Erfahrungen mit Piper Seneca I

[MarkusP210]

Wenn schon Twin, dann solle sie schnell sein und ökonomisch und da gibt's im Prinzip nur eine

 

die Cheyenne II, dürfte bei den Betriebs (inkl. Wartungskosten) wohl nicht viel mehr kosten, ist aber mit 240 Kts richtig zügig unterwegs und sieht erst noch unverschämt gut aus...

 

Markus

[TheAviator]

Danke erstmal für die Antworten. Ich finde den Gedankenaustausch sehr interessant.

 

@ Paul:

Ja, ich habe Bilder, habs aber auf die schnelle nicht geschafft, die hier anzuhängen. Ich werde den Flieger mit meinem Mech nächste Woche anschauen. Ich werden den Zustand dann hoffentlich besser beurteilen können.

 

@ Urs:

Du hast natürlich absolut recht. Ich bin eher skeptisch, will das Angebot aber mal anschauen.

 

@ Markus

Habe mir die Cheyenne II mal angeschaut. Ein schöner Flieger, ist aber deutlich grösser und mit Turboprop.

 

Gruss

Urs

[Rogerfly]

Ciao Urs.

 

Ohne das folgende Flugzeug wirklich zu kennen....

 

Wäre eine Cessna Crusader eine mögliche Alternative?

 

Hat jemand Erfahrungen mit dem Teil?

 

Wichtig scheint mir noch, dass man sich betreffend der "VFR Tauglichkeit" einige Gedanken macht.

 

Konkret:

-Will ich möglichst viele Plätze anfliegen können? Also Kurz / Gras / Kein IFR Procedure etc.

-Wie muss die Sicht für Pilot und Paxe sein?

 

Fragen beteffend der Priorisierung der OPS Möglichkeiten finde ich bei der Wahl recht wichtig.

 

Gruss Roger

[TheAviator]

Salü Roger

 

Danke für die Antwort. Ich denke über die Seneca in erster Linie nach für:

- IFR-Ausbildung

- Danach vorallem Flüge ins benachbarte Ausland

 

Ich habe den Eindruck, dass die Seneca von allen Twins noch am ehesten VFR geflogen werden kann. Bin mir aber bewusst, dass man ein solches Flugzeug aber vorallem IFR fliegt.

 

Der konkrete Anlass darüber nachzudenken ist aber unter anderem auch, dass ich ein Angebot habe. Wenn ich den Flieger wechsle, muss ich im Gegenzug ein gutes Angebot für meine Arrow haben.

 

Gruss

Urs

[fm70]

Wie rechnet sich eigentlich so ein alter Kasten im Vergleich zu zum Beispiel einer neuen DA42, wenn man die Unterhaltskosten und den Wiederverkaufswert mit einbezieht? Ich habe keine Ahnung, es ist wirklich als Frage gemeint.

[Gast Hans Fuchs]

Wenn ich den Flieger wechsle, muss ich im Gegenzug ein gutes Angebot für meine Arrow haben.

Man kann die Frau in kurzen Intervallen wechseln, das ist sogar Mode. Aber geht das auch bei einem Flugzeug? Die maulen ja nicht mal. :D

 

Hans

[Touni]

Darf ich fragen, wie die Eckdaten aussehen und wie viel die Seneca I kosten soll?

 

Beim Vergleich sollte man vielleicht auch High Performance SEP miteinbeziehen. Ein moderne Cirrus SR22 gibt es mit 250h schon unter USD 300 000.- (VAT-frei und USD-Kurs lässt Grüssen)

 

- http://www.aviationconsumer.com/index.html (grosse Review-Datenbank)

- http://www.avbuyer.com/ (kleiner Einblick in den Occ.-Markt)

[TheAviator]

@ Fritz:

Neben der Preisfrage ist dies auch eine Frage des persönlichen Geschmacks. Ich kann mit der DA42 überhaupt nichts anfangen (ist aber eine rein persönliche, subjektive Meinung)

 

@ Hans

Manchmal im Leben gibt es Opportunität: Wenn ich Dir ein zweites Hotel für Deinen Vogel biete, würdest Du Dich erkunden was für ein Hotel das ist. Genau das mache ich hier.

PS: Ich biete Dir nicht ein zweites Hotel :005:

 

@ Tuoni

Der Preis soll um die 100K sein. Ist aber sekundär, da es um einen Tausch geht. Ich bin jedoch je länger desto mehr negativ eingestellt und werde vermutlich meine Arrow behalten. Danke für die Links

 

Gruss

Urs

[meeri]

Hallo Urs

 

Auch wenn es am Tausch vorbei geht. Schau mal auf www.aso.com! Brauchbare Senecas II sogar III um 100K $. Kann dir nur von 5 Stunden Seneca II berichten.

