Erfahrungen mit Piper Seneca I

[TheAviator]

Hallo zusammen

 

Ich habe ein paar Fragen zur Seneca I. Ich würde mich freuen, wenn jemand der das Muster oder die Antworten kennt, mir weiterhelfen kann:

 

Welche Reisegeschwindigkeit ist bei 55/65 % Power realistisch? In welcher Höhe? Mich würden auch die tieferen Höhen (FL 50/100) interessieren.

 

Von welchen Kosten für den Unterhalt würdet Ihr ca ausgehen?

 

Welche Erfahrungen habt Ihr gemacht? Was sind die Stärken, was die Schwächen des Typs?

 

Ich danke im Voraus. Ich bin immer froh, wenn ich das gebündelte KnowHow im Forum abfragen darf.

 

Gruss

Urs

[Brufi]

Urs,

 

Ich fliege seit Jahren mit Seneca I bei Gribair (HB-LEU und HB-LQJ) und vorher flog ich eine private, in Bern stationierte Seneca I HB-LML. Das Flugzeug ist geräumig und gemütlich, behäbig. Die Performance und die Zuladung sind nicht berauschend. Mit 4 Erwachsenen an Bord kannst Du nicht mehr ganz voll tanken. Andererseits habe ich schon 4 PAX IFR von ZRH nach Linz gebracht und wieder zurück, well in Limits. Man muss halt rechnen und optimieren.

Auf FL100 beträgt die cruise speed mit rund 65% power (throttle firewalled, 2400 RPM, mixture = best economy = peak EGT) etwa 143 KTAS, auf 5000 ft etliche Knoten weniger. Der fuel flow beträgt dabei etwa 2 x 9 USG.

Eine Turbo Arrow oder erst recht eine Mooney oder Bonanza fliegt der Seneca I deutlich davon und das mit signifikant weniger fuel flow. Die Seneca I fliegt etwa so schnell wie eine gutgehende Cessna Skylane (C-182).

 

Einmal flog ich mit einer Seneca I (HB-LEM) welche mit einem LoPresti speed kit ausgerüstet ist (gap seals und fairings hinter dem Hauptfahrwerk). Dieses Exemplar flog mit dem selben power setting auf FL100 echte 150 KTAS.

 

Reiseflughöhe ist ideal so um FL90 +/-, über 120 wird es mühsam. Also z.B. IFR über die Alpen (mindestens FL140) geht nur bei ganz günstigen Meteobedingungen, wenn noch Eis dazukommt ist fertig.

 

Mit vollen Tanks (=93.8 USG) reicht es nonstop nach Toulouse oder z.B. gerade ganz knapp nach Südengland (Biggin Hill), aber nur bei wenig Gegenwind, sonst wird es elend knapp über dem Ärmelkanal. Heimwärts, mit etwas Rückenwind geht es. Letztes Jahr beispielsweise hatte ich geplant von Grenchen nach Tempelhof zu fliegen. Mit vollen Tanks reichte es ganz knapp nicht mit den vorgeschriebenen Reserven (IFR) bei nur etwa 10 KT Gegenwind.

 

Gefallen finde ich an der Tatsache, dass es zwei Motoren hat. Das ist ein ganz anderes Gefühl über dem Nebelmeer, in IMC oder nachts als mit nur einem Motor, auch wenn die Performance nicht gerade überquellend ist. Ebenfalls beruhigend die Enteisung (Boots, hot Props, kleines Windshield), dies ermöglicht wenigstens bei mässiger Vereisung eine Zeitlang weiterzufliegen und allenfalls das Vereisungsgebiet zu verlassen. Jedenfalls gibt es rund eine Viertelstunde mehr Zeit, bis man ernsthaft etwas unternehmen muss um zu entkommen. Das ist ganz anders als z.B. bei einer Arrow.

 

Die Motoren sind einfach zu bedienen, gleicher Motorentyp wie Arrow. Dank nur 4 Zylindern und Saugmotor ist die Lebensdauer gross, die Motoren erreichen meistens TBO (2000 h), manchmal braucht es dazwischendurch mal noch einen neuen Zylinder.

 

Autopilot: Wenn noch der Original AP eingebaut ist, dann hat er zwar 2 Achsen (also auch pitch, mit Altitude und V/S mode) aber die Bedienung ist, gelinde gesagt, nicht besonders komfortabel im Vergleich zu heutigen Modellen. Ich bin einmal ganz bös aus dem Konzept gefallen wegen dem Ding.

