Konfiguration LSZH

[Manfred J.]

Och Leute, seid nett zueinander... Ist ja bald Weihnachten!! :005:

François hat eine Frage gestellt, deren Antwort für einige logisch zu sein scheint und für andere halt nicht... Kein Grund, den armen Kerl zu zerpflücken. Auch wenn ich auf dem Bähnler Forum die Frage über besagte Weiche stelle, erwarte ich eigentlich einfach eine Antwort und sage dann artig danke.

 

 

 

Fritz

Wenn Du schon kein Verständnis hast, wenn jemand so eine "blöde" Frage stellt, sollten Deine Fakten zumindest stimmen....

Bei allen Airliner-Typen, die ich bisher geflogen bin, sind die x-wind Limiten für den Start entweder gleich oder tiefer als für die Landung. Vielleicht findest Du ja einen Piloten im Forum, der Dir das erklärt :rolleyes: Aber wenn man weiss warum, macht es Sinn...

(Tip: Schau dir mal die Vektoren an bei Triebwerk in Leerlauf oder einem Triebwerk auf Vollschub!!)

 

Vielleicht noch zur ursprünglichen Frage in völliger Unkenntnis, was wirklich los war:

Bei einigen Airlines/Flugzeugtypen (LX) ist bei 10 Knoten Tail-Wind Ende Feuer für die Landung. Ev. hat man vorsorglich entschieden, das Anflugskonzept zu ändern, als gerade wenig Verkehr war, statt zu warten, dass man das dann machen muss, wenn viel Verkehr ist. Das normale Konzept ist dann T/O 32 und Landung 28. Es steht dem Piloten aber frei, die 34 anzufragen, weil z.B. der Standplatz näher ist oder weil er die Piste aus Leistungsgründen braucht. Bei A340 oder B747 könnte es auch sein, dass die 3500Ft bei 4 DME KLO (glaub ich) nicht geschafft werden bei Start auf der 32. Die müssen dann auf die 34 wo es auch eine Ausnahmeregel für diese 2 Flugzeugtypen gibt, wenn sie es auch ab dieser Piste nicht schaffen sollten.

Wie gesagt, keine Ahnung, ob es sich so verhalten hat, aber zumindest ein Erklärungsversuch.

 

Frohe Festtage

 

Dani

 

 

 

Hallo

 

danke für die sachliche und kompetente Post!

 

Frohe Weihnachten

 

Manni

[zefrank]

X-Plane: Bitte lasse Dich um Gottes Willen von Scratch und anderen Querschlaegern nicht ins Bockshorn jagen. Scratch nutzt dieses Forum seit Jahr und Tag um seinen endlosen Frust los zu werden. Scratch hat viel Fachwissen. Leider auch ganz viel Frust wegen seinen Problemen im Beruf. Die Regeln im Forum gelten leider nicht fuer Scratch. ILS schaut seinem Treiben einfach so zu. Ich bin froh, dass die meisten Manieren haben. Ich bin hier eigentlich stiller Mitleser. Wegen diesem neuen Anfall von Scratch habe ich mich jetzt angemeldet. Nur angemeldete Benutzernamen koennen naemlich andere Benutzernamen ignorieren. So long!

[Danix]

Bei A340 oder B747 könnte es auch sein, dass die 3500Ft bei 4 DME KLO (glaub ich) nicht geschafft werden bei Start auf der 32. Die müssen dann auf die 34 wo es auch eine Ausnahmeregel für diese 2 Flugzeugtypen gibt, wenn sie es auch ab dieser Piste nicht schaffen sollten.

 

stimmt, aber das ist meistens kein Grund um das Pistenkonzept zu ändern. Würde für die ATC und für den Verkehrsfluss viel zu viele Änderungen und demnach Verzögerung bedeuten. Wenn einer beim Delivery aufruft und bemerkt, dass er die 3.5 oder 4 NM und die Höhe nicht schafft, wird das zur Kenntnis genommen, die Piste wird aber beibehalten. Zumindest wenn ich mitgehört habe.

 

Ich glaube, es ist wie schon oben bemerkt, primär wegen der kürzeren Taxizeit.

 

Dani

[Flavio]

Genau so habe ich Fritz immer wieder erlebt und es ist für viele unverständlich, wie er seit Jahren User vergrault. Das Resultat sind viele mir bekannte Personen, die lieber ihr Wissen für sich behalten und nur mitlesen, anstatt sich mitzuteilen. Ist dies das Ziel dieses Forums?

