Take off im Taifun - Darf man das ?

[Danix]

Danke, Peter.

 

Kennst du zufälligerweise noch die Crosswind-Limit der 767 bei wet und contaminated? Nur zur Vervollständigung.

 

Der Regenvergleich ist absolut passend. Die meisten Leute, die nur in Europa geflogen sind, können sich das eben überhaupt nicht vorstellen: Da schifft es wirklich grausam. Ich habe es auch nicht geglaubt, bevor ich es selber gesehen habe. Oft klebte ich einfach mit meiner Nase am Fenster meines Appartements an der East Coast und beobachtete das Nachmittagsgewitter. Ist wirklich eine Naturgewalt. Dann kannst du im Regen beim Minimum die Piste nicht sehen, nicht weil die Sicht schlecht wäre, sondern weil es so viel Wasser auf der Frontscheibe hat, dass man schlicht nichts sieht.

 

Was beim Bangkok-Vergleich aber nicht stimmt mit dem Taifun-Fall: Hier hat es zusätzlich zum Starkregen noch ganz ganz viel Wind, im Normalfall quer zur Piste. Deshalb: Querwind und tropischer Regen ist ein Problem.

 

Dani

[Peter Guth]

hallo Dani,

 

das fröhliche Beispiel Bangkok muss man ja zur Veranschauung nicht immer stramm auf Taifun beziehen :rolleyes:

 

Da ich keine Tabellen einstellen kann (z. B. weight penalty, braking actions/friction, V1 reductions...), hier ein Aufguß dessen, was ich noch in der Birne habe, also ohne TO Weight+ V1 Reductions:

 

Max demonstrated crosswind:

friction coefficient >>> X Wind :

0.40 >>> 40kts GOOD

0.39 >>> 38kts MED/GOOD

0.35 >>> 30kts MED 10%

0.30 >>> 21kts MED/POOR 25%

0.25 >>> 15kts POOR 51%

0.20 >>> 6kts POOR

 

 

cheers

Peter

[martinitorino]

Und einer der besten älteren Slogans aus dem Strassenverkehr lautet:

Am Limit lenkt der Zufall

So ein Startlauf dauert ja fast eine Minute, und ich möchte den Cpt. sehen, der kurz vor Erreichen von V1 wegen zu starken Böen einen Start abbricht.

Oder hat das schon jemand hier erlebt?

 

Gruss Walti

 

Hi Walti

 

Ich bin einige Jahre in Südamerika rumgeflogen und meine Chefen waren eben auch eher Ökonomen denn Piloten. Wenn dein Gaul in Miami rumhängt und sollte nach Quito und er fliegt nicht nach Quito weil ein Hurrican noch in Florida an den Strand möchte, dann ist das für die Fluggesellschaft schon beinahe eine existentielle Frage! Und ja, ich habe damals entschieden, kurz vor V1 den Start abzubrechen weil mein Heck zu diesem Zeitpunkt gefühlte 100 Fuss über dem Bug schwebte. So schnellm kannst du deine Füsse gar nicht koordinieren mit dem was danach passiert. Du hampelst auf der Piste 12 rum als hättest du 4 Promille intus. Meine 737-200 ist und war zwar enorm gutmütig, aber ich hab die Nerven dieses Bockes und die PAX enorm an die Grenze gebracht. So sehr, dass ich mir geünscht hätte, das ganze doch durchgezogen zu haben. Wie auch immer: Eigentlich war dieser T/O mehr eine Landung denn ein Start, aber bereut habe ich es danach bestimmt nicht. Wenn ich mir dieses Video anschaue war ich einer ähnlichen Situation ausgesetzt, wenn nicht sogar noch schlimmer. Ich kann die Russen verstehen. Sie haben einfach ein wenig anders entschieden.

[SimonXX]

mal was zum thema wind und airplane

 

hab grad echt nicht schlecht gestaunt als ich das gesehen habe

 

http://www.airliners.net/photo/SATA-International/Airbus-A310-325-ET/1615692/&sid=dfbef272f6e57bf94a8059366b3d6bdc

 

 

:eek::004:

[FokkerPilot]

Die SATA ... einfach nur heftig ... :eek:

[FokkerPilot]

Na toll ... habe es mit einem anderen Bild verwechselt ... Sorry ... :006:

[FokkerPilot]

Noch etwas gefunden:

 

Direkter Link zum Airliners.net-Forum, Bilderserie der SATA

 

Direkter Link zum Foto

 

Heftig :eek:

[G115B]

Um nach rechts zu kurven, muss man die linke Fläche anheben und die rechte Fläche absenken. Um die rechte Fläche zu heben, muss ihr Querruder nach unten ausschlagen, um so den Auftrieb zu erhöhen. Höherer Auftrieb erzeugt aber auch einen höheren induzierten Widerstand, so dass insgesamt gesehen die linke Fläche einen höheren Widerstand hat als die rechte, bei der man den Auftrieb eher vermindern muss. Dadurch wird die Flugzeugnase nach links gezogen, und das Flugzeug beginnt zu schieben. Um das zu vermeiden, kann man nun an der rechten Fläche mit dem Spoiler den zusätzlichen Widerstand der linken Fläche ausgleichen. Außerdem ruiniert der Spoiler einen kleinen Teil des Auftriebs an der rechten Fläche, was das Absenken erleichtert.

 

Wenns nicht stimmt, möge man mich steinigen, aber bitte nur virtuell.

 

Gruß!

 

Hans

 

Spoiler on Ailerons haben den Effekt den Hans beschreibt, verringern den Auftrieb am absenkenden Flügel (Kurveninnenseite)

 

Die Ailerons selbst erzeugen einen Auftrieb resp Abtrieb. Das Querruder das sich anhebt um den Flügel zu senken (Kurveninnenseite) befindet sich im Unterdruckbereich des Flügels und erzeugt einen wesentlich geringeren induzierten Widerstand als das absenkende Querruder das sich im Überdruckbereich an der Flügelunterseite befindet (Kurvenaussenseite/hebender Flügel). Daher dreht das Flugzeug etwas in Richtung Aussenseite einer Kurve um die Hochachse. Diesen Effekt gleichen bei Airliner die Spoiler (oder Spoilerons) durch Gegenwiderstand aus und helfen den Flügel zu senken. Gleichzeitig schlagen Ailerons nach oben mehr aus als das Ailerons nach unten. Weiter ist da natürlich noch das Seitenruder das den Rest kompensiert falls nötig. zB bei meinem Schulungsflugzeug ist das Seitenruder mechanisch mit dem Querruder gekoppelt, so dass es gerinfügig dem Schieben entgegenwirkt.

 

Flugzeuge wie die B2 haben auf beiden Flügelseiten gleichzeitig unten und oben auf jeder Seite Ailerons, die für Korrekturen um die Hochachse gleichzeitig ausschlagen und so das Seitenruderlose Flugzeug um die Hochachse mittels Luftwiderstandsunterschied an den beiden Flügelenden kontrollieren.