PPL(A) JAR FCL Theorie / Hilfe zu Prüfungsfragen

[HB-JAN]

Verständnisfrage:

 

Ich stehe in zb. Mollis und stelle den Altimeter auf Platzhöhe ein, so wird mir der herrschende Luftdruck (QNH) als „Nebenprodukt“ gleich noch angezeigt.

Ich Fliege nun los und stelle ab 900m Grund bzw. 3000 ft über Grund auf Standartluftdruck (QNE), um danach nach der Halbkreisregel zu fliegen.

 

Soweit so gut, aber wie läuft das bei einer Landung, mir wird ja kein QNH von Mollis übermittelt. Nehme ich nun das QNH von Zürich oder wie läuft das um eine ungefähr passende Höhenangabe zu erhalten?

[Brufi]

Wenn Du vom Zielflugplatz kein QNH erhalten kannst, dann kannst Du bei ATC (in diesem Fall Zürich Information) das QNH für die Region erhalten.

Gruss

Philipp

[G115B]

Es geht auch unabhängig. Auf gleicher Höhe an einem auf der Karte eingezeichneten Hindernis vorbeifliegen (ZB Ziel Speck den Spitz des Bachtelturms nehmen / 3912ft) und die Höhe eindrehen. Ob das gut und genau genug ist kann ich nicht sagen, jedenfalls hat mal ein FI gemeint das ginge. ...Oder holden und warten bis einer in die Volte dreht, ihm nachfliegen und die Voltenhöhe eindrehen :P (nicht ganz ernst gemeint)

[HB-JAN]

Wie wird die angezeigte Mindestfluggeschwindigkeit (V-STALL) durch eine höhere Flugmasse beeinflusst?

 

A) V-STALL verringert sich

B) V-STALL erhöht sich

C) Hat praktisch keinen Einfluss auf V-STALL

 

Kann man aber schon davon ausgehen das der angezeigte V-Stall auf dem Speed Indicator bei korrekter beladung auch so "verhebet"? Die Frage würde sich ja meiner meinung auf "Overload" des Flugzeuges beziehen, oder nicht?

[sirdir]

Wie wird die angezeigte Mindestfluggeschwindigkeit (V-STALL) durch eine höhere Flugmasse beeinflusst?

 

A) V-STALL verringert sich

B) V-STALL erhöht sich

C) Hat praktisch keinen Einfluss auf V-STALL

 

Kann man aber schon davon ausgehen das der angezeigte V-Stall auf dem Speed Indicator bei korrekter beladung auch so "verhebet"? Die Frage würde sich ja meiner meinung auf "Overload" des Flugzeuges beziehen, oder nicht?

 

Ich würde sagen, die Vstall auf dem Speed Indicator bezieht sich auf maximum takeoff mass bei einer bestimmten balance, frag mich nicht bei welcher. Ich nehm an die ungünstigste zulässige?

Wenn du leichter bist, fliegt der Flieger jedenfalls auch noch unterhalb der auf dem Indicator angegebenen Vstall. Im Handbuch steht da allerdings meistens auch mehr dazu ;)

[HB-JAN]

 

Wie beurteilt ihr diese Frage oben zu lösen? Meine Idee/Meinung ist das diese Aufgabe ohne zeichnerische lösung erfolgen kann.

1. Var ist W daher zu TC dazuzählen ergibt MC von 242

2. Wir fliegen nun richtung 242 der Wind mit 25kt kommt aus 210, dh. Wind von links in flugrichtung gesehen

3. Das bedeudet um unser Ziel zu erreichen müssen wir gegen den Wind halten, also den WCA abzählen (-)

4. Wenn ich nun das MC richtig ermittelt habe und ich den WCA abzähle ergibt das MH237

5. Et voila

 

Ist es nun Sinngemäss an der Prüfung solche Aufgaben nach meinem Lösungsweg zu klären?

[Brufi]

Die Auswahlantworten sind nicht grad schwierig gemacht. Alle mit WCA 5°, eine andere Antwort gibt es nicht. Somit bleibt noch die Frage ob nach links oder nach rechts (+/-) und richtig rechnen muss man können. Alles in allem eine Kopfrechnung, Zeitbedarf ca. 20 Sekunden, inklusive Nachprüfung.

Klar darf man nach Deinem Lösungsweg vorgehen.

Aber verlass Dich nicht darauf, dass es immer so simpel sein wird.

Gruss

Philipp

 

PS: Einen Fehler hast Du aber in Deinen Ausführungen auch noch drinn, "leider" wirkt er sich nicht aufs Resultat aus:

2. Wir fliegen nun richtung 242 der Wind mit 25kt kommt aus 210, dh. Wind von links in flugrichtung gesehen

Es ist nicht richtig, den MC direkt mit der Windrichtung in Zusammenhang zu bringen weil die Windrichtung immer true ist. Der Winkel zwischen course und Wind beträgt eben nicht 32° sondern 30°, der Wind kommt 30° von vorne links.

