Take off im Taifun - Darf man das ?

[Flydawg]

Thomas, es sind keine Speedbrakes, sondern Spoiler (obwohl Klappen identisch, aber mit vollkommen anderer Funktion).

 

Es ist absolut *verboten* Querruder zu geben in einem Airbus. Jeder Airbus-Pilot weiss das. Wenn er es trotzdem macht hat er entweder massive Probleme, die Richtung zu halten, oder er foutiert sich um die Vorschriften, oder er driftet wieder in alte Tupolew-Zeiten ab.

 

Natürlich kommt ein Flieger wie der problemlos in die Luft, auch mit ausgefahrenen Spoilern. Aber was passiert wenn er einen Motor verliert? Wenn er eine Windscherung bekommt? Wenn er in eine Microburst hineinfliegt?

 

Dani

 

Stimmt nicht ganz Dani, bei extremen Crosswind muss man auch im Airbus etwas wenig Querruder geben um die Laterale Kontrolle zu behalte, ich zitiere hier das A320 FCOM 3.03.12 p1:

 

"For strong crosswind takeoffs, routine use of into-wind aileron is not recommended. In strong crosswind conditions, small amounts of lateral control may be used to maintain wings level, but the pilot should avoid using excessive amounts. This causes excessive spoiler deployment, which increases the aircraft tendency to turn into the wind."

 

Es ist schwierig zu beurteilen aus einem PAX Fenster, jedoch die ausgefahrenen Spoilers und der Regen scheinen mir ein schlechtes Zeichen zu sein, ich waere nicht gestartet. Die haben noch mal Glueck gehabt.

 

Zur Frage, nein es ist grundsaetzlich nicht verboten im Taifun zu fliegen, aber keine gute Idee (siehe Singapore Crash). Zuviele Komponenten: Windshear, Crosswind, Gust, Regen, Aquaplaning, Debris, schlechte Sicht etc. Und wie schon erwaehnt, bei mehr als 60kt Headwind oder 29kt/38kt Gust wird mit dem Airbus normalerweise nicht mehr gestartet.

[josch]

Wäre noch interessant zu wissen, welche anderen Airlines ebenfalls bei diesen Konditionen rausgegangen sind.

 

Gruß

Johannes

[MichiZölzer]

Hallo zusammen!

 

Das war sicher ein "geiler Ritt" - ich glaube bei ca. 1:20 min zu hören, dass jemand sein Chinese junk food in die sick bag transferiert :p:p:p

 

Die Sache mit dem Wodka auf cruise level hat auch etwas:009:

 

Im Großen und Ganzen teile ich die Meinung, dass es sich beim Wetter wahrscheinlich innerhalb der Limits verhalten hat, aber wie schon Angesprochen - wenn Murphy zuschlägt - steht dann sicher in den Zeitungen: "Eine Verkettung von unglücklichen Ereignissen führte ...."

 

Ich persönlich wäre auch wieder ins Hotel gegangen und hätte einen weiteren Tag in Hong Kong genossen, ganz getreu dem Motto:

 

Es gibt viele mutige Piloten und viele alte Piloten - aber es gibt wenige mutige UND alte Piloten! ;););)

 

Happy take offs!

 

Michi

[Marc_H]

Die METARs rund um die geplante Startzeit, wenn VHHH, die Flugnummer und das Datum stimmen:

 

METAR VHHH 191000Z 14009KT 090V240 1700 1100E R07R/1200VP2000U R25L/1300VP2000U R07L/1500VP2000U R25R/1100V1600N +SHRA FEW005 SCT015 BKN050 24/23 Q1005 TEMPO 12030G40KT 2500 +RA

 

SPECI VHHH 191008Z 17022KT 2600 R07R/1800VP2000D R25L/1100VP2000U R07L/P2000 R25R/1100V1900N +SHRA FEW005 SCT015 BKN050 24/23 Q1004 TEMPO 12030G40KT 2500 +RA

 

