Freigabe für das ILS kommt nicht

[Hans Tobolla]

Gestern bei einem Online-Flug:

 

Die Anflugkontrolle hat mich zwar gut auf den Intercept-Course für den Localizer abgesetzt, mir dann aber nicht rechtzeitig die Freigabe für das ILS gegeben.

Infolge eines hohen Verkehrsaufkommens wurde auf der Frequenz ununterbrochen sehr diszipliniert gesprochen. Keine Chance, ohne zu stören nachzufragen.

Um nun den Localizer nicht zu kreuzen, denn dann hätte ich keinen stabilen Anflug mehr hinbekommen, bin ich einfach unter Beibehaltung der Höhe eingeschwenkt, und habe dieses mit einem kurzen "Intercepting Localizer..." gemeldet. Es herrschte VMC und auf den TCAS war auch nichts Konflikträchtiges zu sehen. Es passte einfach alles. Der Controller war in dem Moment wohl überlastet, so mein Eindruck.

 

War das nun richtig so, oder hätte ich stur auf dem zugewiesenen Kurs den Localizer kreuzen müssen?

 

Gruß!

 

Hans

[Thomas Linz]

Heading xxx to intercept the localizer.

 

Denk besser nicht mehr drüber nach. Eigentlich hätte er Dir eine Clearance geben müssen. Abgesehen davon, wenn Du für den Localizer gecleared bist, heißt das nicht, dass Du am ILS runtergleiten darfst. Dafür mußt Du auch gecleared sein. Gibt es spezielle Verfahren für den Flughafen?

 

Alternativ kannst Du nachdenken und den Vorfall melden.... Mußt Du wissen. Ich würds wahrscheinlich nicht tun. Beim nächsten mal einfach fragen, Confirme, cleared localizer, oder cleared ILS....

 

Gruß

THomas

 

PS: Oh, übersehen, war ein Onlineflug. In dem Fall, sofort den Vorfall melden und sich selbst anzeigen. Du hättest den Localizer kreuzen müssen.

[Hans Tobolla]

Beim Online-Flug kann ja nichts passieren, Thomas. Da kann es einem ja egal sein.

 

Zum Sinken auf dem Gleitpfad konnte ich mir dann doch die Freigabe holen, das hätte ich auch nie ohne Freigabe gemacht. Nur das Einfangen des Localizers war eigenmächtig ausgeführt. Es war einfach der nächste logische Schritt.

 

Aber die Frage ist, was macht ein Profi real in der Situation?

 

Einfach dazwischen rufen, und wenn das nicht hilft den Localizer kreuzen, auch bei zwei parallelen Bahnen?

 

Es ist manchmal gar nicht so einfach, bei unvorhergesehenen Situationen innerhalb von wenigen Sekunden eine vernünftige und zugleich regelkonforme Entscheidung zu treffen.

 

Gruß!

 

Hans

[SimonXX]

 

Aber die Frage ist, was macht ein Profi real in der Situation?

 

 

das problem am onlineflug... beim realflug sitzen auf beiden seiten (selektierte & trainierte) profis. da kommt mutti nicht nebenbei rein und fragt ob man noch was essen will .. weißt was ich meine?

[Hans Tobolla]

das problem am onlineflug... beim realflug sitzen auf beiden seiten (selektierte & trainierte) profis. da kommt mutti nicht nebenbei rein und fragt ob man noch was essen will .. weißt was ich meine?

 

Ich ahne was du meinst. So etwas oder ähnliches wird real bei den selektierten & trainierten Profis nie vorkommen.

 

Nun, ich fürchte fast, dass einige in Ehren ergraute Kapitäne noch ganz andere Geschichten erzählen können.

 

Gruß!

 

Hans

[Maxrpm]

I

 

Nun, ich fürchte fast, dass einige in Ehren ergraute Kapitäne noch ganz andere Geschichten erzählen können.

 

Gruß!

 

Hans

 

Ergraut schon ein bischen ob in Ehren weiss ich nicht.

 

das Geheimnis liegt in der Vorbereitung. Auf Flughäfen mit Parallellandebahn bei der ein Kreuzen des LOC wirklich kritisch wäre erfrägt man eine ganze Weile vor dem Intercept (mindestens 5 Minuten) welche Landebahn für unseren Flug vorgesehen ist. Wenn ich für die Transition eine Clearance habe führt die am Schluss in Richtung LOC auch wenn noch nicht für den LOC selber eine Clearance da ist.

 

Ein Full Procedure bringt mich auch immer in Richtung Landebahn.