 

Eines noch: Die Seneca ist nicht ganz trivial zu landen, das Flugzeug ist etwas schwer und nose-heavy, wenn man zu hoch flart fällt sie herunter und die Bugfahrwerke sind nicht für Flugzeugträgerlandungen ausgelegt. Es gibt eine lange History von eingeknickten Bugfahrwerken. Ausserdem erträgt es nicht viel Querlage weil die Propeller nahe am Boden sind.

 

Aber sonst ist es ein absolut genialer Stuhl, ich fliege sehr gerne damit.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[TheAviator]

Lieber Philipp

 

Vielen Dank für Deine ausführlichen Informationen. Genau auf solche Erfahrungsberichte habe ich gehofft.

 

Etwas entschäuschend finde ich die Performance.

Hierzu eine allgemeine Frage: 143 KTAS auf FL 100, verstehe ich das richtig: IAS ist in diesem Fall +/- 120 Knoten? Das ist ja praktisch auf dem Niveau einer Arrow.

 

Grüsse

Urs

[Brufi]

Nachtrag Kosten:

Fixkosten (Hangar oder Standplatz, Gebühren, Versicherung) weiss auch nicht recht, schätze um 10'000 Fr. p.a.

 

Betriebskosten:

Fuel: 80 l/h x 2.50 Fr/l = 200.-/h

Oil: 20.- / h

100 h Kontrolle 100.- bis 150.-/ h bzw. zumindest 10'000.- bis 15'000.- p.a.

Rückstellung für Motoren und Propeller: mindestens 50.- / h, eher 80.-/h

 

Mit 100 h/Jahr gibt das Kosten von um die 550.-Fr./h

 

Gruss

 

Philipp

[Brufi]

L

Hierzu eine allgemeine Frage: 143 KTAS auf FL 100, verstehe ich das richtig: IAS ist in diesem Fall +/- 120 Knoten? Das ist ja praktisch auf dem Niveau einer Arrow.

Die Arrow würde ich gerne sehen! Eine Arrow 3 ohne Turbo läuft etwa 130 KTAS auf FL100. Gruss / Philipp

[Brufi]

Etwas entschäuschend finde ich die Performance.

Speed costs money! How fast do you wanna go?

 

Schon eine Seneca II ist da ganz etwas anderes. Dank aufgeladenen Continental Motoren geht das Teil viel zügiger zur Sache. Auf FL100 easy 160 KTAS und weiter oben (Oxigen erforderlich) gehts noch 10+ KT schneller. Ideale Reiseflughöhe etwa FL180...200, kann bis max. 250 wenn es mal sein muss. Allerdings ist dann TUC "time of usefull consciousness" ein Thema (nur noch 3-5 Minuten) falls die O2 Anlage ausfällt. Auf FL180 sinds 20-30 Minuten.

Die Seneca II hat auch grössere Tanks und mehr MTOM.

 

Fuel Consumption ist allerdings höher, bei 65% wohl so 11 USG/h

Die Turbomotoren sind heikler in der Operation, man kann etwas falsch machen und sie ruinieren. Die Wartungskosten sind ebenfalls höher.

 

Gruss

 

Philipp

[TheAviator]

Hallo Philipp

 

Danke nochmals für die kompetente Auskunft.

 

Die Arrow würde ich gerne sehen! Eine Arrow 3 ohne Turbo läuft etwa 130 KTAS auf FL100.

 

Was überlege ich falsch? Meine Arrow läuft auf FL80 IAS mit ca 120 Knoten. Das macht TAS ca 140 Knoten. Ich weiss, ich mach einen Überlegungsfehler; aber das scheint mir fast vergleichbar mit der Seneca.

 

Speed costs money! How fast do you wanna go?

 

Da hast Du natürlich recht...

 

Gruss

Urs

[Brufi]

Was überlege ich falsch? Meine Arrow läuft auf FL80 IAS mit ca 120 Knoten. Das macht TAS ca 140 Knoten.

120 KIAS auf FL80 bei ISA sind 135.2 KTAS. Das ist absolut glaubwürdig, eine Arrow läuft etwa soviel.

Ein Flugzeug mit Saugmotor erreicht ca. bei FL80 seine maximal mögliche TAS, auf FL100 ist es schon wieder ein-zwei KT langsamer.