[quagmire]

Hallo Urs,

 

ja, die Kosten sind recht massiv, vor allem weil halt alles 2x vorhanden ist, 2x TBO auf Motoren und Props, 2x Treibstoff, e.t.c. dazu auch höhere Kosten für Landetaxen, Versicherung, e.t.c.

 

Dir IFR Aufrüstung Deiner Arrow dürfte da im Endeffekt sogar günstiger kommen, vor allem wenn Du eine integrierte und nicht gerade vergoldete Lösung anstrebst. Deine Arrow hat noch ein Riesenpotential auf dem Motor e.t.c, da wäre eine IFR Lösung mit z.B. einem Aspen und Garmin 430 plus dem Rest in Minimaler Ausführung halt zu offerieren, von verschiedenen Anbietern. Oder, setze denen ein Budget und frag sie, was sie dafür machen können.

 

ich würde mir erst einmal überlegen, ob ich wirklich single engine IFR fliegen möchte. bei schönwetter keine frage, aber wenn es wirklich an's minimum geht, nein danke.

 

lg, lukas

[Urs Wildermuth]

ich würde mir erst einmal überlegen, ob ich wirklich single engine IFR fliegen möchte. bei schönwetter keine frage, aber wenn es wirklich an's minimum geht, nein danke.

 

lg, lukas

 

nun, ich habe jahrelang eine Cessna 150 IFR gehabt. Meine "Neue" Mooney ist zur Zeit nicht IFR, wobei sich das ändern könnte. Es gibt mehr als genug Gründe für Single Engine IFR, wobei man sich klarerweise der Risiken bewusst sein muss.

 

Primär, wenn man sich den Luftraum ansieht, der uns umgibt, hat IFR Riesenvorteile. Fängt damit an, dass man VFR auf unseren grossen Flughäfen relativ hohe Minimas hat, die gerade in dieser Jahreszeit das Fliegen stark einschränken, während es sonst problemlos ginge. Aber auch Enroute, speziell die TMA Milano, die einen VFR nach der Alpenüberquerung auf 1500 ft runterzwingt, ist schon Grund genug, aber ebenso das Chaos mit Beschränkungsgebieten anderswo. IFR hat man seine Route, ATC und klare Vorgaben, die ganzen Restricted Airspaces gehen an einem vorbei, während man VFR speziell auf längeren Reiseflügen selten bis nie auf den wirklich wirtschaftlichen Höhen und in mehr oder weniger gerader Linie unterwegs ist.

 

Die Einschränkungen sind wieder eine andere Sache. Obwohl man mit Einmots theoretisch auf die CAT I Minimas fliegen kann, ist das sicher nicht jedermanns Sache. Generell ist es sicher wünschenswert, wenn eine komfortable Wolkenuntergrenze vorhanden ist, ebenso ist in Sachen Eis Vorsicht geboten. Da liegt es an jedem Piloten, sich bewusst zu machen, was er persönlich als vertretbar anschaut und was nicht.

 

Aber generell gesagt ist IFR auch einmotorig eine Sache die gegenüber reinem VFR sehr grosse Vorteile bringt.

[TheAviator]

Danke mal allen, die hier etwas geschrieben habe.

 

Ich werde meine Arrow behalten. Ich bin im Moment mit meinem Wartungsbetrieb die IFR-Aufrüstung abzuklären und werde das vermutlich machen. Ich möchte uA die IFR-Ausbildung mit dem eigenen Flieger machen können.

 

Gruss

Urs

[Urs Wildermuth]

Danke mal allen, die hier etwas geschrieben habe.

 

Ich werde meine Arrow behalten. Ich bin im Moment mit meinem Wartungsbetrieb die IFR-Aufrüstung abzuklären und werde das vermutlich machen. Ich möchte uA die IFR-Ausbildung mit dem eigenen Flieger machen können.

 

Gruss

Urs

 

Denke, der Entscheid ist sicher gut. Lass mal wissen, wie was wo, ansonsten könnten wir ja wieder mal einen Arbeitslunch machen :cool: Irgendwie denke ich, bei mir geht's mittelfristig in ne ähnliche Richtung.

 

Apropos: Du hast den century III drin, oder? Treibe mich zur Zeit mit S-Tec herum, System 30 als Ergänzung schaut nicht schlecht aus, oder auch das andere Höhenhaltungsteil.

[Aviaticus]

Hallo Philipp

Du hast reichlich Erfahrung auf Seneca I. Ich beobachte öfters solche Maschinen in meiner Gegend Hallwilersee. Wenn die Motore bzw. Propellerleistung auf Reiseflugsteigung eingeregelt sind, ist der Flieger aussen recht laut. Habe eine Frage: Was meinst Du, warum fliegen in der Schweiz kaum Piper Seminoles, die zwar etwas leichter (und gefälliger im Aussehen) als die Senecas sind, dafür kostengünstiger, jedoch praktisch dieselbe Leistung erbringen?