 

Wirklich kritisch sind hier nur Radarvektoren auf Mittelgroßen Flughäfen an denen An und Abflugsektor auf der selben Frequenz liegen. Hier gibt es keine generelle Antwort. Wenn ich keine Sicherheitsbedenken habe dann bleibe ich auf Kurs und kreuze den LOC. Der Lotse soll mich zurückführen wenn er wieder Zeit hat. Vielleicht hatte er nämlich nur keine Zeit mir zu sagen - "you will cross the localizer for separation" .

 

natürlich kann die verkehrsituation - vorallem bei starkem VFR Verkehr Sorgen machen. Hier ist eine genaue Kenntnis auch der VFR Verfahren des Flughafens von großem Nutzen. Weiters ein dauerndes Monitoren auch des Funks der anderen Flugzeuge um immer ein Bild über die Lage aller anderen Teilnehmer zu haben. Wenn ich daraus ein Risiko aus dem Kreuzen des LOC ergibt und es nicht möglich ist den am Funk durchzukommen, dann wird der Commandant unter Umständen intercepten.

 

Das ist einer der Gründe warum der Anflug auf französiche oder Russische Flughäfen oft so unangnehm ist. Man hat keine echtes Verständnis für die Position anderer Flugzeuge wegen der Verwendung der Landessprache auch bei IFR.

 

Wolfgang

[Andreas M]

Also: bei Parallelpisten ist es heikel. Wie gesagt: in diesem Fall weiss man schon länger im Voraus, welche Piste man zugeteilt kriegt - diese ILS wird/ist dann auch getuned. Hört man nichts anderes, kriegt ein vernünftiges Heading, ist aber noch nicht gecleared to follow LLZ oder ILS und das Ding läuft rein, COM ist voll: einschwenken, dem LLZ folgen, ganz klar. Er erwartet dies. Ganz sicher bei Parallelpisten, aber auch bei einer einzigen Piste. Legale Grauzone, klar: Aber gesunder Menschenverstand. (Ab jetzt spätestens sind die Juristen ausgeklinkt :-)). Sobald man am Funk durchkommt: Rapportieren (XXX ist following LLZ RWY XX).

 

Was machen, wenn man auf 2 NM ist, die Voice dauernd besetzt ist und keine LDG CLR kriegt (wegen der vollen COM)? Bei VMC und freier Piste: ohne CLR landen! Der CTLR erwartet dies. Klar: Die Voice ist ständig zu analysieren: Vielleicht ist der Kanal ja voll, weil irgend was Spezielles los ist (Ambulanz, Feuerwehr, ein anderes Fluugi hat Probleme etc.). Dann ist wieder airmanship gefragt: Wie generiere ich mehr Probleme für das Gesamtsystem (nicht für mich: ich bin eh der N..er): indem ich lande ohne CLR oder einen G/A fliege. Wo örtlich auf dem Flugplatz liegt das Problem? Wie weit kann ich mich in dem speziellen Land aus dem Fenster lehnen, ohne grad festgenommen zu werden etc. etc.

 

Man sieht: Alles kann man in der Theorie nicht lernen, der Computer oder das FMS hilft da auch nicht.

 

Gruess Andreas

[FalconJockey]

das problem am onlineflug... beim realflug sitzen auf beiden seiten (selektierte & trainierte) profis. da kommt mutti nicht nebenbei rein und fragt ob man noch was essen will .. weißt was ich meine?

Naja, im echten Flugzeug ist es halt nicht Mutti, die genau dann ins Cockpit kommt, wenn es wichtig ist, sondern die Maus aus der Kabine! Sooooo unrealistisch ist das Szenario also nicht. Und wenn ihr wüsstet was in den Control Centers so abgeht, ha! :D

 

Wie würde ich das real handhaben? Naja, wenn die Frequenz komplett dicht ist, der Controller vorher Kursanweisungen mit dem Hinweis "radar vectors ILS approach runway 10" gegeben hat und ich dann auf dem Intercept-Kurs bin, werde ich wohl den LOC einfangen und dann so schnell wie möglich Meldung erstatten und die Richtigkeit bestätigen lassen. Auch real wird man mal vergessen, das kommt ab und an vor. Natürlich schaut man vor so einer Aktion auch auf das TCAS und betrachtet es im Kontext des Flugplatztyps (Parallel- oder Nicht-Parallel-Approach). Es gibt da keine Universalantwort, es hängt einfach von der Situation ab. Meistens, aber nicht immer, würde ich einfach den LOC einfangen und Meldung erstatten.

[Benjamin M]

Für München z.B. ist das explizit geregelt:

 

Avoidance of unintended crossing of final APCH course with parallel RWYs when radio contact is temporarily impossible:If on radar vector which leads to final APCH course at an angle of 50° or less, or if cleared to a waypoint located on final APCH course, turn inbound to final APCH of previously announced RWY and adhere to cleared ALT/FL, unless instructed by ATC clearance to cross final APCH course.

