Pitchverlust im Kurvenflug (B737)

[hercules123]

Hallo nochmals,

 

ich frage mich, wie stabil eine gut ausgetrimmte 737 in einem Kurvenflug den Pitch hält!?

Das Flugmodell in meinem 737 Fixed-Base-Sim neigt "gefühlt" zu einem zu hohen Pitchverlust.

 

Wenn ich beispielsweise im Endanflug mit 140 Knoten, Flaps 30, Gear Down einen U-Turn fliegen muss, neigt die Maschine stark zum Sinken, was schnell 1000ft/Min übersteigt wenn man nicht nachtrimmt oder am Yoke zieht.

 

Wie verhält sich das denn in Real?

 

Grüssle

 

Thomas

[flippox5]

Kanns dir für ne 737 natürlich (noch :P ) nicht sagen, aber das Kurven bei geringer Speed oder Engine-Out-Szenario ist wirklich zu unterlassen, solange es nicht nur kleine Korrekturen sind. Ne C172 mit ausgefallenem Motor verliert bei ner 180° Kurve mindestens 1500ft.

 

Um Höhe nicht zu verlieren, bleibt dir wohl nix anderes übrig als Schub zu erhöhen und evtl pitch. ( aber ich denke, dass du das bereits weißt)

 

 

Gruß

 

 

Philipp

[Bobby]

Hallo Thomas,

 

komme selten in die Verlegenheit voll konfiguriert einen U-Turn mit der 737 zu fliegen - passt einfach nicht zusammen!

 

Aber da der Flieger bereits bei kleinen Power- und oder Bankwechseln schon einen Hohenruderinput bzw. Trimmung benötigt, denke ich, dass Dein Modell schon halbwegs "realistisch" ist - voll konfiguriert hast Du ja beim Standard ILS mit 3 Grad-Profil bereits eine Sinkrate von grob 600-800 Fuss/Minute- da fehlt ja nicht mehr viel zu mehr als 1000fpm! Wenn Du dann anfängst ohne Pitch/Power/Trim-Input große Banklagen zu erfliegen, kannst Du Dir sicher sein, dass Dir die Nase abschmiert! Wesentlich höhere Sinkraten als die von Dir angesprochenen 1000 Fuss/Minute werden wohl eher der Fall sein, wenn man nichts dagegen unternimmt!

 

Besten Gruß Felix

 

p.s. was für einen Sim/Modell nutzt Du denn?

[Hans Tobolla]

Wenn ich mit der PMDG 737-800 im stabilen Landeanflug (Fahrwerk ausgefahren, Vref30 +5) nur das Querruder betätige um mit 25° Bank zu kurven, dann nimmt das Flugzeug schnell Fahrt auf, die maximale Geschwindigkeit für 30° Flaps wird überschritten und die Sinkgeschwindigkeit ist entsprechend hoch, mehr als 3000 ft/min.

 

Ich gehe mal davon aus, dass sich aus physikalischen Gründen die echte 737 ähnlich verhält, denn für den Kurvenflug muss man einen höheren Auftrieb bereitstellen, z. B. durch einen höheren Anstellwinkel. Wenn man das nicht macht, geht es eben runter.

 

Gruß!

 

Hans

[INNflight]

Wenn ich beispielsweise im Endanflug mit 140 Knoten, Flaps 30, Gear Down einen U-Turn fliegen muss, neigt die Maschine stark zum Sinken

 

Ich denke auch, dass dein Modell relativ realistisch ist.

 

Wie du vielleicht weisst, wird der Auftriebsvektor beim Fliegen einer Kurve geteilt in einen horizontalen und einen vertikalen. Dadurch wird der Auftrieb verringert und man muss dies mit dem Höhenruder kompensieren. (bei jedem Flugzeug natürlich - wenn du z.B einmal in einer Cessna mitfliegst, wirst du merken, dass in Kurven eine Pitchkorrektur notwendig ist).

[hercules123]

Hallo Bobby und alle anderen,

 

danke für die vielen Antworten. Ich verwende für meinen Sim das PMDG 737 Flugmodell. Allerdings mit Projekt Magenta.

 

Es ist ein wenig beruhigend, dass auch eine reale 737 Pitchverlust beim Rollen hat. Aber ich habe trotzdem das Gefühl, es ist zu ausgeprägt bei mir.

 

Korrigiert man den Pitch beim Rollen eigendlich nur mit der Trimmung, oder greift man da auch zum Höhenruder selbst?

