Cessna 400 Corvalis TT

[Touni]

Für die C400 ist kein Type Rating und auch kein HPA-Kurs erforderlich.

 

@Adrian

 

Ich hätte da noch ein paar Fragen:

 

- Wie kommt du mit dem Payload (Full Fuel) von 200 kg zurecht? Wie weit kommt man mit guter Performance und 3 Pax wirklich? (Herstellerangaben sind immer das eine :009:)

- Wie handhabt es die MFGZ mit dem verchartern? Voraussetzungen?

- Die Columbia hat ja ein N-Reg. Darf man die mit der JAR-Lizenz uneingeschränkt fliegen?

- Fehlendes deicing? Wie kommst du im alltäglichen IFR-Flug damit zurecht? grosser Minuspunkt? Habt ihr im Club dazu über ein ice protection system o.ä. nachgedacht?

 

Merci :)

[markzw]

Wenns tatsächlich um eine Anschaffung geht vielleicht noch die Alternative: Lancair ES oder für einen gleichen Preis wie die Cessna gleich eine Lancair IV.

 

Ein wahrer Traum - diese Lancair (Preis/ Leistung top).

4 Plätzer - Druckkabine und eine unschlagbare Performance!

 

Technische Daten für die IV-P:

• Motor: 350 hp

• Max cruise speed: 286kt = 534km/h !!

• über 1500miles range

• bis 29000ft

 

Wem dies noch zu wenig ist, für den gibt es noch eine Turbinenversion! :009::D

 

quelle:

http://en.wikipedia.org/wiki/Lancair_IV

http://www.lancair.com/Main/iv_ivp.html

[G115B]

Für die C400 ist kein Type Rating und auch kein HPA-Kurs erforderlich.

 

 

Typerating mein ich auch nicht wortwörtlich, SEP ist eine Klasse, aber wenn die C400 mit einer C150 vergleichst... Schon etwas anders das Panel (nicht nur das Panel).

 

Es ist mehr als sich nur an den Verstellprop zu gewöhnen... eben ein HALBES Typerating (Umgangförmlich gemeint Touni ;))

 

Gruss Roy

[ferihegy]

Ein wahrer Traum - diese Lancair (Preis/ Leistung top).

4 Plätzer - Druckkabine und eine unschlagbare Performance!

 

Technische Daten für die IV-P:

• Motor: 350 hp

• Max cruise speed: 286kt = 534km/h !!

• über 1500miles range

• bis 29000ft

 

[/url]

 

Ich habe Lancair nur deshalb erwähnen wollen, weil es sich bei der Columbia ja letztlich um nichts Anderes als eine zertifizierte Lancair ES handelt, die leicht modifiziert wurde - die ES hat glaube ich ein etwas anderes Flächenprofil.

 

Die Lancair IV ist für mich schlichtweg die schönste Einmot die ich kenne (Geschmacksfrage, natürlich...). Auch wenn ich sie mir nicht leisten könnte. Aber ich habe schon eine fertige IV seinerzeit bei Leipzig gesehen und mitfliegen können. Die Verarbeitung und der Eindruck (!) der aerodynamischen Güte war atemberaubend. Als UL-Pilot war allerdings auch die Geschwindigkeit des Handelns z.B. in einer Platzrunde sehr einprägsam. :rolleyes:

Von der Performance noch besser ist die Lancair Evolution - bei Vergleich mit Pratt & Whitney Triebwerken zur IV-P. Das ist aber dann nochmal eine andere Hausnummer finanziell.

 

Aber ich merke selbst, dass das ich off-topic werde. Die eigentliche Fragestellung ging ja um die Cessna Columbia. Sorry für den Ausflug. Ich bin einfach zu sehr fasziniert... :008:

 

Andreas

[MarkusP210]

Als Vergleichswert müsste man in dieser Klasse eigentlich auch die Piper Matrix noch hinzuziehen (Malibu ohne Druckkabine).

 

Ich bin mal gespannt, wie lange man diese Renner noch ohne HPA-Kurs fliegen darf...

 

Markus

[ferihegy]

Als Vergleichswert müsste man in dieser Klasse eigentlich auch die Piper Matrix noch hinzuziehen (Malibu ohne Druckkabine).