 

 

Wenn ich für die Transition eine Clearance habe führt die am Schluss in Richtung LOC auch wenn noch nicht für den LOC selber eine Clearance da ist.

 

Ein Full Procedure bringt mich auch immer in Richtung Landebahn.

Das wiederum stimmt für München nicht.

[Bastian B.]

Und wenn ihr wüsstet was in den Control Centers so abgeht, ha!

 

Das ist bereits das zweite Mal, dass du sowas antönst. Wann erzählst du den Unwissenden endlich ein Schmankerl? ;)

[far_away]

Die Frage ist doch, warum sollte dir der Lotse ein Heading geben ohne dich für den Approach/Localizer zu clearen?

Wenn er dich drauf bringen will wird er es gleich sagen (wozu warten? Hätte da jemand eine Idee?), wenn der dich durchnehmen will muss er das auch sagen. So oder so sollte es auf Basis Radarvectors eigentlich nicht wirklich vorkommen.

 

Transitions, die auf die Anfluggrundline führen, sind wieder eine andere Sache, die aber oft auf den jeweiligen Charts beschrieben ist.

[Thomas Linz]

Die Frage ist doch, warum sollte dir der Lotse ein Heading geben ohne dich für den Approach/Localizer zu clearen?

Wenn er dich drauf bringen will wird er es gleich sagen (wozu warten? Hätte da jemand eine Idee?), wenn der dich durchnehmen will muss er das auch sagen. So oder so sollte es auf Basis Radarvectors eigentlich nicht wirklich vorkommen.

 

Transitions, die auf die Anfluggrundline führen, sind wieder eine andere Sache, die aber oft auf den jeweiligen Charts beschrieben ist.

 

Na nu aber! Nur weil Dir etwas logisch erscheint, berechtigt es Dich noch lange nicht, es auch zu tun. Dein cleared for ILS XX bedeutet ja noch lange nicht "cleared to land", auch wenn das die Intention eines Endanfluges ist. Genauso wenig ist ein "intercept heading" automatisch ein cleared for Localizer oder ILS, wenn das nicht irgendwo explicit aufgeführt ist. Weil dann können wir uns wirklich die Fluglotsen sparen!

Meist bekommst Du aber mit dem Intercept heading natürlich gleichzeitig Deine Clearance zum intercepten.

 

Gruß

Thomas

[Maxrpm]

Die Frage ist doch, warum sollte dir der Lotse ein Heading geben ohne dich für den Approach/Localizer zu clearen?

Wenn er dich drauf bringen will wird er es gleich sagen (wozu warten? Hätte da jemand eine Idee?), wenn der dich durchnehmen will muss er das auch sagen. So oder so sollte es auf Basis Radarvectors eigentlich nicht wirklich vorkommen.

 

Transitions, die auf die Anfluggrundline führen, sind wieder eine andere Sache, die aber oft auf den jeweiligen Charts beschrieben ist.

 

Der Stress des Lotsen hat oft seine Ursache in einer zu eng werdenen Separierung (irgend jemand fliegt unerwartet langsam am ILS) Gerade in einem solchen Fall läßt dich der Lotse manchmal den Localizer kreuzen. Er holt dich von der anderen Seite wieder drauf und gewinnt durch dieses S etwas mehr Abstand zum vorausfliegenden Flugzeug am ILS.

 

Es ist also gerade bei starker Belastung des Lotsen nicht einfach anzunehmen, dass er dich sowieso auf das ILS clearen wollte.

 

Auch hier gilt. Intensives Mithören des gesamten Funkverkehrs auf der Freqenz um eine räumliches Bild zu bekommen was sich gerade abspielt.

 

Wenn etwa ein "LH XXX reduce final approach speed" den Funk blockiert hat, wäre es unter Umständen ein Fehler jetzt von selber zu intercepten.

 

Wolfgang

[far_away]

Thomas, Wolfgang bitte lest meine Zeilen und nicht das was ihr dazwischen vermutet. Ok vielleicht habe ich mich nicht ganz klar ausgedrückt.

Wenn der Lotse plant dich mit dem Heading interceptieren zu lassen wird er es sagen "turn left HDG bla cleared ils app rwy bla".

Wenn er plant jemanden durch den localizer durch zu nehmen, so wie Wolfgang gesagt hat um Platz zu gewinnen, muss der Lotse dir das nach Doc 4444 auch mitteilen. zb "Turn left HDG bla, take you through the localizer with a leftturn back".

