PPL(A) JAR FCL Theorie / Hilfe zu Prüfungsfragen

[Markus "Tomcat"]

Okay, vielen dank;) Ist absolut kein Problem - verstehe es, dasss man den newbie gerne mal ein bisschen aufzieht..:D

 

Du kannst übrigens diverse ATIS Ansagen per Telefon abhören, so zum Beispiel Zürich, dann gewöhnst Du Dich schon mal dran. Und für die Funkerei hilft es, sich viel bei LiveATC reinzuhängen.

 

LSZH ARR +41 [43] 816 22 94

LSZH DEP +41 [43] 816 22 95

KLGA +1 (718) 478-6118

KORD +1 773-601-8921

KJFK +1 718-995-8188

[cathomen]

Okay, vielen dank;) Ist absolut kein Problem - verstehe es, dasss man den newbie gerne mal ein bisschen aufzieht..:D

 

und das atis von bern-belp kannst du abören unter 022 417 40 76

[G. Fust]

krass - ich wusste gar nicht, dass das abhören des atc erlaubt ist! vielen dank für eure antworten & tipps!

[SupermotoSM]

Natürlich kommt nach dem ATIS Papa das ATIS Quebec ...

 

Das kann man so nicht sagen. Die Kennungen des ATIS Zürich beispielsweise sind nicht alphabetisch fortlaufend, sondern vielmehr frei gewählt.

[cathomen]

Das kann man so nicht sagen. Die Kennungen des ATIS Zürich beispielsweise sind nicht alphabetisch fortlaufend, sondern vielmehr frei gewählt.

 

mmmmm.....immer diese Zürcher. kommt noch so weit, dass whiskey mit wodka ersetzt wird....:cool:

[G. Fust]

und warum machen die das so...?? :006:

[SupermotoSM]

Ich denke mal, dass Zürich nicht der einzige Flughafen ist, welcher das ATIS mit einer nicht-fortlaufenden alphabetischen Kennung versieht.

Der Grund ist relativ simpel: Es geht darum, dass das ATIS auch wirklich abgehört und der Buchstabe (Kennung) vom Piloten nicht "rechnerisch" ermittelt wird. Dies meine Annahme. Lasse mich gerne korrigieren, falls ich damit falsch liege.

[sirdir]

Ich denke mal, dass Zürich nicht der einzige Flughafen ist, welcher das ATIS mit einer nicht-fortlaufenden alphabetischen Kennung versieht.

Der Grund ist relativ simpel: Es geht darum, dass das ATIS auch wirklich abgehört und der Buchstabe (Kennung) vom Piloten nicht "rechnerisch" ermittelt wird. Dies meine Annahme. Lasse mich gerne korrigieren, falls ich damit falsch liege.

 

Habe ich erst auch gedacht. Aber ist es nicht so, dass Zürich die Kennung gar nicht hören will? Dann bringt das relativ wenig.

[SupermotoSM]

Ich lasse die ATIS-Kennung in Zürich auch weg. Kann mir vorstellen, dass das inoffizielle Kürzen der Voice mit der teilweise hohen Kommunikationsflut auf 118.1 MHz zu tun hat.

Aber ich denke, dass die zufällige Kennung des ATIS effektiv auf bereits genanntem Grund basiert.

[HB-JAN]

Roy,

in unserem aktuellen Theoriekurs wird nach aussage der Lehrer nur das wichtigste (Prüfungsrelevant) im BAK Ordner behandelt, wenn ich jedoch Online die Fragen lösen will, sehe ich das viele Themen angwählt werden können die im Unterricht gar nicht behandelt wurden. Was gilt nun?

[G115B]

@Jan

 

Lerne so wie ich es beschrieben habe. BAK ist gut bis auf Flugplanung und Nav. Da hilft dir die CD mehr. Bestell Dir die CD die ich verlinkt habe.

 

Zudem haben unsere Kursleiter Martin Bolliger u. Erich Wirz (Adresse PDF Seite 14) noch ein zusätzlicher Ordner entworfen. Sind sind mit dem PSA Lehrmaterial nicht ganz zufrieden. Sehr gut erklärt und noch ein paar Nav Flugplanübungen zusätzlich. Frag sie an und frage nach dem Ordner (Gruss von Roy). Wenn an der Prüfung in dem Fach scheiterst, dann wirts am NAV-Flugplan und der Fuelberechnung liegen (Zeit). Ein Vorteil hast du auch, wenn aus einer Winddreiecksaufgabe die Lösung ohne Zeichnen finden kannst (das geht!). Die wollen nur die Lösung, nicht das WD.