 

Grüssle

 

Thomas

[Quax37]

...oder greift man da auch zum Höhenruder selbst?

Also ich greife zum Steuerhorn und ziehe :005:

[Hans Tobolla]

Also ich greife zum Steuerhorn und ziehe :005:

 

Beim echten Flugzeug ist es wahrscheinlich viel einfacher, mit dem Höhenruder die Höhe zu halten als mit den virtuellen Fliegern des MSFS.

 

Diese Erfahrung habe ich jedenfalls bei den Cessnas gemacht.

 

Wenn ich mit der PMDG 737-800 auch beim Kurven meinetwegen auf +- 100 ft von Hand genau die Höhe halten will, erfordert das meisten meine ganze Aufmerksamkeit. Deshalb blende ich oft den FPV ein und aktiviere CWS. Dann geht es einfacher.

 

Ich habe die Höhenrudertrimmung auf den Joystick geschaltet und betätige diese mit dem Daumen, und zwar nur mit ganz kurzen Klicks. Kurve einleiten, meinetwegen 3 Klicks nach hinten, beim Ausleiten wieder 3 Klicks nach vorne.

So muss ich beim Fliegen ohne CWS beim Kurven nicht immer einen konstanten Steuerdruck halten.

 

Gruß!

 

Hans

[Quax37]

...zum "steep turn" Trainingsmanöver:

 

"...Stabilizer trim is not recommended ... because of increased workload during roll out..."

 

Ich würde diese Empfehlung auch für "normale" Kurven, die ja üblicherweise nicht besonders lange dauern sollten, anwenden.

[Hans Tobolla]

...zum "steep turn" Trainingsmanöver:

 

"...Stabilizer trim is not recommended ... because of increased workload during roll out..."

 

Ich würde diese Empfehlung auch für "normale" Kurven, die ja üblicherweise nicht besonders lange dauern sollten, anwenden.

 

Hm, also letztlich halte ich es, ganz besonders für Leute die später einmal Pilot werden wollen auch für richtig, sich eine unzweckmäßige Art des Steuerns gar nicht erst anzutrainieren. Dann ist es besser einfach hinzunehmen, wenn man beim Kurven mit einem MSFS-Modell mal die Höhe nicht so genau einhalten kann.

 

Bei geringen Richtungsänderungen, z.B. Einfangen des Localizers, trimme ich auch nicht, und bei Holdings benutze ich das MCP oder lasse den FMC arbeiten.

 

 

Gruß!

 

Hans

[hercules123]

Na das ist ja interessant, da ich bisher immer dachte das Trimmen stets Vorang hat, um "Workload" durch den Steuerdruck zu vermeiden.

 

Ich habe eine Trimmung mit Kraftsimulation in meinem Sim, die auch den erhöhten Druck bei Fehltrimmung gut nachbildet.

 

Mit welchen Steig-/Sinkraten gelingt euch denn in einer echten 737 eine Kurvev mit 15-20 Grad Bank, angenommen ihr wollt nicht sinken oder steigen?

 

Grüssle

 

Thomas

[Hans Tobolla]

Normalerweise trimmst du ja das Flugzeug im Horizontalflug für eine bestimmten Geschwindigkeit feinfühlig aus. Das dauert eine Weile. Jetzt fliegst du eine Steilkurve, musst dabei ordentlich ziehen, lässt die Trimmung nach hinten laufen, um den Steuerdruck loszuwerden. Prima, aber beim Ausleiten rächt sich das dann, du musst drücken und das Flugzeug "workloadig" erneut feinfühlig austrimmen.

 

Also ist es besser, den Steuerdruck während der Steilkurve, die ohnehin nicht lange dauert, hinzunehmen, um nachher wieder eine gut ausgetrimmte Maschine zu haben, wenn der Horizontalflug wieder stabilisiert ist.

 

Hans empfiehlt nun, auch bei normalen Kurven auf das Trimmen zu verzichten. Das leuchtet mir ein.

 

Meine "Klick-Methode" hat den Vorteil, dass ich damit wieder einigermaßen auf die vorherige Einstellung der Trimmung zurück komme. Aber ich kann auch gut darauf verzichten.

 

Gruß!

 

Hans

[Peter Guth]

hallo Kollegen...

 

zunächst gilt beim Airliner: der Flugpfad (z.B. angezeigt durch den FD) muss vom Piloten eingehalten werden.