Aber ein intercept HDG ohne weiteren Angaben kann wie der Thread schon zeigt einiges an Verwirrung stiften und sollte daher auch nicht vorkommen.

 

Meine Frage an die Profis. Wie oft bzw habt ihr es schon erlebt, dass genau diese Situation eintritt? Intercept HDG ohne weiteren Angaben (ich rede nicht von Transitions, die auf die Anfluggrundlinie führen)?

 

In der Lotsenausbildung lernt man ziemlich bald, dass Freigaben erteilt werden sollen, welche auch halten (nicht zu einem Konflikt führen) und dann natürlich ggf. abzuändern falls es eine bessere Variante gibt. Probleme offen zu lassen - Endscheidungen nach hinten zu verschieben, nach dem Motto "schauen wir mal" hat mit aktiver ATC Kontrolle eher wenig zu tun.

 

Deshalb die Frage in meinem ersten Post: Was könnte es für Gründe geben, ein ACFT bewusst so zu clearen, dass weder ATC noch die Crew genau weis, was der jeweilig andere von einem will/selbstständig tun wird.

[Hans Tobolla]

Ich bedanke mich für die zahlreichen Beiträge, die zumindest für mich Klarheit geschaffen haben.

 

...Wenn der Lotse plant dich mit dem Heading interceptieren zu lassen wird er es sagen "turn left HDG bla cleared ils app rwy bla".

Wenn er plant jemanden durch den localizer durch zu nehmen, so wie Wolfgang gesagt hat um Platz zu gewinnen, muss der Lotse dir das nach Doc 4444 auch mitteilen. zb "Turn left HDG bla, take you through the localizer with a leftturn back".

Aber ein intercept HDG ohne weiteren Angaben kann wie der Thread schon zeigt einiges an Verwirrung stiften und sollte daher auch nicht vorkommen.

 

Wenn es nicht vorkommt, oder aber wenn es wie in München Regeln gibt, was tun tun ist, wenn aus irgendeinem Grunde die Freigabe nicht kommt, dann hat der Pilot auch erst einmal kein Problem.

 

Aber, es ist eben nicht unmöglich, dass dieser Fehler passiert, also wird er nach Murphys Gesetz auch irgendwann mal geschehen. Aber ich denke, dass das sicher schon öfter mal vorgekommen ist, sonst bräuchte man ja für diesen Fall keine Regeln.

 

Ich denke, als Pilot sollte man sich mental auch auf Situationen vorbereiten, die eigentlich nicht vorkommen sollten, um dann ggf. mit allen zur Verfügung stehenden Informationen das Beste daraus zu machen. Oberstes Ziel bleibt doch, eine gefährliche Annäherung oder gar einen Unfall zu vermeiden. Im Sinne einer unbedingten Anweisungstreue auf dem Intercept-Heading weiter zu fliegen, auch wenn man nach dem TCAS so wahrscheinlich bald in eine gefährliche Situation gerät, halte ich nicht für vernünftig.

 

Gruß!

 

Hans

[Thomas Linz]

Die Frage ist doch, warum sollte dir der Lotse ein Heading geben ohne dich für den Approach/Localizer zu clearen?

 

Also ich denke, wir haben da weder zwischen den Zeilen gelesen, noch haben wir etwas hineininterpretiert.

 

Wenn ich ein Intercept heading bekomme, dann gibt es auch meist gleich die LOC clearance hinten dran. Umsomehr muß ich mir aber im Klaren sein, dass wenn die Clearance nicht kommt, dass da mehr dahinter stecken könnte. Und ja, auch ich habe den Localizer schon 2 oder 3 mal kreuzen müssen. Wie gesagt, passiert nicht oft, aber ohne explizite Clearance oder speziell publizierten procedures ist eine fehlende Clearance gleichzusetzen mit KEINER Clearance.

 

Was Wolfgang schon angedeutet hat, aktiv im Funk mithören und vorausschauend fliegen, selbst wenn möglich auf den Vordrmann Abstand halten, aber auch nicht zu sehr "bremsen", um nicht hinter sich nen Stau zu fabrizieren. Dann klappts auch mit der Clearance. Aber so wie Du es geschrieben hast, kann man es nicht stehen lassen. Sorry

 

Gruß

Thomas

[Benjamin M]

@Bernhard

Auch ein Lotse kann ja mal was vergessen.

Wie oft kommt es vor "identified" - Knopf loslassen - 2sek Pause - "climb".

ATC findet vor allem im Kopf statt, das was man auf der Freq hört, ist nur ein Bruchteil davon.

