LSGG RWY23: Cat. II und III?

[oneworldflyer]

Moin,

 

das METAR und TAF für LSGG sieht sehr interessant aus:

 

LSGG 201550Z 08003KT 040V140 0200 R05/0325N R23/0375N FG VV001 08/07 Q1026 NOSIG

 

LSGG 201539Z 2015/2121 VRB02KT 0400 FG VV002 TX09/2015Z TN06/2106Z TX10/2114Z TEMPO 2015/2109 0200 VV001 BECMG 2109/2111 0800 VV003 BECMG 2111/2113 2000 BR BKN002 PROB40 2113/2118 4000 SCT003 BECMG 2116/2118 0500 FG VV002

 

Daraufhin habe ich mich gefragt, ob LSGG Cat III fähig ist und ging auf EAD. Da finde ich eine IAC:

 

14 2009-07-16 LS_AD_2_LSGG_24-10-1_en.pdf NON-AIRAC AD 2-LSGG IAC ILS RWY 23 CAT II & III

 

Doch wenn ich das PDF öffne, sehe ich in der APP chart nirgends etwas von Cat. III, sondern "nur" Cat. I und Cat. II.

 

Meine Frage: Ist der Name des Dokuments auf EAD tatsächlich fehlerhaft oder gibt es effektiv ein Cat. III?

 

Ich freue mich auf Aufklärung...

[ursmunger]

CAT3 gibt's definitiv.

[oneworldflyer]

CAT3 gibt's definitiv.

 

Cat. IIIa oder IIIb? Charts auf EAD?

 

Sehe hier nur Cat. I und Cat. II

 

LS_AD_2_LSGG_24-10-1_en_2009-07-16.pdf

[fischli]

Hallo Florens,

 

die EAD Charts habe ich gerade leider nicht vor mir, aber ich habe mal auf den Charts geschaut, die wir in der Firma verwenden:

 

 

Wie du sehen kannst, gibt es da unten links eine Bemerkung "Cat3b available". Ich hoffe, damit geholfen zu haben.

 

Viele Grüße

Jochen

[oneworldflyer]

Danke Jochen - appreciated!

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Habe dazu folgendes gefunden:

 

Unlike in CAT I and II the DH and RVR in CATIII are only aircraft related and the same in the whole world. At DH you will always be over the runway. The only thing you have to know is if the runway is CATIII or not.

[Benjamin M]

Wie schon geschrieben wurde, ist das Minimum bei CatIII flugzeugabhängig.

Bei allgemeinen Karten wie z.B. die von EAD oder auch Jeppesen oder LIDO kann also kein CatIII-Minimum draufstehen.

 

Wenn eine Airline spezielle für sich hergestellte/spezialisierte Karten benutzt, wie sie z.B. Jeppesen anbietet, stehen auch die CatIII-Minimas auf den Karten.

 

Hier mal ein Beispiel:

[oneworldflyer]

Danke für alle Infos.

[Thiemo]

Guten Abend,

 

ich stieß heute abend auf eine Information (Stand Dez 2008), daß in Genf der Anflug 05

nicht mehr mit einer Cat-II-fähigen Befeuerung HIALS-II ausgestattet ist, sondern nur

noch mit HIALS. Auf diesem Foto sind die Montagepunkte der TDZ-Marker bzw. der roten

Vorläufer gut erkennbar, in Betrieb ist aber offensichtlich ein vereinfachtes System

(Calvert?). Ist diese Veränderung (>Vereinfachung) dauerhaft oder nur vorübergehend?

 

Vielen Dank für Hinweise,

 

T.

[ursmunger]

Hallo Thiemo,

 

seit ich in Genf arbeite - und soviel ich weiss seit jeher - ist RWY05 nur CATI.

Sobald LVP-Bedingungen herrschen ist RWY23 angesagt.

Mir wurde mal gesagt, dass das ILS05 zwar bis CATIII könnte (auch zertifiziert???), aber eben die Anflugbefeuerung nicht weiter als CATI bringen kann. über der Route de Meyrin eine taugliche Anflugbefeuerung zu installieren wäre evtl. zu umständlich???

[Thiemo]

Hi Urs,

 

meine Erinnerung meint, daß LSGG 05 vor gewisser Zeit sogar schon mal Cat.2 hatte, nur

geht es mir im Moment weniger um die verfügbare Genauigkeit (Cat.2/3 "verfällt" ja nach

einer gewissen Zeit bis zur Nachvermessung), sondern eben um die Frage, ob die o.g.

"höherwertige" Befeuerung nur vorübergehend stillgelegt ist oder bei der nächsten

Bahnsanierung komplett verschwindet - falls man denn eventuell von einer Zulassung für

Cat.2 in der Zukunft absehen wollte. Die dort baulich angelegten roten Balkenreihen vor der

Schwelle sind zwar typisch für Cat-approaches, aber gelegentlich auch ohne zu finden,

inbes. ohne TDZ (leider grad kein Beispiel parat). Ob letztere dort vorhanden ist, kann ich auf

dem obigen Bild nicht erkennen.

 

Grüße,

 

T.

[Luftibus]

... die Anflugbefeuerung nicht weiter als CATI bringen kann. über der Route de Meyrin eine taugliche Anflugbefeuerung zu installieren wäre evtl. zu umständlich???