Das Powersetting bzw. Mixture Einstellung spielt auch noch eine Rolle (hast Du auf FL80 wirklich nur 65% eingestellt? oder einfach Vollgas, 2400 RPM, Mixture auf 10 USG/h ?). Mit best power Einstellung (ca 100°F rich of peak EGT) steht mehr Leistung zur Verfügung als mit best economy (= peak EGT oder sogar ganz leicht lean of peak).

 

Am Schluss fliegt unter dem Strich die Seneca I unter den gleichen Bedingungen um die - oder nicht einmal ganz - 10 KT schneller als eine Arrow, mehr ist es nicht.

 

Gruss

 

Philipp

[TheAviator]

Hallo Philipp

 

120 KIAS auf FL80 bei ISA sind 135.2 KTAS. Das ist absolut glaubwürdig, eine Arrow läuft etwa soviel.

Ein Flugzeug mit Saugmotor erreicht ca. bei FL80 seine maximal mögliche TAS, auf FL100 ist es schon wieder ein-zwei KT langsamer.

Das Powersetting (hast Du auf FL80 wirklich nur 65% eingestellt?) bzw. Mixture Einstellung spielt auch noch eine Rolle. Mit best power Einstellung (ca 100°F rich of peak EGT) steht mehr Leistung zur Verfügung als mit best economy (peak EGT oder sogar ganz leicht lean of peak)

 

Ich glaub ich muss mal eine Flugstunde bei Dir nehmen ;)

Es kann gut sein, dass ich mehr als 65 % eingestellt habe. Ich schaue, dass ich auf dem EGT 3 Striche unter dem Peak bleibe, also eher best power.

 

Am Schluss fliegt unter dem Strich die Seneca I unter den gleichen Bedingungen um die - oder nicht einmal ganz - 10 KT schneller als eine Arrow, mehr ist es nicht.

 

Danke, dass ist eine spannende Aussage.

 

Gruss

Urs

[Urs Wildermuth]

Lieber Philipp

 

Vielen Dank für Deine ausführlichen Informationen. Genau auf solche Erfahrungsberichte habe ich gehofft.

 

Etwas entschäuschend finde ich die Performance.

Hierzu eine allgemeine Frage: 143 KTAS auf FL 100, verstehe ich das richtig: IAS ist in diesem Fall +/- 120 Knoten? Das ist ja praktisch auf dem Niveau einer Arrow.

 

Grüsse

Urs

 

Hallo Urs,

 

ein paar Dinge dazu: Ich bin die Seneca I gern geflogen, allerdings als eigenen Flieger möchte ich sie nicht. Wenn schon Twin, dann würde ich, mit meinen Bedürfnissen, auf andere Typen tendieren.

 

Erstens, die Seneca I hat zwar 6 Sitze, aber kaum mehr Zuladung mit vollen Tanks als Deine Arrow, wenn überhaupt. Die Reichweite ist so, dass bereits 500 NM an die Grenze stösst, auch da kommt Deine Arrow weiter. Speed, wie Phillip sagt, etwa Arrow +5-10 kt, allerdings mit 9-10 GPH pro Seite! Und dann der eigentliche Sinn der Twin, der 2. Motor hält Dich im Falle eines Falles auf maximal etwa 4000 bis 5000 ft. Es gibt zwar einige Seneca I, die über sogenannte Rajay Turbos verfügen, aber die sind erstens selten und 2. wieder ein Kostenfaktor mehr.

 

Was die meisten Seneca I Deiner Arrow vor haben ist die IFR Ausrüstung plus De-Icing. Das erstere kann man korrigieren, das 2. nicht.

 

Wie Phillip sagt, mit den heutigen Preisen musst Du etwa 550 - 650 Franken pro Stunde rechnen, das für einen Flieger der Dich unwesentlich schneller, mit ähnlicher Zuladung weniger weit transportiert. Das ist doppelt so viel wie für Deine Arrow, mindestens.

 

Wenn schon Twin, dann solle sie schnell sein und ökonomisch und da gibt's im Prinzip nur eine, die Twin Commanche, zum Beispiel die hier.

 

http://www.planecheck.com?ent=da&id=7006

 

160 kt, 1000 NM Range und 55-60 Liter Pro Stunde, das bringt was, allerdings auch mit 400-500 Fr/hr.