Wenn Du auf nem InterceptHdg bist, weißte nicht, ob er jetzt vergessen hat, Dich für den LOC zu clearen, oder Dir das crossen anzukündigen.

Vielleicht hat er im selben Moment wo er das Hdg ausgesprochen hat erkannt, dass er noch ne halbe Meile mehr zum Vordermann braucht. Vielleicht ist es auch ein Trainee, der die LOC-Clearance wirklich vergessen hat.

 

Mitdenken im Cockpit hilft oft, die Verantwortung für Staffelung bleibt aber beim Lotsen. Insofern kann man für den geschilderten Fall keine pauschale Aussage treffen.

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

wir haben hier erneut ein durcheinander Würfeln der Fliegerei und dem Online"flug" per PC. Selbstverständlich gibt es da erhebliche Differenzen.

 

Beim PC geben motivierte Privatleute ihr Bestes, man freut sich, wenn überhaupt ein Section besetzt ist und schwupps, werden knallhart angelesene Vergleiche zur Realität gezogen.

 

Da hockt ein Hobby"Lotse", der sich bemüht, das allgemeine Geplapper (z.B. bei einem großen PC Airport) bestmöglich Solo zu händeln, die Jungs "da oben" -mit stark differenzierten Fähigkeiten- zu staffeln, viele davon überhaupt erstmal in "Pistennähe" zu bugsieren.

 

Das dabei ab + zu manche Ansage mangels brutalem "brake, brake" auf der Strecke bleibt, ist immer zu erwarten.

 

Doch was machen beim Onlineflug, angesichts des manchmal disziplinlosen Geplappers, bei der die dringende Anfrage zum Vectoring "request new track, urgently" untergeht, und/oder der fröhliche "Lotse" anderweilig on air ist?

 

In den Fällen ist es sehrwohl sinnvoll, angesichts eigenem ständigen mithören und unter beobachten des TCAS "einzudrehen" und den Locator anzufliegen. Nämlich zur Entlastung der armen Sau, die ganz alleine in dem Moment zuviele Jungs betreuen muß.

 

Vergleiche zur Realität sind da also wenig passend, weil nur in extremsten Ausnahmesituationen der, für mich zuständige Lotse seine Flugzeuge "verliert". Denn "dort" arbeitet eine ganze Mannschaft unter völlig anderen Sicherheitsaspekten, die nicht mit der Onlinefliegerei vergleichbar sind. Statt einem Einzelnen, der häufig genug sogar Delivery, Ground, Tower, Director abarbeitet.

 

Klar, es darf eigentlich nur das geknüppelt werden, was explizit freigegeben wurde. Nur, man möge hier nicht Äpfel mit Birnen vergleichen...

 

cheers

Peter

[Hans Tobolla]

Hallo Peter,

 

als Themenstarter möchte ich dir doch teilweise ganz klar widersprechen.

 

Ein Durcheinanderwürfeln von realer und Online-Fliegerei hat es hier nicht gegeben.

 

Ich fliege jetzt schon fast 6 Jahre bei VATSIM und es ist nun zum ersten Mal vorgekommen, dass ich die Freigabe für das ILS nicht rechtzeitig bekommen habe. So wie die Controller bei VATSIM ihren Job machen, muss ich wohl lange warten, bis das wieder mal passiert.

 

Natürlich habe ich mich danach gefragt, wie wohl so ein Problem in der Realität sinnvoll gehandhabt wird. Dazu hat es dann natürlich unterschiedliche Meinungen gegeben, aber mit dem Ergebnis, das ich und weitere Leser sicher auch, nun informiert sind.

 

Der nächste Schritt wäre zu überlegen, was man davon sinnvoll auf die Online-Fliegerei übertragen kann. Auch das ist genau das Gegenteil von irgendeinem Mischmasch.

 

Ein Online-Controller ist wirklich manchmal eine „arme Sau“. Darin stimme ich dir gerne zu.

Ich habe mich schon gelegentlich respektvoll darüber gewundert, wie manche Jungs trotz aller Schwierigkeiten mit dem Verkehr gut fertig werden. Natürlich werde ich auch in Zukunft nicht stur auf einem Intercept-Heading weiterfliegen, wenn ich dadurch erkennbar die Belastung des Controllers weiter erhöhe, und vielleicht sogar ein Chaos auslöse.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Naja, dieses Chaos trifft man real aber auch an, meist in eher weniger gut entwickelten Ländern. Shit happens! Und es gibt keine Musterlösung, es braucht dazu zwei Menschen im Cockpit, die aufgrund ihrer Erfahrung eine Entscheidung treffen. Ob sie am Ende richtig war oder nicht ist zweitrangig - hauptsache sie war sicher!