 

Selbstverständlich gelten für "größere Kisten" ähnliche Bedingungen, wie z.B. für die Echo-Klasse.

 

Um Abweichungen vom Soll-Pfad zu korrigieren, zog man "passend" am Yoke. Fertig. Ohne Trimmset wurde gefühlvoll der leichte Höhenverlust ausgeglichen, der -je nach Speed, Last, Windeinflüsse und einzuhaltenem Flugpfad zwischen -500 bis - 1100ft/min bis ca. 22° bank betrug, z.B. 763. Von der 737 hab ich keine Ahnung, aber: Naturgesetze sind gleich, siehe oben.... lalalalala

 

Insofern gibt es keine festen Regeln, obwohl sich diese theoretisch im Vorfeld anhand fröhlicher Tabellen annährungsweise berechnen ließen.

 

Das wäre aber nicht praxisgerecht und unnötiges Gehampel.

 

Würde man mich fragen, um "wieviel" ich gezogen habe, so wäre das vergleichbar mit einem Beifahrer, der den Fahrer später fragt: "ähh, die schlappe Kurve vorhin, wieweit hast du das Lenkrad bewegt..." Antwort: "er" weiß es nicht, er hat den Wagen simpel in der Spur gehalten....

 

Ein FS Modell, welches einen Höhenverlust bei strammerem Kurvenflug simuliert, ist prima im Airfile umgesetzt. Und - siehe oben- es gibt keine festzunagelnde Werte, weil diese Situationen eben von den Randbedingungen abhängig sind.

 

Man muß beim Knüppeln eben rumhampeln, die ganze Meschpoke auf dem Flugpfad halten, so, wie es die aktuelle Situation erfordert. Die "hohe Kunst" besteht darin, das Ganze elegant von Hand und ohne "nachzudenken" zu fliegen, ohne Trimmset. Eben so, wie es der INSTRUMENTENFLUG erfordert.

 

Übrigens ein beliebtes Testprogramm beim Vorfliegen (z.B. anläßlich eines Checkflights), bei dem der Checker unter kräftigem Windeinfluß im unteren Speedbereich Holdings abfliegen läßt. Ohne George, den Bordrechner, alles fein von Hand, mit Fullbank 30°.

 

cheers

Peter

[Eric1108]

Passt zwar nicht ganz hierher, kommt mir aber bei ne Diskussionen über die 737 immmer wieder in den Sinn:

 

Pulitzer Preis 2007: http://www.pulitzer.org/citation/1997-Beat-Reporting

[hercules123]

Vielen Dank für die zahlreichen Antworten. Peter bringt es wieder einmal auf den Punkt;-)

 

Es wird also definitv mit dem Höhenruder und nicht nur mit der Trimmung gekurvt:-)

 

Insbesondere bei einem Approach wie LPMA 05 ist das sehr interessant, da ich speziell hier mit dem Trimmen grosse Probleme hatte. Nämlich genau damit, die Nase wieder runter zu bekommen im Short-Final, da ich diese stets schön hochgetrimmt hatte.

 

Danke euch wieder einmal.

 

Habt wieder ein Stück am "As real as you can" dazu getan.

 

Grüssle

 

Thomas

[D-ERIK]

Im Airbus hat man dieses Problem definitv nicht :D

[Tobisky]

Den fliegt man ja auch nicht, den Computert man :004:

[Torsten Meier]

Insbesondere bei einem Approach wie LPMA 05 ist das sehr interessant, da ich speziell hier mit dem Trimmen grosse Probleme hatte. Nämlich genau damit, die Nase wieder runter zu bekommen im Short-Final, da ich diese stets schön hochgetrimmt hatte.

 

Au Backe. Das kenne ich aus meiner Sim-Karriere. Eine Boeing 737 ("zu hoch, zu schnell, zu nah dran") fliegen wollen, aber stick'n'rudder von Wolfgang Langewiesche noch nicht gelesen? :confused:

 

Such Dir auch mal die "Practical Test Standards" PPL ASEL

http://www.faa.gov/training_testing/testing/airmen/test_standards/pilot/ bzw. direkt http://www.faa.gov/training_testing/testing/airmen/test_standards/pilot/media/FAA-S-8081-14A.pdf

und fliege die "einfachen" Übungen wie zum Beispiel

 

- 45-Grad-Steep Turns (Maintains the entry altitude, ±100 feet (30 meters), airspeed, ±10 knots, bank, ±5°; and rolls out on the entry heading, ±10°.) Zum Vergleich auch mal mit 60 bank.