METAR VHHH 191030Z 19025G41KT 3200 +SHRA FEW005 SCT015 BKN050 25/22 Q1004 TEMPO 18030G40KT 2500 +RA

 

SPECI VHHH 191046Z 18033G48KT 150V210 2400 R07R/1100V1600N R25L/1500N R07L/1600D R25R/1200V1800D +SHRA FEW005 SCT015 BKN050 24/23 Q1004 WS RWY25L TEMPO 18030G40KT 2500 +RA

 

METAR VHHH 191100Z 16027KT 3900 R07R/1600VP2000U R25L/1400VP2000U R07L/1700VP2000U R25R/1200VP2000U +SHRA FEW005 SCT015 BKN050 24/23 Q1004 WS RWY25L TEMPO 18030G40KT 2500 +RA

 

METAR VHHH 191130Z 20026G36KT 6000 SHRA FEW005 SCT015 BKN050 25/23 Q1004 RERA TEMPO 18030G40KT 2500 +RA

 

AAXX 19121 45007 11445 82015 10252 20235 30037 40045 51016 61612 78088 888// 333 10254 59057 82710 83818 85650 91129

 

METAR VHHH 191200Z 20029G42KT 160V220 6000 -SHRA FEW010 SCT018 BKN050 25/24 Q1004 RERA TEMPO 18030G40KT

 

 

Es handelte sich übrigens um Taifun "Neoguri":

http://en.wikipedia.org/wiki/Typhoon_Neoguri_(2008)

[Thomas Linz]

METAR Report für: Hong Kong, China (Chek Lap Kok Int'l) - VHHH/HKG

Beobachtungszeit: 19.xx.xxxx 10:00 Uhr UTC

 

Wind ...........: aus 140° mit 9 kt

Wind schwankt zwischen 090° und 240°

Sicht ..........: 1700 m

1100 m in Richtung Ost

Pistensicht auf RWY 25R ist variabel

von minimal 1100 m bis maximal 1600 m,

keine ausgeprägte Tendenz

Wetter .........: stark Schauer Regen

Wolken .........: 1/8 - 2/8 in 500 ft über Flugplatzniveau

3/8 - 4/8 in 1500 ft über Flugplatzniveau

5/8 - 7/8 in 5000 ft über Flugplatzniveau

Temperatur .....: 24°C

Taupunkt .......: 23°C

QNH ............: 1005 hPa

 

vorübergehende zeitweilige Änderung von Wetterelementen:

Wind ...........: aus 120° mit 30 kt, in Böen bis maximal 40 kt

Sicht ..........: 2500 m

--------------------------------------------------------------------------

 

METAR Report für: Hong Kong, China (Chek Lap Kok Int'l) - VHHH/HKG

Beobachtungszeit: 19.xx.xxxx 10:08 Uhr UTC

 

Wind ...........: aus 170° mit 22 kt

Sicht ..........: 2600 m

Pistensicht auf RWY 07L ist mehr als 2000 m

Pistensicht auf RWY 25R ist variabel

von minimal 1100 m bis maximal 1900 m,

keine ausgeprägte Tendenz

Wetter .........: stark Schauer Regen

Wolken .........: 1/8 - 2/8 in 500 ft über Flugplatzniveau

3/8 - 4/8 in 1500 ft über Flugplatzniveau

5/8 - 7/8 in 5000 ft über Flugplatzniveau

Temperatur .....: 24°C

Taupunkt .......: 23°C

QNH ............: 1004 hPa

 

vorübergehende zeitweilige Änderung von Wetterelementen:

Wind ...........: aus 120° mit 30 kt, in Böen bis maximal 40 kt

Sicht ..........: 2500 m

--------------------------------------------------------------------------

 

METAR Report für: Hong Kong, China (Chek Lap Kok Int'l) - VHHH/HKG

Beobachtungszeit: 19.xx.xxxx 10:30 Uhr UTC

 