 

Markus

 

Stimmt, da hast Du Recht - hier ein Vergleich:

http://www.flugzeugbau-helmrich.de/lancaireu/EVO-Motor.pdf

 

Andreas

[Touni]

Wie sieht es eigentlich mit solchen fertig zusammengebauten Bausätzen aus? Wie wird so was dann zugelassen? Als Experimental? Hat man im internationalen VFR/IFR Verkehr irgendwelche Einschränkungen?

[ferihegy]

Wie sieht es eigentlich mit solchen fertig zusammengebauten Bausätzen aus? Wie wird so was dann zugelassen? Als Experimental? Hat man im internationalen VFR/IFR Verkehr irgendwelche Einschränkungen?

 

Beim Experimental-Flugzeug ist eine IFR-Zulassung in Deutschland nicht möglich, als N-reg geht das schon soweit ich weiß.

 

Andreas

[G115B]

Und wer ein Bausatz doch selber zusammenbaut bekommt die Maintenance berechtigung auf sein Muster (lies ich mir sagen) und kann die 50h oder 100h Ckecks selber machen... obst stimmt, keine Ahnung.

[adriank]

Wie kommt du mit dem Payload (Full Fuel) von 200 kg zurecht? Wie weit kommt man mit guter Performance und 3 Pax wirklich? (Herstellerangaben sind immer das eine :009:)

Das stimmt sogar, full Fuel und "nur" 200 kg Payload. Da ist die Cessna 400 in guter Gesellschaft. Moderne Flieger haben ein Super Design, sind von Haus aus schwer und vollbetankt gibts dann noch legal Platz für 2-2.5 Paxe. Da sind auch ältere Muster (z.B. Piper Archer III) und selbst die Piper Malibu keine Ausnahme. Letzere fliegt keine 6 Personen über maximale Distanz. Die 588 lbs Fuel bei der Cessna 400 reichen für fast 5 Stunden Flug. Ohne Toilette an Bord für Otto NormalverbraucherIn nur unter grössten körperlichen Beckenmuskelanspannübungen möglich. Oder Segelflieger-like nur mit Windeln. Darum machen Zwischenlandungen nach max. 3 Stunden Flug Sinn. Dann reichts auch für 3 Paxe und etwas Gepäck.

 

Wie handhabt es die MFGZ mit dem verchartern? Voraussetzungen?

MFGZ Chartern: Mitglied MFGZ. Mindestflugerfahrung für die Schulung: 200h Blockzeit, davon 100h PIC. Gültige US Lizenz oder US-validierte CH-Lizenz. Cessna 400 Ground Course. Garmin G1000 Theoriekurs oder entsprechende Praxis. Nach erfolgter Umschulung: 10h Blockzeit auf Cessna 400 letzte 12 Monate. Bei IR-Operation: 6 IR-Anflüge mit G1000 in den letzten 6 Monaten.

Persönliche Anmerkung: Die 10h Blockzeit auf Muster innerhalb 12 Monaten sind zu wenig. Ich sehe hier mindestens 25 Stunden, ideal 50 Stunden.

 

Die Columbia hat ja ein N-Reg. Darf man die mit der JAR-Lizenz uneingeschränkt fliegen?

Nein, es braucht eine FFA US Lizenz oder eine FFA US validierte JAR Lizenz.

 

Anmerkung: Eine Hintertüre lässt der Gesetzgeber offen: Die Maschine könnte mit CH JAR Lizenz nur innerhalb der Schweiz geflogen werden. Für N466M ist das nicht frei gegeben, und würde der Maschine auch nicht gerecht.

 

Fehlendes deicing? Wie kommst du im alltäglichen IFR-Flug damit zurecht? grosser Minuspunkt? Habt ihr im Club dazu über ein ice protection system o.ä. nachgedacht?

Die Cessna 400 N466M ist mit Prop Heat und Thermawing / Evade ausgestattet. Die Propeller sind elektrisch beheizt. Die Vorderkanten von Flügel und Höhenflosse sind mit elektrisch heizbaren Folien überzogen. So wird Eisansatz zuverlässig weggeschmolzen. Nur: Der Flieger ist nicht FIKI (Flight Into Known Icing Conditions) zugelassen! Das System dient als "Last Escape", wenn man z.B. eine Vereisungszone auf möglichst raschem verlassen muss, nachdem man unbeabsichtigt in Icing Conditions eingeflogen ist.

 

Fazit: Deicing vorhanden. Angenehmes Gefühl. Trotzdem mache ich jede Flugplanung so, Vereisungszonen in jedem Fall zu meiden.