 

- S-Turns über eine Linie (Reverses the direction of turn directly over the selected reference line. Divides attention between airplane control and the ground track while maintaining coordinated flight, Maintains altitude, ±100 feet (30 meters); maintains airspeed, ±10 knots), oder

 

- Vollkreise um einen festen Punkt (applies adequate wind-drift correction to track a constant radius turn around the selected reference point, Divides attention between airplane control and the ground track while maintaining coordinated flight, Maintains altitude, ±100 feet (30 meters); maintains airspeed, ±10 knots).

 

Das Ganze mit ordentlich Wind und von Hand geflogen. Vergleich anschließend den Groundtrack im Kartenbild und welcher Bank-Angle notwendig war, um einen Vollkreis zu fliegen. Du wirst während der Übungen keinen Gedanken an das Trimmen verschwendet haben.:rolleyes:

 

Trimmen kommt immer ganz am Schluss, allein die Grösse der jeweiligen Steuerflächen spricht für sich und die entsprechende Feinfühligkeit.

 

Deshalb auch der Aufbau der "Basic-IFR-Checklist" für jeden Fix:

 

Prepare the 6 T/s at Every Fix

1. Time

2. Turn

3. Throttle

4. Tune

5. Talk

6. Trim

 

Du stellst die richtigen Fragen, das passende Fluggerät dafür ist aber erst einmal C152 & Co. Happy flying!

[INNflight]

Prepare the 6 T/s at Every Fix

1. Time

2. Turn

3. Throttle

4. Tune

5. Talk

 

Also zumindest in den Staaten wird ja geturned bevor getimed wird und getuned bevor gethrottled wird!

[Torsten Meier]

Also zumindest in den Staaten wird ja geturned bevor getimed wird und getuned bevor gethrottled wird!

"Crossing FAF" oder "any fix"? Es gibt verschiedene Varianten dieser mnemonics, insofern sind die Punkte 1 bis 5 verhandelbar. :005:

[INNflight]

"Crossing FAF" oder "any fix"? Es gibt verschiedene Varianten dieser mnemonics, insofern sind die Punkte 1 bis 5 verhandelbar.

 

Hehe!

 

Auf das FAF ist meine Variante nicht bezogen, da merk ich mir immer eher

"TUPP-T" (time - undercarriage - power - pitch - talk), aber das ist dann natürlich von Flugzeug zu Flugzeug verschieden zu variieren.

 

Der Grund für turn vor time (Beispiel holding pattern) ist natürlich ersichtlich, den ersten Halbkreis brauchst du ja bei deiner Minute outbound nicht dabei.

 

Imho noch viel wichtiger ist aber "tune" vor "throttle". Wenn du (angenommen wieder in einem holding) power reduzierst um zu sinken, und dich dann erst auf das einstellen des HSI oder einer neuen Frequenz konzentrierst, kann es relativ schnell gehen, dass du versehentlich unter dein Level sinkst.

 

Im schlimmsten Fall geht's so unter die MSA und dann is sowieso schlecht :004:

 

Das war jetzt aber auch schon sehr off-topic :D

[Kjeld]

Ich gebe Thorsten voll und ganz recht.

Wenn man das Ziel hat möglichst realistisch an seine Sim-Fliegerkarriere drangehen zu wollen, sollte man meiner Meinung nach erstmal mit den "kleinen" Anfangen und die Manöver perfekt beherrschen. Danach kann man sich über zweimotorige Kolben und Turboprobs an die Jets machen.

 

Ich habe da auch so meine Erfahrungen; habe mit der C172 keine Platzrunde hingekriegt aber schon Jet von A nach B fliegen wollen, Resultat: genau wie Thorsten sagte: zu schnell, zu hoch, zu nah dran...

 

Vll auch einfach mal den Sim ne Zeit bei Seite legen und diverse Internetquellen über Aerodynamik, Flugablauf usw. lesen. :005:

[hercules123]

Da stimme ich euch absolut zu! Ich habe mich viele Monate erstmal mit den Kleinen befasst und das manuelle Fliegen geübt.

Meine Frage war ja auch eher technischer Natur, da ich ja von einem Pitchverlust bei einer "ausgetrimmten" Maschine sprach.

 

Wenn ich 25er Banks fliege, ohne viel zu trimmen, gelingen diese Kurven sehr gut.

 

Ich danke euch nochmals

 

Grüsse

 

Thomas