 

Hallo Urs, Wie es zertifizierungsseitig mit der Anflugbefeuerung für CATII/III aussieht weiss ich nicht.

Für mich als Pilot ist sie allerdings nicht notwendig für CATIII Anflüge, sofern der Rest Funktioniert (RWY edge lights, centreline lighting, TDZ lights, etc.) eine relativ einfache Erklärung ist die Tatsache, dass man beim CATIIIa minimum von ca.50ft bereits über der Bahn ist (bei CATIIIb mit no DH sogar auf der TDZ). Die Approachlights liegen dann bereits hinter einem, ohne dass man sie gesehen haben muss. Ein CATII anflug wäre in dieser Kombination nicht möglich, da man in dem Fall noch "vor der RWY" am Minimum wäre.

[ursmunger]

Luk,

 

schon klar, dass die Beleuchtung 500m vor der Bahn bei CATIII-Bedingungen nur bedingt war bringen...Aber soviel ich weiss muss sie auf jeden Fall die Spezifikationen erfüllen.

Wie gesagt habe ich keine verlässlichen Infos zu den Gründen - nur, dass die 'route de Meyrin' für mehr als CATI Probleme bringen würde.

 

Aber eigentlich wird ein CATII/III für RWY05 gar nicht gebraucht. Sind LVP-Bedingungen, so ist es eigentlich immer relativ windstill. Und RWY23 ist für den approach einiges einfacher zu managen als RWY05 (Luftraumstruktur, Hindernisse). Somit würde wohl kaum bei CATIII-Bedingungen freiwillig RWY05 benutzt....

[Robin]

Ich sehe das Problem ähnlich wie auf der 23, wo man sich aber zu helfen gewusst hat, sofern ich richtig informiert bin. Was Flugzeugseitig nämlich viel entscheidender ist, sind die Geländekonturen, mit den der Radioaltimeter ggf. im short Final zu kämpfen hat. Je nach Flugzeugtyp wird ab einer gewissen Höhe, nämlich primär der Radioaltimeter zur vertikalen Führung verwendet und dazugehörig auch das Abfangen des Fliegers.

Vor dem Beginn der Piste 23kann gut erkennen, wie eine Art künstliche Ebene geschaffen wurde, bestehend aus einer speziellen Stahlkonstruktion. Vielleicht irre ich mich aber auch und jemand weiss, wofür ansonsten diese Konstruktion geschaffen wurde?!

 

[ursmunger]

Robin,

 

stimmt, der 'faux plancher' dient zur 'Täuschung' der Radio-Altimeter.

Natürlich könnte theoretisch etwas in der Art auch bei RWY05 eingerichtet werden - wie gesagt ist aber der Nutzen minim, da bei LVP-Bedingungen eigentlich nie RWY05 benutzt werden muss.

Klar geht der Flughafen damit das Risiko ein, dass bei einem Ausfall des ILS23 u.U. nicht mehr angeflogen werden kann. Ist aber wohl betriebswirtschaftlich sinnvoller, als ein zweites CATIII-ILS einzurichten (soviel ich weiss wäre es für's ILS nur eine Zertifizierungsfrage, aber die oben erwähnten Installationen bräuchte es noch), welches dann in der Praxis nie benutzt würde und nur als Backup dient.

[Robin]

Immerhin lag ich mit meiner Vermutung richtig. Und das mit dem Risiko, dass das ILS u.U. mal INOP gegenübergestellt mit LVPs ist auch nachvollziehbar.

Meine Firma fliegt ja nicht so oft ex GVA :005:

[Thiemo]

... Je nach Flugzeugtyp wird ab einer gewissen Höhe, nämlich primär der Radioaltimeter zur vertikalen Führung verwendet und dazugehörig auch das Abfangen des Fliegers. ...

 

... aber doch noch nicht so weit vor der Schwelle? Für Cat.2 kann der faux plancher

im übrigen keine Bedeutung haben als die Vermeidung "blinden" Alarms aus

unebenheitsbedingten Sprüngen der R/A-Messungen, da bis 100ft auf der Funkfläche

G/P geflogen wird und darunter nach Sicht, und für letzteres genügen die Feuer.

 

Ist aber wohl betriebswirtschaftlich sinnvoller, ...

 

Ja, das Wort "Sparmaßnahme" geht mir auch von Anfang an im Kopf herum...

 

Grüße,

 

T.

[Robin]

... aber doch noch nicht so weit vor der Schwelle? Für Cat.2 kann der faux plancher

im übrigen keine Bedeutung haben als die Vermeidung "blinden" Alarms aus

unebenheitsbedingten Sprüngen der R/A-Messungen, da bis 100ft auf der Funkfläche G/P geflogen wird und darunter nach Sicht, und für letzteres genügen die Feuer.

 

Ich gebe Dir recht, aber es sicherlich kein Nachteil, insbesondere für die Avionik der Airbus-Familie, wenn man auch vor 100 RA schon eine ebene Fläche hat. Ansonsten weiss ich die ICAO Vorschriften auch nicht auswendig, was das Geländeprofil für einen CAT II / III Anflug betrifft. Ich weiss nur, dass Airbus sich aber auch im FCOM äussert, was Autolands auf CAT I Anlagen und angeht. U.a. muss die Geländesituation bis zu 300m vor der Schwelle evaluiert worden sein.