[HB-JAN]

PS: Einen Fehler hast Du aber in Deinen Ausführungen auch noch drinn, "leider" wirkt er sich nicht aufs Resultat aus:

Es ist nicht richtig, den MC direkt mit der Windrichtung in Zusammenhang zu bringen weil die Windrichtung immer true ist. Der Winkel zwischen course und Wind beträgt eben nicht 32° sondern 30°, der Wind kommt 30° von vorne links.

 

Hoi Philipp

Danke für deine Hilfe, du hast recht, wir fliegen ja schliesslich und endlich immer noch nach 240, wir "halten" einfach auf 242 damit wir ans ziel kommen. Mein Fehler würde wohl erst zur geltung kommen wenn ich die Windrichtung konstruieren und angeben müsste, aber ich glaube solche aufgaben werden nicht kommen?

[Andreas M]

Falls Du im letzten, (=2.) Jahr, also vor dem vor Verfall des 2 Jahre gültigen Ratings, deine 11 h (davon 6 als PIC, 12 Starts und 12 Landungen) gemacht hast und während dieses letzten Jahres noch einen sogenannten JAR-Trainigsflug mit einem FI (Flight-Instructor) - dieser Flug wird mit dem Formular und einem Eintrag ins Flugbuch vom FI bestätigt - absolviert hast, bringst du RECHTZEITIG (ca. 14 Tage VOR Verfall) deine Lizenz und dein gültiges Medical, das besagte ausgefüllte Formular und dein Flugbuch auf das entsprechende C-Büro. Dort wird dann kopiert, kontrolliert, gestempelt etc, und abgeschickt...und du kriegst Post mit wiederum 2 Jahren Rating-Gültigkeit. Die Lizenz ist dann automatisch wieder neu 5 Jahre gültig. (Das Medical läuft unabhängig davon, ist aber IMMER Bedingung.)

 

Verpasst Du die gerade beschriebe Revalidation (terminlich oder stundenmässig), musst Du einen Profcheck (gleiches Formular wie initial Skilltest mit einem FE = Flight Examiner machen. Das heisst dann Renewal. Also kannst du NICHTS fliegen...aber einen Profcheck/Renewal machen = ca. 1 1/2 bis 2 h mit FE... und hast Dein Rating wieder für 2 Jahre.

 

Klar gibt es auch Spezialfälle, aber das sprengt den Rahmen dieses Treads.

 

Gruess Andreas

[SupermotoSM]

..der Wind nach MN angegeben (METAR/TAF oder ATC bei T/O und LDG Clearance).

 

Windrichtungen in METAR und TAF sind True North referenziert.

[HB-JAN]

Kann mir mal jemand erklären wieso nicht beides obligatorisch ist?

[fm70]

Kann mir mal jemand erklären wieso nicht beides obligatorisch ist?

Weil es so im Gesetz steht (VVR Art. 28).

 

Dabei musst Du berücksichtigen, dass

 

a) Der Ausdruck «Flugplan» wird verwendet sowohl für die Bezeichnung der vollständigen Angaben über die ganze Flugstrecke als auch für die Bezeichnung einer beschränkten Anzahl von Angaben, wenn es sich darum handelt, eine ATC-Freigabe für einen kurzen Teil eines Fluges zu erhalten. (VVR Art. 27 Ziff. 2), und

 

b) das nur das Schweizer Gesetz ist, ein anderer Staat kann unbesehen davon einen Flugplan für den Einflug in seinen Luftraum verlangen. Das steht dann im allgemeinen Teil des entsprechenden AIPs.

[G115B]

Hallo Jan

 

Für ein Flug über die Landesgrenze ohne Landung im Ausland ist ein Flugplan nur empfohlen - sowie bei einem Flug über die Alpen. Obligatorisch ist ein Plan nur mit einer Landung im Ausland (Und nach Genf LSGG).

[Brax]

Für ein Flug über die Landesgrenze ohne Landung im Ausland ist ein Flugplan nur empfohlen - sowie bei einem Flug über die Alpen. Obligatorisch ist ein Plan nur mit einer Landung im Ausland (Und nach Genf LSGG).

Dies ist gemäss AIP (RAC 1-2 PLN 1) zumindest für D, A, I und F falsch:

[...]

Deutschland, Österreich, Italien und Frankreich schreiben die ATC-Flugplanpflicht für jeden Einflug, Durchflug und Ausflug ihrer Lufträume vor, auch wenn keine Landung in ihrem Gebiet vorgesehen ist.

 

Das heisst, dass stets in solchen Fällen auch dann ein ATC-Flugplan eingereicht werden muss, wenn ein Inlandflug (Start und Landung in der Schweiz) mit Grenzüberschreitung ohne Landung im Ausland geplant ist.

 

Diese Flugplanpflicht besteht nach Artikel 28 Absatz 1 unserer Verordnung über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge nicht. Massgebend ist jedoch immer das Recht des zu überfliegenden Staates.

[...]

