Triebwerksausfall ZRH

[Andreas Stiller]

Gehört die Besprechung eines solchen Geschehnisses nicht zu jedem Departure Briefing?

 

Ein All-engine-failure wird beim T/O Briefing weder angesprochen, noch routinemäßig im Sim geübt.

 

Vermutlich hat er es in der General Aviation in einer Einmot gehört/erlebt. Dort wird bekanntlich in der Tat die Procedure für One- (also All) -engine-out in jedes Departure Briefing eingebaut.....

[Markus79]

So abwegig scheint mir die These "Treibwerksausfall in ZRH" nicht...

 

Dass es einmal ein Birdstrike gibt und deshalb unter Umständen ein Triebwerk abgeschaltet werden muss, ist nichts spezielles und wird auch im Sim immer wieder trainiert.

 

Die Chance, dass dabei BEIDE Treiber abgestellt werden müssen, ist hingegen verschwindend klein, ausser dem Fall Hudson River kenne ich keinen einzigen anderen...

[retoisler]

Die Chance, dass dabei BEIDE Treiber abgestellt werden müssen, ist hingegen verschwindend klein, ausser dem Fall Hudson River kenne ich keinen einzigen anderen...[/QUOTe]

[Klugscheissermodus] Generell ist CHANCE positiv besetzt und das ist im Zusammenhang mit dem Hudson River Vorfall/Unfällen generell wohl nicht ganz passend. RISIKO wäre wohl passender, oder? [/Klugscheissermodus]

 

Reto :009:

[oneworldflyer]

[Klugscheissermodus] Generell ist CHANCE positiv besetzt und das ist im Zusammenhang mit dem Hudson River Vorfall/Unfällen generell wohl nicht ganz passend. RISIKO wäre wohl passender, oder? [/Klugscheissermodus]

 

Reto :009:

[Klugscheissermodus]Wie wäre es mit dem neutralen Begriff Wahrscheinlichkeit? :009::p

[/Klugscheissermodus]

[retoisler]

[Klugscheissermodus]Wie wäre es mit dem neutralen Begriff Wahrscheinlichkeit? :009::p

[/Klugscheissermodus]

Da hast Du natürlich absolut recht, Florens. Chancen und Risiken sind einfach die Gegenpole (z.B. in der SWOT-Analyse, wo man von Strengths (Stärken), Weaknesses (Schwächen), Opportunities (Chancen) und Threats (Gefahren) spricht), mit Wahrscheinlichkeit bleibt man schön neutral :005:

 

Reto

[Andreas M]

In der mehrmotorigen und Profifliegerei wird eigenjtlich meist nur mit single-failures gerechnet. D.h. jeder Start wird so ausgelegt, dass beim Ausfalls EINES Triebwerkes knapp vor dem kritischen Moment V1 halt eben noch vor Pistenende angehalten werden kann oder beim "Päng" bei V1 oder später mit OEI (one engine inoperative) sicher mit einer definierten Höhe überm Pistenende befindet, gear-up nicht vergisst... und über oder neben allfälligen Hindernissen raussteigt, irgendwann mal (auch def.) die restlichen Widerstände einfährt und sich in einer safen Höhe entweder für den Anflug auf dem gleichen Flugplatz (max-LDG-Mass???) oder auf den T/O Altenate begibt.

 

Bei 3-8 motorigen Flugzeugen wird der double-engine-Ausfall wohl besprochen und mit den empirischen Datenerhebungen aus dem SIM verglichen (mit dem Gewicht haben wir eh keine Chance... oder: ok, sollte knapp gehen: Gear-up, Full thrust, flaps 1, Jump-to-fueldump-buttons. Hombrechtikon, Linthebene, ev mit leichtem Sinken beschleunigen, endlich flaps 0, leichtes Steigen mit green dot, Ziegelbrücke, Sargans rechte Talseite, mit leichtem Sinken Linkskurve mit 30° Bank.... wenn diese Bastelei bis dann gut gegenagen ist: kurzes Aufschnaufen, bis man für den Radar in St. Margarethen wieder sichtbar wird und für einen two eng out-app (der ist hingegen publiziert und von Airbus veröffentlicht) für Piste 16 einfädelt.

 

Das oben abgefräste Prozedure: Reine Erfindung von mir, nur bei gutem Wetter und viel Glück... aber vielleicht der einzige Rettungsweg, sollte man überhaupt bis in die Gegend von Wetzikon gelangen. Kurven kurz nach T/O mit mehr als 10°... pfui! DUB: eine Möglichkeit, aber... Weit in Richtung Osten (Russikon) und mit einer weiten Rechtskurve bis Ziirisee Heading Nord... weiss nicht, aber hat sehr viel Leserbreifschreibende Bevölkerung dort :-)

 

Also: Double-Failures sind sehr selten abgedeckt.

