Parabelflug

[Tobias]

Wenn der Hund nun im Beispiel etwas nach oben fliegt, dann sprechen wir vielleicht von -0.01G oder irgend so etwas.

 

Und somit sind wir im Minusbereich :D

 

Aber du hast natürlich schon Recht, -1G hat man niemals, man ist sicherlich immer deutlich näher bei 0G als bei -1G, aber eben, man muss ein bisschen in den Minusbereich gehen (ob das nun ein Hundertstel oder ein Zehntel oder was auch immer ist, ist ja wirklich egal...), damit das Hündchen seine wahre Flugstunde erleben darf... :).. ob der das auch wirklich will, wäre eine andere Frage... ;)

[HB-EDY]

...hier noch einige Infos...;):005:

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Parabelflug

 

viel Spass...und alles nicht angebundene macht noch mehr Spass...:cool:

 

salve

Edy

[sheckley666]

Und somit sind wir im Minusbereich :D

 

Aber du hast natürlich schon Recht, -1G hat man niemals, man ist sicherlich immer deutlich näher bei 0G als bei -1G, aber eben, man muss ein bisschen in den Minusbereich gehen (ob das nun ein Hundertstel oder ein Zehntel oder was auch immer ist, ist ja wirklich egal...), damit das Hündchen seine wahre Flugstunde erleben darf... :).. ob der das auch wirklich will, wäre eine andere Frage... ;)

 

Also, wenn wir schon bei 100stel g (<- Erdbeschleunigung, nicht Gramm; mit Groß-G wird imo eher die universelle Gravitationskonstante abgekürzt) sind, dann möchte ich doch anmerken, dass es der Unterschied zwischen -0,01 g und +0,01 g auch nicht rausreisst. Bei +0,01 g dürfte jede kleine Muskelzuckung genügen, um den Hund trotzdem abheben zu lassen. Für den gefühlten Unterschied zur normalen Erdbeschleunigung ist es egal, ob noch ein kleiner Kontakt zu einer Oberfläche besteht, weil sich die Lage der inneren Organe zueinander davon nicht merklich ändert.

 

Grüsse, Frank

[Holle]

Ich hatte auf dem Aerosalon in Paris die Gelegenheit, mit einem Piloten von Novespace zu sprechen und einiges über deren Operation mit den Parabelflügen zu erfahren. Und das obwohl sich die Kommunikation etwas schwierig gestaltete weil der gute Mann nämlich eigentlich nur französisch konnte.

 

Je nach Wetterlage geht es von Bordeaux auf den Atkantik oder zum Mittelmeer, um dort in verkehrsarmen Gebieten die Parabeln zu fliegen. Höhenmäßig spielt sich das Ganze grob gesagt zwischen FL100 und FL200 ab, ich glaube eine Parabel beinhaltet so etwa 8.000ft Höhenunterschied. Das Höhenband muss im gesamten zu befliegenden Luftraum völlig frei von Wolken und vor allem Turbulenz sein. Im Zweifel schauen sie sich die Gegend vorher eben ein bisschen an. Die Parabeln werden VFR geflogen, der Rest des Fluges wie ein normaler Linienflug IFR. Geflogen wird der Airbus zu viert, wobei während der Manöver auch tatsächlich alle Piloten an der direkten Flugsteuerung beteiligt sind. Der Kommandant steuert das Höhenruder, fliegt also konkret die Parabeln, während der Copilot Quer- und Seitenruder und der dritte Mann die Throttles bedient. Der Flugingenieur überwacht unterdessen die Instrumente. Grund für diese Arbeitsteilung ist die Tatsache, dass die Maschine während des gesamten Flugmanövers zu extremer Instabilität neigt, besonders wohl während der Sturzflugphase. Um sich ganz auf die einzelnen Steuereingaben zu konzentrieren werden diese eben aufgeteilt. Das Cockpit ist übrigens hierfür leicht modifiziert. Auf dem Steuerhorn des Kammandanten ist vorne ein zusätzliches, kleineres Yoke montiert, das sich nicht bewegen lässt. Somit kann von hier aus wirklich nur die gesamte Steuersäule, ergo das Höhenruder bedient werden. Um genau dies nicht zu tun, greift der Copilot in zwei kleine Seilschlaufen die an seinem Steuerhorn angebracht sind. Hiermit kann er zwar das Querruder, nicht aber die Höhensteuerung bedienen. Sehr pragmatische, aber absolut wirkungsvolle Lösung. Ich durfte das selbst ausprobieren.