Wind ...........: aus 190° mit 25 kt, in Böen bis maximal 41 kt

Sicht ..........: 3200 m

Wetter .........: stark Schauer Regen

Wolken .........: 1/8 - 2/8 in 500 ft über Flugplatzniveau

3/8 - 4/8 in 1500 ft über Flugplatzniveau

5/8 - 7/8 in 5000 ft über Flugplatzniveau

Temperatur .....: 25°C

Taupunkt .......: 22°C

QNH ............: 1004 hPa

 

vorübergehende zeitweilige Änderung von Wetterelementen:

Wind ...........: aus 180° mit 30 kt, in Böen bis maximal 40 kt

Sicht ..........: 2500 m

-------------------------------------------------------------------------

 

METAR Report für: Hong Kong, China (Chek Lap Kok Int'l) - VHHH/HKG

Beobachtungszeit: 19.xx.xxxx 10:46 Uhr UTC

 

Wind ...........: aus 180° mit 33 kt, in Böen bis maximal 48 kt

Wind schwankt zwischen 150° und 210°

Sicht ..........: 2400 m

Pistensicht auf RWY 07R ist variabel

von minimal 1100 m bis maximal 1600 m,

keine ausgeprägte Tendenz

Pistensicht auf RWY 25L ist 1500 m,

keine ausgeprägte Tendenz

Pistensicht auf RWY 07L ist 1600 m,

Tendenz fallend (Verschlechterung)

Pistensicht auf RWY 25R ist variabel

von minimal 1200 m bis maximal 1800 m,

Tendenz fallend (Verschlechterung)

Wetter .........: stark Schauer Regen

Wolken .........: 1/8 - 2/8 in 500 ft über Flugplatzniveau

3/8 - 4/8 in 1500 ft über Flugplatzniveau

5/8 - 7/8 in 5000 ft über Flugplatzniveau

Temperatur .....: 24°C

Taupunkt .......: 23°C

QNH ............: 1004 hPa

Windscherung ...: auf RWY 25L

 

vorübergehende zeitweilige Änderung von Wetterelementen:

Wind ...........: aus 180° mit 30 kt, in Böen bis maximal 40 kt

Sicht ..........: 2500 m

--------------------------------------------------------------------------

 

Beobachtungszeit: 19.xx.xxxx 11:00 Uhr UTC

 

Wind ...........: aus 160° mit 27 kt

Sicht ..........: 3900 m

Wetter .........: stark Schauer Regen

Wolken .........: 1/8 - 2/8 in 500 ft über Flugplatzniveau

3/8 - 4/8 in 1500 ft über Flugplatzniveau

5/8 - 7/8 in 5000 ft über Flugplatzniveau

Temperatur .....: 24°C

Taupunkt .......: 23°C

QNH ............: 1004 hPa

Windscherung ...: auf RWY 25L

 

vorübergehende zeitweilige Änderung von Wetterelementen:

Wind ...........: aus 180° mit 30 kt, in Böen bis maximal 40 kt

Sicht ..........: 2500 m

Wetter .........: stark Regen

--------------------------------------------------------------------------

 

METAR Report für: Hong Kong, China (Chek Lap Kok Int'l) - VHHH/HKG

Beobachtungszeit: 19.xx.xxxx 11:30 Uhr UTC

 

Wind ...........: aus 200° mit 26 kt, in Böen bis maximal 36 kt

Sicht ..........: 6000 m

Wetter .........: Schauer Regen

Wolken .........: 1/8 - 2/8 in 500 ft über Flugplatzniveau

3/8 - 4/8 in 1500 ft über Flugplatzniveau

5/8 - 7/8 in 5000 ft über Flugplatzniveau

Temperatur .....: 25°C

Taupunkt .......: 23°C

QNH ............: 1004 hPa

 

Seit der letzten Beobachtung wurden die folgenden

Wettererscheinungen beobachtet: Regen

 

 

vorübergehende zeitweilige Änderung von Wetterelementen:

Wind ...........: aus 180° mit 30 kt, in Böen bis maximal 40 kt

Sicht ..........: 2500 m

Wetter .........: stark Regen

-------------------------------------------------------------------------

 

METAR Report für: Hong Kong, China (Chek Lap Kok Int'l) - VHHH/HKG

Beobachtungszeit: 19.xx.xxxx 12:00 Uhr UTC

 

Wind ...........: aus 200° mit 29 kt, in Böen bis maximal 42 kt

Wind schwankt zwischen 160° und 220°

Sicht ..........: 6000 m

Wetter .........: leicht Schauer Regen

Wolken .........: 1/8 - 2/8 in 1000 ft über Flugplatzniveau

3/8 - 4/8 in 1800 ft über Flugplatzniveau

5/8 - 7/8 in 5000 ft über Flugplatzniveau

Temperatur .....: 25°C

Taupunkt .......: 24°C

QNH ............: 1004 hPa

 

Seit der letzten Beobachtung wurden die folgenden

Wettererscheinungen beobachtet: Regen

 

 

vorübergehende zeitweilige Änderung von Wetterelementen:

Wind ...........: aus 180° mit 30 kt, in Böen bis maximal 40 kt

--------------------------------------------------------------------------

 

 

 

 

Also ich weiß net. Bestes Flugwetter, oder? :D

 

Naja, Limits wurden in keinster Weise angekratzt, aber dennoch wäre ich noch ne Tasse Tee schlörfen gegangen.

[Maxrpm]

Das waren sicher schwierige Bedingungen für einen Start. Wenn der Wind aber nicht ganz stark Cross war kann ich keine Überschreitung von Limits erkennen.

Eine Take OFF alternate braucht es bei diesem Wetter sicher, aber ich sehe auch keinen Grund warum es den innerhalb der Limits nicht geben sollte.

 

Aus diesem Wetterberich und aus dem Video kann ich persönlich daher nicht feststellen ob es für mich eine Grund gegeben hätte hier nicht zu starten.

 

Föhnstürme in Innsbruck sind zwar trocken aber von der Querwindkomponente der Windstärke und vorallem von der Turbulenz nach dem Abheben sicherlich vergleichbar. Auch hier braucht man einen Take off Alternate weil man bei Triebwerksausfall nichtg mehr vernünftig landen könnte. Auch hier würde man bei Treibwerksausfall durch schwere Turbulenz zum Alternate fliegen.

 

Dafür sind die Maschinen zugelassen. Dafür sind ihre Piloten ausgebildet. Aus diesem Grund hebt an einem Wintersamstag bei schwerem Föhn mit 45ktn böigem Sturm alle 5 Minuten in Innsbruck ein Flugzeug der SAS, LH, Austrian etc. etc. ab. Natürlich sind die Besatzungen extra geschult, natürlich sind sie mit den Bedingungen in Innsbruck vertraut gemacht, natürlich haben sie überdurchschnittlich große Erfahrung auf ihren Flugzeugen. Und keiner startet gern unter diesen Bedingungen - aber alle wären milde gesagt erstaunt wenn man ihre Arbeit leichtsinnig nenne würde.

 

Ich halte es für absolut nicht gerechtfertigt aus den vorliegenden Amatuervideo auf die Qualiltät russischer Kollegen zu schließen.

 

Wolfgang

[Hans Tobolla]

Es ist schon sehr interessant zu beobachten, wie plötzlich das Handeln der Piloten auch anders bewertet wird, wenn belastbare Fakten (METARs) auf den Tisch kommen.

 

Hier wissen ja die Piloten, was ihnen bevorsteht und sie können sich darauf einstellen. Viel problematischer sind sicher gefährliche Wetterphänomenen, die einem unvorbereitet aus heiteren Himmel treffen.

 

Gruß!

 

Hans

[Andreas Stiller]

Was mich wundert ist, daß in keinem METAR ein CB beobachtet wird. Alle Wolkenuntergrenzen werden ohne den Zusatz CB beschrieben. Das wäre doch für so ein Wetter im Zusammenhang mit einem Taifun ausserordentlich ungewöhnlich, oder ??