 

Fliegergruss

Flavio

[Manfred J.]

Mir ging es vor längerem auch so mit dem Herrn. Aber da kann man nix machen,

hier und da ist man mit manchen Mitglieder hochempfindlich und dann wieder

bei anderen unendlich, auf lange Leine gezogen. Wie in allem und überall halt, ob Sport, Berufsleben u.a.

 

Zurück zum Thema!

[dani2]

stimmt, aber das ist meistens kein Grund um das Pistenkonzept zu ändern. Würde für die ATC und für den Verkehrsfluss viel zu viele Änderungen und demnach Verzögerung bedeuten. Wenn einer beim Delivery aufruft und bemerkt, dass er die 3.5 oder 4 NM und die Höhe nicht schafft, wird das zur Kenntnis genommen, die Piste wird aber beibehalten. Zumindest wenn ich mitgehört habe.

 

Ich glaube, es ist wie schon oben bemerkt, primär wegen der kürzeren Taxizeit.

 

Dani

 

Hoi Dani

 

Bei uns (EK) wir es so gehandhabt, dass wenn die Höhe nicht geschafft wird, RWY 34 verlangt werden muss. Das gemäss dem Text auf den SID wo da unter Note 4 steht: If unable to comply, request departure rwy34. Da hat man gemäss Note 3 A340 & B747: if unable to comply, initiate turn at or above 2500' at KLO 4 DME.etwas mehr Möglichkeiten.

Aber da müssten die Jungs vom TWR genaueres dazu sagen. Für EK wäre es definitiv näher auf RWY 32 zu starten als die 28 zu kreuzen und auf die RWY 34 zu gehen.

 

Grüsse

 

Dani

[Walter Fischer]

Es gibt die berühmte Kappeler-Milchsuppe für Historiker und es gibt die berühmten ILS-Veranstaltungen für Angesicht zu Angesicht- Kropfleereten- machmal auch geklärt durch den klaren Blick durch die auf Augenhöhe gehaltenen Bierhumpen.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6c/Anker_Kappeler_Milchsuppe_1869.jpg/800px-Anker_Kappeler_Milchsuppe_1869.jpg

 

Gruss Walti

[X-Plane]

Hallo mitenand

 

Ich bedanke mich bei allen für die freundlichen Reaktionen...ja es war wirklich eine interessierte Frage und die Antworten haben gezeigt, dass es offenbar auch keine "so" dumme Frage war ;-)

 

Ich fands auch schade, dass jemand auf diese simple Frage auf derart arrogante Weise geantwortet hat. Offenbar nicht nur arrogant sondern auch teils falsch...

 

Naja alles wird gut und wie einer hier schrieb: es ist bald Weihnachten!

 

Also nochmals danke an allen für eure Reaktionen.

 

Grüsse,

François

[Andreas M]

Tja: dass man als Pilot die Piste wünschen kann, ist zumindest in Zürich nicht so. Im Normalfall, also LDG RWY 14 muss über längere Zeit 12 oder mehr Knoten steady Rückenwind herrschen (eigentlich eh schon zuviel für die meisten Flugzeuge) UND 2 Go Arounds deswegen "passiert" sein. Erst dann darf umgestellt werden (LDG 28). Ich habe diesbezüglich ein Mail erhalten, sodass ein Widerspruch seitens Skyguide in diesem Thread komisch anmuten würde....

 

Gleichzeitig ist hier anzumerken, das vorerst mal die Piste 34 tagsüber (= ausserhalb der DVO-Zeiten + etwas Puffer) für Landungen nicht gegeben werden, ausser in Emergency. Der Grund: Ausserhalb DVO ist der Luftraum für die ILS 34 nur E.

 

Zürich (und die ATC) ist da ziemlich eingeschränkt und deshalb sind die T/O und LDG-Layouts manchmal nicht sehr einfach zu erklären. Sicher tut die Skyguide hier das Beste, im Rahmen der Möglichkeiten.

