Ich hab dann im FOVE mit compacted Snow gerechnet. Mich würde aber auch interessieren, ob es Leute gab, die mit Dry Snow - WET gerechnet haben.

 

Frohe Ostern!

 

Harald