 

Insgesamt wirklich eine sehr interessante Operation mit einem wunderbar klassischen Flieger. Der ist übrigens absolut im Serienzustand und nicht in irgendeiner Form verstärkt. Lediglich die genannten Modifikationen im Cockpit und die sonstigen Einbauten in der Kabine weichen von einer Linien- oder Frachtmaschine ab.

 

Gruß, Johannes

Hallo,

 

ich hatte im Herbst Gelegenheit zu Parabelflügen mit dem Novespace-Airbus und habe eine Parabel auch im Cockpit erlebt. Die Beschreibung ist nach meiner Erinnerung 100 % richtig.

Happy landings:008:

[mihgor]

Das größte Parabelflugzeug der Welt ist die Iljuschin 76 MDK

Schwehrelosigkeit dauert in diese Maschine ca. 30 Sekunden.

Hier gibt es ein Video.

http://www.bestrussiantour.com/de/zerogravity_flug_mit_absoluter_schwerelosigkeit

Die Thüpen mit der Wurst, das ist eine Rusische Wurstfabrik, die eine Werbung machen.:005:

[sheckley666]

Das größte Parabelflugzeug der Welt ist die Iljuschin 76 MDK

Schwehrelosigkeit dauert in diese Maschine ca. 30 Sekunden.

Hier gibt es ein Video.

http://www.bestrussiantour.com/de/zerogravity_flug_mit_absoluter_schwerelosigkeit

Die Thüpen mit der Wurst, das ist eine Rusische Wurstfabrik, die eine Werbung machen.:005:

 

Anhand dieser Parabelflüge wird mir gerade so richtig klar, wie 'grässlich' die Erdanziehung doch ist.

 

30 Sekunden Schwerelosigkeit, das bedeutet eine Geschwindigkeitsänderung relativ zur Erdoberfläche von knapp 300 m/s.

 

Bei symmetrischer Ausführung des Parabelfluges muss man also mit einer Steiggeschwindigkeit von 150 m/s "einparabeln".

 

150 m/s, das sind, modulo meiner notorischen Rechenfehler, ca. 300 Knoten, oder 540 km/h oder rund 27000 ft/min. Nur die Komponente senkrecht nach oben!

 

Und eine halbe Minute ohne Auftrieb später diesselben Werte - nur abwärts.

 

Da könnte man fast Höhenangst kriegen. :eek:

 

Grüsse, Frank

[PhilippM]

Hallo Zusammen!

 

Habe mir nochmals das Video mit dem fliegenden Hund angeschaut und dabei die Zeit des "Hundefluges" gestoppt: 9 sec!:eek: Frage: Wie schafft der Typ mit einer Cessna eine 0-G-Situation von 9 sec? Bei mir ist normalerweise nach (geschätzt) 3sec Schluss!

Gruss! Philipp

[MarkusP210]

Die meisten Engines haben Druckumlaufschmierung aus einem Ölvorratsbehälter, im Motor ist sehr wenig Öl (nicht wie beim Auto mit Ölwanne)

 

Da muss ich wiedersprechen, den grössten Anteil der im Betrieb befindlichen Leichtflugzeugmotoren machen wohl Conti's und Lycoming's aus. Und von denen besitzen alle ausser den akrotauglichen Versionen eine grosse Ölwanne mit entsprechender Zahnradpumpe (wie beim Automotor auch). Die A-Versionen (z.B. AEIO-540) verfügen über ein Druckschmiersystem wie beschrieben.

 

Siehe z.B. hier: http://www.aircraftspruce.com/pdf/2008Individual/Cat08295.pdf (Nachrüstsatz)

 

Rein technisch gesehen ertragen die normal geschmierten Motoren durchaus zwischendurch einen Loop oder eine Rolle, solange die Beschleunigungen positiv sind. Negative Beschleunigungen taxiere ich als grundsätzlich heikel, da das Öl in der Wanne ebenfall abhebt und die Zahnradpumpe sofort Luft zieht. Durch die dabei entstehende Unterversorgung leiden am ehesten die Ventilführungen (vor allem Auslassventile) da die Versorgungswege dahin lang und nicht gerade üppig dimensioniert sind.

 

Die Grössenordnung der Beeinflussung hängt wohl auch mit dem Füllstand der Wanne zusammen. In der Nähe des unteren Füllstands-Limits kann es durchaus soweit kommen, dass der Öldruck im Governor zusammenbricht und dadurch der Propeller in Richtung hohe Drehzahl wegläuft was im anschliessenden Sinkflug schnell zu Überdrehzahl führen könnte (aus diesem Grund laufen Akro-Propeller-Versionen bei zu kleinem Öldruck in Richtung tiefe Drehzahl).

 

Markus