 

Andreas

[Markus Oppliger]

Hoi Andreas

 

Deine Aussage

LDG RWY 14 muss über längere Zeit 12 oder mehr Knoten steady Rückenwind herrschen (eigentlich eh schon zuviel für die meisten Flugzeuge) UND 2 Go Arounds deswegen "passiert" sein

ist widersinnig und klar falsch! Mich würde persönlich wunder nehmen, wer dir das seitens skyguide gesagt hat -> PM bitte.

 

Fakt ist, dass keinesfalls go arounds nötig sind, bevor das Pistenkonzept gewechselt werden darf.

Bevor jedoch das Pistenkonzept gewechselt wird, berät sich der Dienstleiter TWR mit dem Metobeobachter und entschiedet dann anhand des aktuellen Wetters, seiner Erfahrung und natürlich werden auch die Aussagen des Meteobeobachters in die Entscheidungsfindung miteinbezogen

 

Fakt ist auch, dass nicht erst bei 12kts Rückenwind gewechselt wird. Es ist vielmehr so, dass situativ entschieden wird. Das heisst, dass einerseits bereits bei 8kt gewechselt werden kann, aber auch mal noch mit 15kts Rückenwind gelandet wird. Dies dann nämlich, wenn sich der Wind voraussichtlich schnell wieder legt und ein Wechsel wegen des Aufwandes daher nicht lohnt, oder andere Gründe vorhanden sind.

 

Als Fluglotse, welcher noch zu 40% Ressortleiter Procedures TWR LSZH ist, müsste ich eine Regel wie du sie beschreibst kennen. Erstens als Lotse, und zweitens als Autor einer solch widersinnigen Weisung, welche es natürlich nicht gibt.

 

Also, um das nochmals klar zu stellen: In Zürich entscheidet der Dienstleiter TWR nach Absprache mit der METEO über das Wechseln des Pistenkonzpts. Es sind weder go arounds nötig, noch muss die Rückenwindkomponente 12kts erreichen.

 

Gruss aus der TWR Spätschicht:

 

Markus

[Squirrel]

Hallo Markus

ich bin zwar kein Flugi-Pilot und beschränkte mich üblicherweise auf Helikopter Themen (wovon ich mehr verstehe...), bin aber ab deiner Aussage etwas irritiert. Du schreibst (Zitat):

 

[i].......aber auch mal noch mit 15kts Rückenwind gelandet wird.[/i]

 

Ich lese im Flughandbuch Airbus 320:

 

X wind: max demonstrated for takeoff 29 Kt

X wind: max demonstrated for landing 33 Kt

X wind: max demonstrated gust 38 Kt

Max tail wind component 10 Kt

 

Die maximale Rückenwind-Komponente wird gemäss diesen Angaben auf 10kts limitiert. Bitte um Erklärung an einen Drehflügler-Heizer, der sich kaum mit solchen Problemen auseinandersetzen muss.

Lieber Gruss

-Peter-

[Markus Oppliger]

Hoi Peter

 

Nun, wie geschrieben, wird wenn über längere Zeit der Rückenwindwind über ca. 10kt beträgt, das Konzept gewechselt.

 

Wenn aber zum Beispiel wegen Sicht und/oder Wolkenuntergrenze ein Anflug auf die 28 nicht möglich ist, wird weiterhin auf die 14 oder 16 angeflogen. Oder, wenn wegen einer Gewitterfront der Wind von zuerst headwind auf crosswind und dann für 5 - 15 Minuten auf Rückenwind und dann das Ganze wieder zurück wechselt, wird das Anflugkonzept nicht gewechselt.

 

In beiden Fällen kann der Rückenwind über 10kts betragen und dann wird der PIC natürlich bereits schon im APP informiert, wobei aus 7kt Rückenwind innert kürzerster Zeit 15kts werden können.

 

Somit hat der PIC in den zwei oben beschriebenen Situationen die Wahl, den Anflug entweder nicht zu beginnen, abzubrechen, am Minimum durchzustarten, oder halt eben zu landen.

 

Und aus der täglichen Erfahrung kann ich dir sagen, dass nebst Proppellermaschinen auch Boeing und Airbusse mit "zu" viel Rückenwind noch landen können.

Ob sie es dürfen, müssen die Profipiloten erläutern. Aber da der Wind ja vor allem bei Gewtittertätigkeit sehr schnell drehen kann, ändert sich teilweise eine Situation sehr schnell. Sprich zuerst noch in the limits according book, dann flugs outside...

 

 

Gruss, Markus