 

Gruess Andreas

[Andi Rotorchopf]

Uiii,

 

Hombrechtikon...

...da könnte mein Hausdach aktiv Widerstand leisten...:rolleyes:

 

Optimaler entlang dem Greifensee- Silberweid- südlich Gossau ZH vorbei- Grüningen- Bubikon- rechtskurve- Rüti- Jona...

[JulianEDFM]

 

Die Chance, dass dabei BEIDE Treiber abgestellt werden müssen, ist hingegen verschwindend klein, ausser dem Fall Hudson River kenne ich keinen einzigen anderen...

 

 

Air transat 236

 

Air Canada 143

 

British Airways 9

 

Reicht das? ;) :007:

 

Zum Thema: Denke das Szenario ist eines das man als solches akzeptieren muss. Sprich: wenn das passiert war es das-fertig. Klingt banal aber so ist es doch. Es kann nicht für alles Checklisten und Verfahren geben. Irgendwann ist jeder Mensch/Computer/Technik/Checkliste am Ende. ;)

[Markus79]

Reicht das?

 

Nein, es sind ja allesamt keine Fälle, die etwas mit einem Birdstrike kurz nach dem Start zu tun haben...

 

Zudem sind es ja zwei Fälle, welchen der Sprit ausgegangen ist, was kurz nach dem Take-off sicherlich nie passieren wird.

[Manfred J.]

Hallo

 

sowas kommt schon extrem selten vor, richtig!

 

Aber den bekannten Satz kann man auch umdrehen und formulieren,

gibts nicht, geht nicht! Kann immer wieder mal, was eigentlich fast unmögliches vorkommen.

 

Grüsse am Sonntag :)

 

Manni

[silverchord]

 

Zum Thema: Denke das Szenario ist eines das man als solches akzeptieren muss. Sprich: wenn das passiert war es das-fertig. Klingt banal aber so ist es doch. Es kann nicht für alles Checklisten und Verfahren geben. Irgendwann ist jeder Mensch/Computer/Technik/Checkliste am Ende. ;)

 

Ich hoffe doch schwer, dass sich die Cockpitbesatzung gut überlegt, wo sie in etwa den Vogel ins Grüne setzen, bevor es soweit ist. Ob das irgendwie, irgendwo auf einer Checkliste steht oder Company-Standarts sind wollte ich eigentlich mit diesem Thread in Erfahrung bringen. Aber irgendwie hat mir keiner eine plausible, zufriedenstellende Antwort... :confused:

[Marc_H]

Ob das irgendwie, irgendwo auf einer Checkliste steht oder Company-Standarts sind wollte ich eigentlich mit diesem Thread in Erfahrung bringen. Aber irgendwie hat mir keiner eine plausible, zufriedenstellende Antwort... :confused:

Diese Ereignisse werden als "beyond the scope" erachtet, nette Umschreibung btw :009:

Boeing schreibt dazu folgendes:

Situations Beyond the Scope of Non-Normal Checklists

 

It is rare to encounter in-flight events which are beyond the scope of the Boeing

recommended NNCs. These events can arise as a result of unusual occurrences

such as a midair collision, bomb explosion or other major malfunction. In these

situations the flight crew may be required to accomplish multiple NNCs, selected

elements of several different NNCs applied as necessary to fit the situation, or be

faced with little or no specific guidance except their own judgement and

experience. Because of the highly infrequent nature of these occurrences, it is not

practical or possible to create definitive flight crew NNCs to cover all events.

 

The following guidelines may aid the flight crew in determining the proper course

of action should an in-flight event of this type be encountered. Although these

guidelines represent what might be called “conventional wisdom”, circumstances

determine the course of action which the crew perceives will conclude the flight

in the safest manner.

[JulianEDFM]

Ich hoffe doch schwer, dass sich die Cockpitbesatzung gut überlegt, wo sie in etwa den Vogel ins Grüne setzen, bevor es soweit ist. Ob das irgendwie, irgendwo auf einer Checkliste steht oder Company-Standarts sind wollte ich eigentlich mit diesem Thread in Erfahrung bringen. Aber irgendwie hat mir keiner eine plausible, zufriedenstellende Antwort... :confused:

 

Naja es gibt zigtausend Flugplätze wo du nach dem Start sofort Stadt unter dir hast, da ist nicht viel mit grün. Und selbst wenn irgendwo grün ist. Mag zwar in Katastrophenfilmen immer wunderbar klappen aber die Realität sieht da meist anders aus. Ein Airbus/ eine Boeing ist nicht wie ein Segelflieger den man mal eben auf dem Acker landet (was übrigens keine Notlandung ist wie Laien immer meinen).