Gruss Fritz

[hpjacobi]

Hallo Urs

 

Suche noch einen Haltergemeinschaft-Mitstreiter für eine C337-GP oder HP oder Riley Rocket. Birrfeld oder Basel.

 

Die fliegt 170 kt, braucht auch 80l Benzin und die Flugzeuge sind im Verhältnis sehr günstig. Sicher im Seneca 1 Preissegment. Schöne IFR Plattform mit Druckkabine und in FL 200 auch 200 kt schnell.

 

Einzige Nachteile: Relativ laut und relativ teure Maintenance aufgrund des schwer zugänglichen Heckmotors. Aber you can´t have it all.

 

Zeithorizont: In den nächsten drei Jahren.

 

Interesse? 061 385 55 84

 

Hans-Peter

[TheAviator]

Salü Urs und Hans-Peter

 

Antwort kommt per PM

 

Gruss

Urs

[TheAviator]

Hallo zusammen

 

Ich habe hier noch eine Anschlussfrage: Ich bin kürzlich über einen Unfallbericht aus Deutschland gestossen. Es handelt sich um eine turbogeladene Seneca die sich in der Luft zerlegt hat. Der Flieger war vermutlich stark vertrimmt und nach Abschalten des APs führte dies zu einer unkontrollierten Fluglage.

 

Mir ist klar, dass die Betriebsgrenzen überschritten wurden. Aber trotzdem: Wie robust ist eine Seneca im Vergleich zu anderen twins? Ich habe in einem amerikanischem Forum gelesen, dass die Seneca gegenüber den Cessna oder Beech Twins mehr Strukturversager aufweist. Wie würdet Ihr das einschätzen?

 

Kennt jemand Statistiken zu diesem Thema oder gibt es eine Übersicht über strukturelle Stärken/Schwächen von kleinen GA-Fliegern?

 

Gruss

Urs

[Urs Wildermuth]

Hast Du einen Link?

 

Dass es Flieger in der Luft zerlegt ist sehr selten.

[TheAviator]

http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223540/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/1994/Bericht__94__CX027-0.html?__nnn=true

 

Und die Kurzform:

http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223540/DE/Publikationen/Flugunfallinformationen/Berichte/V132_20-_20Flugunfallinfo_20Autopilot.html?__nnn=true

 

Send Dir in Kürze wegen dem Termin noch eine PM

 

Gruss

Urs

[Touni]

Ich kann nur von der Piper Aersotar berichten. Es gibt wohl keine stabilere Twin in dieser Klasse. :) In allen Bereichen eine Top Maschine. Ted Smith kannte sein Handwerk noch!

 

[Urs Wildermuth]

Urs,

 

schaut nach einer massiven Überlastung durch falsche Trimmung und Recovery aus, weniger als ein generelles Stabilitätsproblem. Da waren G-Kräfte am wirken, die hält kein 3.8 G zertifiziertes Flugzeug aus und nicht viele andere.

[PSeneca]

Luftzerleger waren in der Geschichte der Seneca eigentlich nie ein Thema. Da sind Muster wie die Beech Baron (gerade mit V-Leitwerk) oder die Piper Malibu sehr viel gefährdeter. Ich würde die Seneca daher schon als sehr robust einschätzen, nicht zuletzt auch durch persönliche Erfahrungen.

 

Die Thematik, dass der Autopilot quasi gegen die Trimmung arbeitet ist eine nicht ganz ungefährliche Angelegenheit bei der Seneca, ist aber durch korrekte Bedienung zu verhindern.

 

Grüße

Paul

[Urs Wildermuth]

Paul,

 

die Baron (twin) hatte nie ein V-Leitwerk, das war die BE35 Bonanza, die im Anfang einige schwere Unfälle hatte. Nach einer Emergency AD wurde die Struktur massiv verstärkt, was dann das Problem löste.

 

Re AP Probleme, ist das ein Problem mit dem KFC 150/200 oder generell? Ich flog damals eine Seneca I die ein Piper Autocontrol System hatte, die hatte das wohl nicht?

[PSeneca]

Danke Urs, natürlich meine ich die Bonanza....Tippfehler:p

 

Meines Wissens ist die Sache mit dem Autopilot eine generelle Besonderheit der Seneca und wurde glaube ich erst mit dem moderneren Autopilot der Seneca V gehoben(?)

 

Grüße

Paul

[PSeneca]

Gibt es welche unter euch die Erfahrungen mit der Seneca IV gemacht haben oder sich mit deren Historie/Eigenarten/Besonderheiten auskennen??

 

Was muss man über den Vogel wissen?

 

Grüße

Paul