[Thomas Linz]

Was mich wundert ist, daß in keinem METAR ein CB beobachtet wird. Alle Wolkenuntergrenzen werden ohne den Zusatz CB beschrieben. Das wäre doch für so ein Wetter im Zusammenhang mit einem Taifun ausserordentlich ungewöhnlich, oder ??

 

Ist mir auch aufgefallen. Allerdings wenn ich mir das QNH anschaue, muß das Zentrum des Sturmes weit außerhalb des Airports gelegen haben. 1004Hpa ist in den Tropen schon bei schönem Wetter ein recht hoher Wert. Sogesehen hat das Sturmtief Hongkong nur gestreift. Wäre der Sturm direkt darüber hinweggezogen, müßte sich das QNH stark verändern. Ist hier aber nicht der Fall. Die fehlenden CB deuten fast schon auf Rückseitenwetter hin...

[climb]

Eben, genau das dachte ich gestern.

 

Und was sollten wir dann unseren Chefen sagen, warum wir den Slot verpasst haben und wir noch am kaffe trinken sind? Weil es shüttelt zu stark? :D

[Andreas M]

Dein Chef soll froh sein, dass er keine engstirnigen Betriebsökonomen im Cockpit hat sondern Menschen mit gesundem Verstand!!!!

 

Aber solche Chefs sind nicht nur in Schwellenländern rar, auch zunehmend bei uns!!!

 

Andreas

[Flydawg]

Klar das Wetter im Metar scheint noch so knapp in Grenzen zu sein bezueglich Windlimiten. Leider ist 40kt Wind in Hongkong viel schlimmer als irgendwo anders. Der Flugplatz Chep Lap Kok ist weltweit beruechtigt fuer den schlimmsten Windshear selbst bei geringen Windstaerken, erfahrene CX Piloten meinen sogar die Windsituation ist schlimmer als im alten Kai Tak Airport.

Wer den Platz je angeflogen ist weiss wovon ich spreche. Und wie gesagt, Heavy Rain, Aquaplaning, Windshear und 40 kt Seitenwind sind nicht gerade ideale Vorausetzungen. Ich bin froh war ich nicht dort an dem Tag.

[Marc_H]

Die fehlenden CB deuten fast schon auf Rückseitenwetter hin...

right :D

 

Schaut euch mal den Artikel an:

http://en.wikipedia.org/wiki/Typhoon_Neoguri_(2008)

 

Der Flug fand am 19.April statt, da war Neoguri schon "weit" von VHHH weg.

[Danix]

Ich muss (leider) Flydaweg-Miguel zustimmen. HKG und INN kann man nun wirklich nicht vergleichen. Und es ist ein Unterschied, ob man mit einer Dash oder mit einem Airbus fliegt. Regenfälle, die nahe an Contamination (hoch stehendes Wasser) gehen, verschlechtern den maximalen Querwindfaktor exponentiell.

 

Diese Leute sind eben geschult, bei diesen Bedingungen *nicht* zu fliegen, was glücklicherweise die Mehrheit der Piloten an diesem Tag beherzigt haben, ein paar jedoch offensichtlich nicht.

 

Wenn der Flugplatz sagt es ist eigentlich zu, dann sollte man das wirklich nicht in den Wind schlagen. Die Leute im Turm sind Profis, und sie kennen die lokalen Begebenheiten am besten, weil sie sind immer und nur dort.

 

Dani

[N251AY]

Ich muss (leider) Flydaweg-Miguel zustimmen. HKG und INN kann man nun wirklich nicht vergleichen. Und es ist ein Unterschied, ob man mit einer Dash oder mit einem Airbus fliegt.

 

Dani

 

Kleine Korrektur: Es war doch offenbar eine 767 und kein Airbus?