 

@markus: Ist es nicht völlig egal durch was die Öfen ausgehen? Das Resultat ist schließlich in jedem Fall das selbe. ;)

 

Denke das Zitat von Marc bringt es doch gut auf den Punkt wie es steht. ;)

[Tim Mach]

Wenn ich mir die Gefahren des Vogelschlages (mit Triebwerkausfällen) so überlege, frage ich mich schon, ob die Anordnung der Turbinen bei vierstrahligen Jets (zwei und zwei) an beiden Tragflächen von der Sicherheit her sinnvoll ist.

 

Vögel treten oft in Schwärmen auf. Wenn die Triebwerke an den Tragflächen mit wenigen Metern Abstand nebeneinander angeordnet sind, ist die Wahrscheinlichkeit sehr gross, dass gleichzeitig Vögel eines Schwarmes in beide Triebwerke unter einer Tragfläche geraten und diese bis zum Totalausfall beschädigen. Der Leistungsverlust, verbunden mit asymetrischem Schub von zwei Motoren auf einer Seite, generiert grosse Probleme für die Besatzung, einen solchen Havaristen in der Luft zu halten. Für den Airbus A 380 dürfte Vogelschlag wohl kein Problem mehr sein; dessen Triebwerke werden wohl auch aus Graugänsen unbeschadet Hackfleisch machen.

 

Die grossen dreistrahligen Passagierjets, wie die DC 10 oder MD 11 sind heute im Passagierverkehr praktisch verschwunden. Bezüglich Vogelschlag halte ich diese Triebwerkanordnung für sehr resistent. Es ist bereits sehr unwahrscheinlich, dass beide Triebwerke, die in grossem Abstand unter der linken und rechten Tragfläche aufgehängt sind, gleichzeitig getroffen werden. Und selbst dann, wenn dieses Szenario eintreten würde, wäre da immer noch ein Triebwerk über dem Heck, wo die Möglichkeit, dass in dieses gleichzeitig ebenfalls Vögel geraten, noch geringer ist.

 

Also, warum hat man die dreistrahligen Airliner, die allgemein eine gute Figur machten (ich bin viele Male damit geflogen) vom Himmel verbannt? War es die Idee notorischer Gewinnmaximierer bei den Airlines - oder gab es noch andere Gründe?

 

Tim Mach

[oneworldflyer]

Also, warum hat man die dreistrahligen Airliner, die allgemein eine gute Figur machten (ich bin viele Male damit geflogen) vom Himmel verbannt? Ware es die Idee notorischer Gewinnmaximierer bei den Airlines - oder gab es noch andere Gründe?

 

Die MD-11 war einfach im Vergleich zu A330/B777 zu unwirtschaftlich (sie hatte sehr durst :005:) - heutzutage wollen Airlines halt sparsam sein und haben Airbus und Boeing in der Langstreckenflotte.

[Marc L.]

Also, warum hat man die dreistrahligen Airliner, die allgemein eine gute Figur machten (ich bin viele Male damit geflogen) vom Himmel verbannt? War es die Idee notorischer Gewinnmaximierer bei den Airlines - oder gab es noch andere Gründe?

 

Die MD-11 war einfach im Vergleich zu A330/B777 zu unwirtschaftlich (sie hatte sehr durst :005:) - heutzutage wollen Airlines halt sparsam sein und haben Airbus und Boeing in der Langstreckenflotte.

 

Nicht nur der Durst war gross, auch die Wartung des Hecktriebwerks hatte einigen Mehraufwand zur Folge. Anscheinend hat das einfach nicht mehr rentiert. Wegen des Hecktriebwerks musste natürlich die Struktur im Heckbereich verstärkt werden, was ein paar zusätzliche Kilos auf die Waage gebracht hat.

 

 

Freundliche Grüsse

 

Marc Läderach

[Stephan]

Hallo

 

Na ja so ganz unrentabel scheinen sie nicht zu sein, zumindest für die Frachtflieger.

Fedex hat wohl alles an Bestand von DC10 aufgekauft was noch flugtüchtig war, das waren immerhin 82Stück(Stand Juni 09) und davon 72Stück umbauen lassen mit neuer Avionik und Winglets.

 

MD11 fliegen da noch 58Stück rum,oder Lufthansa Cargo 19Stück oder.... so ganz ausgestorben sind sie ja nicht aber es werden immer weniger :(...schade ich mag die grossen Dreistrahler.

 

McDonnell Douglas DC-10-10F 1

McDonnell Douglas DC-10-30F 9

McDonnell Douglas MD-10-10F 61 Bei der MD-10 handelt es sich um mit neuer Avionik und Winglets ausgestattete DC-10; FedEx ist größter Betreiber des Typs weltweit

McDonnell Douglas MD-10-30F 11 Bei der MD-10 handelt es sich um mit neuer Avionik und Winglets ausgestattete DC-10; FedEx ist größter Betreiber des Typs weltweit

McDonnell Douglas MD-11F 58 FedEx ist größter Betreiber des Typs weltweit