 

Wobei, dass kann eine Mooney 201 oder höher auch ;) und einiges billiger.

 

Noch was zur Speed:

 

Wenn Du's genau wissen willst, wie schnell Deine Arrow (oder irgend ein Flieger) wirklich ist, dann gibt' es ein einfaches Procedure:

 

Such Dir nen schönen freien Luftraum ;)

 

Konstante Höhe und konstante Leistung.

 

Fliege genau HDG Nord, warten bis am GPS die Groundspeed stabilisiert ist, notieren.

Dann genau HDG Ost, ditto

Dann genau HDG Süd, ditto und am Schluss noch HDG West, ditto.

 

Die vier Werte zusammenzählen und durch 4 Teilen.

 

Das gibt ziemlich genau die aktuelle TAS für die Höhe und Powersetting.

[TheAviator]

Salü Urs

 

Danke auch Dir für die gute Antwort.

 

Viele Grüsse

Urs

[PSeneca]

Wir fliegen seit Jahren eine Seneca II und sind mit dem „Vogel“ sehr zufrieden. Wenn ich jetzt die Berichte zur Seneca I lese, scheinen da bezogen auf die Performance wirklich Welten dazwischen zu liegen.

 

Daher meine einfache Empfehlung. Wenn du die Wahl hast, greif zur Seneca II (oder höher)

Einfacher Grund: Durch mehr Performance kannst du die Vorteile einer Twin besser nutzen!

 

Grüße

Paul

[TheAviator]

Salü Paul

 

Danke für Deine Antwort. Ich habe bei der Seneca II etwas Bedenken wegen den Kosten (Turbo und höherer Verbrauch). Ich kenne zudem den 200-PS Lycoming der Seneca I von meiner Arrow als problemlos und grundsolide.

 

Mit welchen Kosten und Performance rechnest Du bei Deiner Seneca II?

 

Gruss

Urs

[Touni]

Warum nicht gleich eine 5er? :009:

 

Testbericht und Vergleich:

http://www.filedealer.com/freeupload/f33821a3c3024001a14b80d68b18630d.pdf

[TheAviator]

Danke für den Link, ist mir aber schlicht zu teuer.... :008:

 

Gruss

Urs

[PSeneca]

..da ich bei den kalkulatorischen Kosten nicht wirklich drin stecke, möchte ich deine Entscheidung nicht durch unzuverlässige Daten beeinflussen. Beim Verbrauch kann ich dir aber sagen, dass wir mit 90 Liter pro Stunde rechnen.

 

Die Vorteile der Seneca II gegenüber der Ier sehe ich: bei den Turbos (siehe Alpenüberquerung), mehr Speed, moderneres Interieur (Sitze in Clubanordnung usw.) und nicht zuletzt der oftmals bessere und gepflegtere Zustand der Flugzeuge.

 

Die 5er ist sicher ein nettes Gerät, ist aber mit Marktpreisen von ca. 400.000 Euro (98er Modell) bis ca. 900.000 (2010er mit dual Garmin G600) nicht gerade für jedermanns Geldbeutel geeignet :005:

 

Grüße

Paul

 

PS: Zur pa-30: Was Performance und Kosten angeht ist dieses Flugzeug unerreichbar, bietet aber nicht den Komfort einer 6 sitzigen Seneca und die Flugzeuge sind oftmals sehr alt.

[TheAviator]

Paul, danke für die Infos.

 

Noch eine Frage zu dem Statement von Philipp:

 

Auf FL100 beträgt die cruise speed mit rund 65% power (throttle firewalled, 2400 RPM, mixture = best economy = peak EGT) etwa 143 KTAS, auf 5000 ft etliche Knoten weniger. Der fuel flow beträgt dabei etwa 2 x 9 USG.

 

Was bedeutet "throttle firewalled"?

 

Gruss

Urs

[Michi Moos]

Interessante Infos, wusste ja immer, dass nicht so wahnsinnig viel rauszuholen ist, aber das ist ja wirklich relativ traurig.

Stell mir da die liebe Seneca I irgendwie in Samedan an einem ganz gewöhnlichen "ISA-Tag" vor. Da siehts wohl bei einem Triebwerkausfall nach dem Start wirklich nicht viel besser aus als mit unserer geliebten Arrow... Vielleicht etwas mehr Zeit, ein Feld zu suchen, aber mehr auch nicht. Wie verläuft die 1-Motor-Dienstgipfelhöhe denn mit weniger Beladung? Die 4000-5000ft sind ja wohl auf MTOM bezogen? Macht das viel aus?