 

Lernst du über eine PSA Schule?

[sirdir]

Ich lasse die ATIS-Kennung in Zürich auch weg. Kann mir vorstellen, dass das inoffizielle Kürzen der Voice mit der teilweise hohen Kommunikationsflut auf 118.1 MHz zu tun hat.

Aber ich denke, dass die zufällige Kennung des ATIS effektiv auf bereits genanntem Grund basiert.

 

Nö, so wie ich das gelesen habe ist mal einer auf der Piste gelandet, die im ATIS gemeldet wurde statt auf der, für die ihn ATC gecleared hat. Aber was das nun wirklich mit einer Bestätigung des Buchstabens zu tun hat…

[G115B]

Das ist richtig Patrick, so habe auch ich das gehört. Das mit der ATIS melden in Zürich ist so eine Sache. Es gibt Controller die wollen sie trotzdem. Dies aus Gründen der Verantwortung sollte etwas passieren. Auch an der Voiceprüfung, lässt du etwas in LSZH von Standard weg, fragt der Prüfer ob die Information abgehört hast, wenn nein: "monitor Zürich Terminal Information at 128.525..." Dann musst du aufpassen wo und wie dich zurückmeldest. Mir wurde neulich gesagt, immer Standard Aufruf... ausser App LSZB, oder MIL CTR/TMA. Jedenfalls an der Prüfung.

 

Die wissen selber nicht so genau was sie wollen, habe ich manchmal das Gefühl! Der eine sagt das, die andere das... aus ATC Kreisen versteht sich - nicht irgend jemand.

 

:)

[Flavio]

Das kann man so nicht sagen. Die Kennungen des ATIS Zürich beispielsweise sind nicht alphabetisch fortlaufend, sondern vielmehr frei gewählt.

 

Dem kann ich nicht zustimmen: Mir ist in all den Jahren noch nie aufgefallen, dass die ATIS-Kennungen in Zürich nicht in alphabetischer Reihenfolge erscheinen würden. Vielleicht gibt es technische Ausnahmen.

 

Was es allerdings andernorts gibt, sind Standard-Kennungen, wie z.B. in Locarno die Information ZULU, die immer ausserhalb der Betriebszeiten läuft.

 

@Roy: "Die wissen selber nicht so genau was sie wollen, habe ich manchmal das Gefühl! Der eine sagt das, die andere das... aus ATC Kreisen versteht sich - nicht irgend jemand."

 

Klar, dass an der Prüfung ein Standardaufruf gefordert wird, aber auch klar, dass in der Praxis der Erstaufruf in Zürich abgekürzt werden soll.

 

Fliegergruss

Flavio

[sirdir]

Dies aus Gründen der Verantwortung sollte etwas passieren. Auch an der Voiceprüfung, lässt du etwas in LSZH von Standard weg, fragt der Prüfer ob die Information abgehört hast, wenn nein: "monitor Zürich Terminal Information at 128.525..." Dann musst du aufpassen wo und wie dich zurückmeldest. Mir wurde neulich gesagt, immer Standard Aufruf... ausser App LSZB, oder MIL CTR/TMA. Jedenfalls an der Prüfung.

 

Seltsam. Gerade aus 'Gründen der Verantwortung' wollen es andere ja nicht hören :)

Ich war der Meinung, dass wir die Kennung in ZH weglassen mussten und auch sonst alle Voice-Besonderheiten, die man uns lang und breit beigebracht hat (an andere erinnere ich mich nicht mehr ;) ) soweit sie vorkamen benutzen sollten. Wenn an der Prüfung nämlich Standard-Voice gefragt gewesen wäre, hätte ich mir so Zeug gar nicht gemerkt ;)

[G115B]

Klar, dass an der Prüfung ein Standardaufruf gefordert wird, aber auch klar, dass in der Praxis der Erstaufruf in Zürich abgekürzt werden soll.