Gruss Oli

[fm70]

Nochmals:

 

1. Nach Schweizer Gesetz ist ein Flugplan für einen Grenzüberflug ohne Landung nicht nötig.

 

2. Jedem Land ist es freigestellt, für den Einflug in seinen Luftraum einen Flugplan zu verlangen, auch wenn dort nicht gelandet wird. Wenn man unserem AIP glauben darf, machen 4 von unseren 5 Nachbarländer von diesem Recht Gebrauch. Selbstverständlich gilt in deren Luftraum deren Gesetz!

[G115B]

Stimmt, grad nachgeschaut. Tatsächlich steht im AIP auch für den Einflug ohne Landung ist FP vorschrift. Nicht schlecht wie aktuell der Theoriestoff ist. Zum Glück hab ich das hinter mir :001:

 

Aber egal, an der Theorieprüfung ist's wie ohne AIP einlage hier :009: ;) ...stiftet nur Verwirrung.

 

Jan, egal, einfach auswendig lernen und bestehen. Wies wirklich ist kannst nacher bei Grenzüberschreitung mit den Abfangjäger weiter besprechen (glaube auf 121.5) :p

[G115B]

Nochmals:

 

1. Nach Schweizer Gesetz ist ein Flugplan für einen Grenzüberflug ohne Landung nicht nötig.

 

2. Jedem Land ist es freigestellt, für den Einflug in seinen Luftraum einen Flugplan zu verlangen, auch wenn dort nicht gelandet wird. Wenn man unserem AIP glauben darf, machen 4 von unseren 5 Nachbarländer von diesem Recht Gebrauch. Selbstverständlich gilt in deren Luftraum deren Gesetz!

 

Hehe! "Nochmals..." - habt ihr noch nicht begriffen - Der war sehr Hilfreich. 1. Nein 2. Ja :D

[G115B]

Windrichtungen in METAR und TAF sind True North referenziert.

 

Uff, bin reingefallen. Allerdings ATIS ist wiederum MN (hoffe ich zumindest).

[fm70]

Der war sehr Hilfreich. 1. Nein 2. Ja :D

Kommt eben drauf an, wie die Frage genau gestellt ist. So wie sie gestellt ist: Nach den (Schweizer) Verkehrsregeln braucht man keinen.

 

Und ja, ich find's natürlich auch etwas verwirrlich. Immerhin ist die Schweiz so nett, im AIP darauf hinzuweisen, dass die umliegenden Länder einen verlangen.

[HB-JAN]

Nach den (Schweizer) Verkehrsregeln braucht man keinen.

 

Vielen Dank, ich sehe, auch ihr seit verschiedener Meinung. Nun hoffe oder glaube ich, das es nicht an dieser Frage liegen wird ob ich die Prüfung bestehe oder nicht :009:

 

Ich werde in der Praxis dem AIP glauben schenken und einen FLP aufgeben, es kostet ja nix und wenns nichts nützt, schadet es ja nicht. (Sicher günstiger als eine Sprachtherapie auf 121.5 :) )

[SupermotoSM]

Uff, bin reingefallen. Allerdings ATIS ist wiederum MN (hoffe ich zumindest).

 

Genau, ATIS ist MN orientiert (ausgenommen da, wo die Pistenbezeichnung nach TN angegeben ist, z.B. im Norden von Kanada).

[HB-JAN]

Frage: Ein Flugzeug fliegt auf FL 90 von Zürich (QNH 1023 hPa) nach Marseille (QNH 1005 hPa). Ändert die wirkliche Höhe über Meer, solange sich das Flugzeug auf FL 90 befindet?

 

Antwort: Ja, das Flugzeug sinkt

 

Wieso? Dachte auf FL fliegen wir alle gleich "falsch" mit 1013, dass heisst da in Marseille Druck niederiger ist müssten wir steigen?

[Brufi]

Mit gleichbleibender Höhenmesseranzeige umherfliegen heisst, sich auf einer isobaren Fläche bewegen. Am Ort des geringeren Druckes (Marseille) ist diese isobare Fläche weiter unten als am Ort höheren Druckes (Zürich).

 

Gruss

 

Philipp

[Seetal_Pilot]

Als Ergänzung zum vorherigen Post. Hier die Antwort grafisch dargestellt.

FL90 heisst "feste" Höhe über Referenzfläche 1023 hPa.

 

 

Gruss

Jan

[G115B]

Die angezeigte Höhe resultiert aus der Differenz zwischen dem eingestellten Druck auf der Höhenmesserskala und dem Umgebungsdruck. Wenn; Umgebungsdruck=Druckskala, dann angezeigt Höhe = 0ft

 

Achtung, nicht mit obiger Skala oder deiner Aufgabe verlgeichen. Die Druckflächen rechts sind nun am Messort, nicht QNH wie wahrscheinlich oben gemeint.

 

Unterhalb 10'000ft 1mB = 27ft

 

 

EDIT:

 

Auf QNH bei Zürich eingestellt würde der Altimeter nicht 1420ft anzeigen... Der Grund ist im Beispiel ca 200ft MSL