 

Mit "Throttle firewalled" ist wohl der Moment gemeint, kurz bevor der Pilot ein Loch in die Firewall macht, um die Gashebel noch ein Stück weiter nach vorne zu kriegen - auch Vollgas genannt :D

[Skywalker]

Hebel vorne bis an Anschlag ? :-)

[TheAviator]

Mit "Throttle firewalled" ist wohl der Moment gemeint, kurz bevor der Pilot ein Loch in die Firewall macht, um die Gashebel noch ein Stück weiter nach vorne zu kriegen - auch Vollgas genannt

 

Hebel vorne bis an Anschlag ? :-)

 

Ähm, ja, Ihr habt vermutlich recht..... :o

[Brufi]

"Throttle firewalled" heisst schlicht Vollgas.

 

Die OEI (one engine inoperative) performance der Seneca I ist natürlich bescheiden. In Samedan wegsteigen mit einem Motorausfall kurz nach dem Start wird wohl nur in wenigen Fällen gelingen. Weniger Gewicht hilft und zwar deutlich.

Wenn man nur zu zweit drinn sitzt steigt sie auch auf 6000 ft oben noch mit 100-200 fpm

Der Punkt ist allerdings, dass sie damit nicht alleine dasteht. Es gibt nur wenige light twinn (solche mit aufgeladenen Motoren) welche eine hohe single engine ceiling aufweisen.

 

Gruss

 

Philipp

[Touni]

Andere Frage: Muss es unbedingt eine Seneca bzw. eine Twin sein? Was muss dein zukünftiges Flugzeug können? (Haup-/Nebengewichtung) Wie gross ist das Budget?

 

Vielleicht gibt es ja noch andere Alternativen. :)

[TheAviator]

Salü Tuoni

 

Ich besitze im Moment eine Piper Arrow und bin damit sehr zufrieden.

 

Ich habe einfach im Moment ein gutes Angebot die Arrow gegen eine Seneca zu tauschen und wollte mich mal schlau machen, was andere Leute zu dem Flieger sagen. Ob ich den Tausch wirklich mache, ist noch total ungewiss.

 

Meine Motivation darüber nachzudenken ist: Ich will nächstes Jahr die IFR-Ausbildung machen und meine Arrow aufzurüsten kommt zu teuer. Zudem gefällt mir die Seneca sehr gut. Dagegen sprechen die sicher deutlich höheren Kosten.

 

Gruss

Urs

[PSeneca]

..hast du vlt. Bilder von der Maschine, sodass man mal ein Eindruck vom Zustand des Flugzeuges bekommt?

 

Grüße

Paul

[Urs Wildermuth]

Salü Tuoni

 

Ich besitze im Moment eine Piper Arrow und bin damit sehr zufrieden.

 

Ich habe einfach im Moment ein gutes Angebot die Arrow gegen eine Seneca zu tauschen und wollte mich mal schlau machen, was andere Leute zu dem Flieger sagen. Ob ich den Tausch wirklich mache, ist noch total ungewiss.

 

Meine Motivation darüber nachzudenken ist: Ich will nächstes Jahr die IFR-Ausbildung machen und meine Arrow aufzurüsten kommt zu teuer. Zudem gefällt mir die Seneca sehr gut. Dagegen sprechen die sicher deutlich höheren Kosten.

 

Gruss

Urs

 

 

Hallo Urs,

 

ja, die Kosten sind recht massiv, vor allem weil halt alles 2x vorhanden ist, 2x TBO auf Motoren und Props, 2x Treibstoff, e.t.c. dazu auch höhere Kosten für Landetaxen, Versicherung, e.t.c.

 

Dir IFR Aufrüstung Deiner Arrow dürfte da im Endeffekt sogar günstiger kommen, vor allem wenn Du eine integrierte und nicht gerade vergoldete Lösung anstrebst. Deine Arrow hat noch ein Riesenpotential auf dem Motor e.t.c, da wäre eine IFR Lösung mit z.B. einem Aspen und Garmin 430 plus dem Rest in Minimaler Ausführung halt zu offerieren, von verschiedenen Anbietern. Oder, setze denen ein Budget und frag sie, was sie dafür machen können.