 

Drum lernt man im Kurs die Info wegzulassen (glaube auch das VFR from), dann in einem anderen Kurs den Standardaufruf zu machen. An der Prüfung dann ist s wurscht (oder doch nicht?). Nochmals zum mitschreiben; es hat Controller im Tower Zürich die Standard machen wenn die Traffic es zulässt oder sich nach der Information erkundigen, wenn diese nicht gemeldet wird. Sowohl am Ground wie im Approach!

 

Und ich weiss, dass die Controller auch schon Diskussionen deswegen untereinander hatten. Der eine ATC der das macht (Strd Aufruf), hat auch Jura studiert. Wenn irgend einer VFR auf die Nase fällt, braucht es nur einen Juristen der auf die Idee kommt, dass dies nicht passiert wäre, hätte ATC sich vergewissert, dass er die Info hat (oder eben nicht hat) und man dem entsprechend hätte drauf hinweisen können.

 

Wenn die Traffic in Zürich nicht hoch ist, würde ich Info melden - ATC hat bestimmt nichts dagegen, einige sind noch froh drum, andere störts und wieder anderen ist wurscht. Wenn man merkt, dass relativ viel los ist auf der Frequenz, meldet man halt nur was nötig ist.

 

Es ist ja schon genug, wenn einige Flugplätze(-häfen) von den Standards abweichen. Es wäre schlicht zuviel verlangt, wenn man zusätzlich Abweichungen nur noch für bestimmte Situationen festlegen würde.

 

Wichtig ist meines Erachtens, dass man die Info abhört. Es ist auch in LSZH damit zu rechnen, dass vom einen oder anderen Controller die Info nachgefragt wird. Blöd wirds einfach, wenn man denkt die Info müsse nicht gemacht werden, ATC einem sowieso alles sagt was man wissen muss und diese deshalb nicht abhört ...Und dann nach ATIS Info gefragt wird.

 

Die MFGZ hat einen schönen Briefingtipp für Zürich erstellt:

 

http://www.mfgz.ch/flugbetrieb/verfahren-und-vorschriften/general-briefing-zuerich/

[Sam Jerono]

Für einen VFR approach in LSZH wird keine ATIS Kennung verlangt. Beispiel Anflug via ECHO: Tower Grüezi, HB-PUF, ECHO, 3500 feet, for landing. Im besten Fall, also meistens bis immer, gibts nach dem "TowerGrüezi" das QNH, die Freigabe für die Route ECHO und den Runway auf dem du aufklatschen darfst.

Im IFR Anflug wird die ATIS Kennung von Zurich-Arrival zwingend verlangt.

Wie gesagt, diese procedures gelten in der Realität und nicht in der Schulstube oder gar an einer Prüfung.

Es ist übrigens nicht verboten das Zürich Arrival ATIS (IFR) als VFR Pilot abzuhören. :009:

[cathomen]

Für einen VFR approach in LSZH wird keine ATIS Kennung verlangt. Beispiel Anflug via ECHO: Tower Grüezi

 

Muss ich als Berner auch "Grüezi" sagen?

[HB-JAN]

So, nun aber mal wieder zurück zum Thema :rolleyes:

 

LK 4.3.2/05 (BAK Fach 020, Kapitel 4-3-2 / Seite 9)

 

Beim Betätigen des Anlassers stellen Sie fest, dass dieser überhaupt nicht anspricht. Welche der folgenden Ursachen ist möglich?

a) Die elektrische Leitung vom Generator zu den Zündmangneten ist unterbrochen

b) Die Zündmagnete sind defekt

c) Die Zündung ist nicht eingeschaltet

d) Der Hauptschalter ist nicht eingeschaltet richtige antwort

 

Ich hätte auf c) getippt da ich davon ausgegangen bin, das man erst nach erfolgtem Triebwerksstart den Hauptschalter einschalten darf, da die Spannungsspitzen beim Triebwerksstart die Avionikanlage beschädigen könnte. Oder Hat die Avionik einen sepearten Switch und wird mit dem vermeindlichen "Hauptschalter" nur der Anlasser eingeschaltet?

Ich bin erst ein Theoretiker und fliege noch nicht, daher wäre ich um Hilfe froh.

[solaris007]

Ich hätte auf c) getippt da ich davon ausgegangen bin, das man erst nach erfolgtem Triebwerksstart den Hauptschalter einschalten darf, da die Spannungsspitzen beim Triebwerksstart die Avionikanlage beschädigen könnte. Oder Hat die Avionik einen sepearten Switch und wird mit dem vermeindlichen "Hauptschalter" nur der Anlasser eingeschaltet?