 

Anmerkung: Die neusten High End Cirrus sind mit umfangreichem TKS (Enteisung durch Glykol = agressive Flüssigkeit = Sauerei am Flieger und am Boden) ausgerüstet. Das System enteist zusätzlich Seitenflosse Vorderkante und Cockpit Frontscheibe. So hat Cirrus die FIKI Zulassung erhalten. Für mich ist das Schwachsinn (über dieses Thema könnte man eh stundenlang diskutieren). Eine vierplätzige Sportmaschine darf nicht FIKI sein. Das verleitet die Piloten zu waghalsigeren Flügen. Ich würde mich nicht wundern, wenn die vermeintliche zusätzliche Sicherheitsausrüstung zu mehr tödlichen Unfällen führen wird. Da nützt dann auch der vielzitierte Fallschirm nichts.

 

 

Technische Daten für die IV-P:

• Motor: 350 hp

• Max cruise speed: 286kt = 534km/h !!

• über 1500miles range

• bis 29000ft

Das sind halt auch Herstellerangaben. Wie bei Cessna, Cirrus, usf. Max cruise wird wohl nur gegen einen sehr hohen Fuel Verbrauch (~ 150 Liter pro Stunde) erkauft. Range gibts vermutlich nur im Economy Cruise, da ist man dann um einiges gemütlicher unterwegs (aber immer noch schneller als die meisten anderen Sportflieger). Die Gipfelhöhe mit Druckkabine würde ich nicht ausreizen. Denn die Bausätze sind niemals so aufwendig verbaut wie ein Serienflieger. Bei der -P Version mit der Druckkabine spielt das Material enorm, das kann man dann am rasch alternden Lack um Cockpit / Türen erkennen. Das hält nicht ewig.

 

 

Ich habe Lancair nur deshalb erwähnen wollen, weil es sich bei der Columbia ja letztlich um nichts Anderes als eine zertifizierte Lancair ES handelt, die leicht modifiziert wurde.

"Leicht modifiziert" ist wohl die Untertreibung des Tages. Um die FAA Zertifikation zu erreichen, mussten sehr umfangreiche Modifikationen realisiert werden. Das sind dann fast schon zwei verschiedenen Flugzeuge.

 

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[MarkusP210]

obst stimmt, keine Ahnung

 

Das stimmt, der Erbauer gilt als Hersteller des Flugzeugs und ist berechtigt, die Wartung selber auszuführen. Die jährliche BAZL-Kontrolle muss allerdings von einer zugelassenen Person durchgeführt (oder zumindest Visiert) werden.

 

In Anbetracht der Qualität der Arbeit der Selbstbauer im Vergleich mit den Wartungsbetrieben ist das auch durchaus richtig so.

 

Markus

[lancair]

Denn die Bausätze sind niemals so aufwendig verbaut wie ein Serienflieger. Bei der -P Version mit der Druckkabine spielt das Material enorm, das kann man dann am rasch alternden Lack um Cockpit / Türen erkennen. Das hält nicht ewig.

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

 

Ich möchte deinem Wissen nicht zu nahe treten, aber hast Du schon mal einen Baukasten einer IV-P oder Evolution gesehen oder gebaut?

 

Gruß

Rolf

[adriank]

Ich möchte deinem Wissen nicht zu nahe treten, aber hast Du schon mal einen Baukasten einer IV-P oder Evolution gesehen oder gebaut?

 

Gruß

Rolf

Hallo Rolf

 

Willkommen im Club. "lancair", coole Bezeichnung. Bist Du bekennender Lancair Fan?

 

Ich hatte vor einigen Jahren einen Eigenbau evaluiert. Damals war der Lancair PropJet (was für ein tolles Geschoss!) und IV-P ganz oben auf meiner Liste. Nach Gesprächen mit diversen Piloten, welche solche Teile zusammengebaut und geflogen haben, bin ich zu diesem Schluss gekommen.

 

Die Kits sehen einfach zarter aus. Hast Du schon mal das Fahrwerk einer IV gesehen. Etwas filigraneres gibts vermutlich nicht.

 

Rolf, vielleicht hast Du andere Erfahrungen gemacht. Dann berichte doch! Ich würde einen neuen Thread eröffnen, sonst schweifen wir vom eigentlichen Thema "Cessna 400 Corvalis TT" zu weit ab.

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[lancair]

Hallo Adrian,

 

kannst ja gern mal einen neues Thema machen, dann schreibe ich über meine Erfahrungen.

 

Gruß Rolf