Ich bin erst ein Theoretiker und fliege noch nicht, daher wäre ich um Hilfe froh.

 

die avionik hat einen separaten schalter, das allgemeine bordnetz wird mit dem master eingeschaltet, die jeweiligen consumers (darunter avionics) meistens mit einem eigenen zusätzlichen schalter.

 

gruss

dominique

[G115B]

Hallo Jan

 

Achtung, der Avionikhauptschalter und der Master Battery/Gen- oder Alternator Schalter ist nicht der Selbe. Um den Anlasser betätigen zu können brauchst du ja Strom, und den hast du nicht ohne Master Bat/Gen Switch. Mit der Spannungspitze hast du recht, deshalb der Avionikschalter nach dem Anlassen betätigen.

 

Wenn ich irre man(n)/Frau korrigiere :cool:

 

Gruss Roy

 

EDIT Sorry Dominique, warst schneller!

[HB-JAN]

Auf welcher Höhe wechselt die Mindestsicht?

A) Auf 10 000 ft AMSL RICHTIG

B) Auf 10 000 ft AGL

C) Auf 5 000 m AMSL

D) Auf 2 000 ft AGL FALSCH!!!

 

Ich habe gedacht das im Airspace G die Mindestsichtweite auf 1.5km reduziert werden darf?

[G115B]

Hallo Jan

 

Generell Ist die Mindestsicht im Luftraum Echo (bis 10,000ft) und Golf 5km. Diese 1.5km bis 2000ft AGL (Golf) gelten explizit nur dann, wenn in der Antwort die Bedingungen genannt sind, die dieses Minima erlauben. Die Bedingungen sind.

 

- Bodensicht

- Jederzeit eine Umkehrkurve fliegen zu können (180°)

- Der Traffic rechtzeitig ausweichen zu können

 

Sind diese Bedingungen in der Antwort (oder in der Frage) nicht enthalten gilt:

 

5KM

 

Andernsfalls ist die Frage in etwa so gestellt: Welches ist die Mindestsicht ausserhalb des kontrolleirten Luftraumes unterhalb 2000ft (600m) über Grund, wenn Sie jederzeit eine Umkehrkurve machen können, Bodesnicht haben und den Luftverkehr rechtzeitig erkennen können:

 

A) 8km falsch

B) 5km falsch

C) 1.5km richtig

 

Achtung, lautet die Frage inetwa so

 

Welches ist die Mindestsicht ausserhalb des kontrolleirten Luftraumes unterhalb 2000ft (600m) über Grund, wenn sie Bodensicht haben (Fangfrage da nur eine Anforderung genannt wird):

 

A) 8km falsch

B) 5km richtig

C) 1.5km falsch

 

Denke immer an die DREI Anforderungen für die erlaubten 1.5km. UND du darfst auch an die Wolken ohne Abstand ran (aber nicht rein) - wenn die 1.5km "erlaubt" sind.

[HB-JAN]

Denke immer an die DREI Anforderungen für die erlaubten 1.5km. UND du darfst auch an die Wolken ohne Abstand ran (aber nicht rein) - wenn die 1.5km "erlaubt" sind.

 

Danke für deine erläuterungen. Hilfestellend hätten Sie auch in der Frage die "generelle" Mindestsicht erwähnen können, aber sie wollen ja nicht primär helfen, sondern einen "legen" :007:

 

Das Fach macht mir echt mühe, (obwohl schon abgeschlossen) sehe da für mich noch einigen Nachholbedarf. CD von Aero Locarno ist auch reingeflattert, werde nun nach BAK und CD üben.

[G115B]

Einfach wenn etwas im Zusammenhang mit Sicht unterhalb 10'000ft kommt gilt 5km, wenn nicht speziell diese drei Bedingungen im Zusammenhang mit dem Luftraum Golf erwähnt werden. Denke daran... 5km.

 

Unterhalb 10'000ft MSL 5km ausser:

- Im Luftraum Golf sicht 1.5km erlaubt wenn... (Drei Bedingungen)

- Weniger als 5km Sicht in CTR erlaubt wenn... (SVFR Clearance)

 

Oberhalb 10'000ft MSL 8km