[Thomas Linz]

Hi Dani,

 

Also ich muß hier Markus absolut zustimmen. Ich finde, ob die Piloten leichtsinnig, fahrlässig, oder doch korrekt gehandelt haben läßt sich anhand des Videos nicht entscheiden (ich muß da selber ein wenig zurückrudern). Die einzigen Fakten die wir haben, sind das vorherrschende Wetter und das offensichtlich keine Limits überschritten wurden. Ob der Flughafen nun geschlossen war oder nicht, wissen wir nicht mit Sicherheit, schließlich hat es ein PAX geschrieben. Die einzigen, die wirklich brauchbare Wetterinformationen hatten, waren die Piloten. Wir wissen auch nicht, ob die Piloten unter Druck gehandelt haben. Nach Aussage von FLYDWG war die Entscheidung zu starten nicht ganz ohne. Möglicherweise wußten das die Piloten nicht und sind ganz normal nach Vorschrift gegangen. "Alles im Rahmen des Erlaubten, lets go". Gelandet bei Gusting 40 bin ich jedenfalls schon und mein max. Gusting beim T/O war 36 in KEF. Völlig problemlos, wenn man sich vorher auf die Situation einstellt.

 

Ob man hätte unbedingt starten müssen ist ganz sicher Ermessensfrage jedes einzelnen PIC und sollte man in gewissen Grenzen einfach akzeptieren und nicht kritisieren.

 

Gruß

Thomas

[Sebastian]

Ob man hätte unbedingt starten müssen ist ganz sicher Ermessensfrage jedes einzelnen PIC und sollte man in gewissen Grenzen einfach akzeptieren und nicht kritisieren.

 

Naja, kritisiert wird dann halt erst, wenns gekracht hat. Muss es immer so weit kommen ?

Im Sinne von "ist ja alles gut gegangen, auf zum nächsten Taifun"...

Es ist interessant zu beobachten, wie hier die Meinungen der Profis auseinander gehen.

Bei so einem Wetter kann mir kein Mensch erzählen, es ist völlig problemlos und man hat alles im Griff, auch wenn er sich Pilot nennt - der kann die Natur auch nicht zu seinen Gunsten verändern ;)

[Thomas Linz]

Es ist interessant zu beobachten, wie hier die Meinungen der Profis auseinander gehen.

 

Die Meinungen gehen hauptsächlich daher auseinander, da niemand von uns die Situation kennt, wie sie wirklich war. Und da keinerlei Limits, besser gesagt demonstrierte Werte überschritten wurden, kann man auch nicht so einfach sagen, die Piloten haben fahrlässig gehandelt. Sie haben in dem ihnen zur Verfügung stehendem Handlungsspielraum agiert. Ob die Entscheidung zum gegeben Zeitpunkt in Ordnung oder schlecht war, läßt sich von hier aus einfach nicht definieren. So wie es auf dem Video aussieht, hätte man vielleicht besser mit dem Start gewartet, aber war die Wettersituation wirklich so dramatisch? Der blitzsaubere T/O-Run spricht nicht gerade für unmögliche verhältnisse.

 

Gruß

Thomas

[dani2]

@ all

 

Ich finde auch, dass es unmöglich ist, über die Piloten zu urteilen, ob es richtig war zu starten oder nicht. Es sind ganz simpel nicht genug Fakten dazu auf dem Tisch. Wenn man die Wettermeldungen durch sieht, schaut es schon nicht gerade bequem aus. Solange die winde in den Limiten sind, sollte einem eigentlich nichts davon abhalten, zu starten. In HKG kommt aber erschwerend dazu, wie Miguel schon geschrieben hat, dass bei solchen Winden starke Scherwinde auftreten können, gegeben durch die Topographie. Aber genau dazu gibt es in HKG ein System, das Warnungen für Windshears raus gibt.

RAL

IFALPA PDF Doc

 

Jetzt kommt das alte Lied der Risikoabschätzung. Wenn man 100% sicher sein will, darf man wohl die Triebwerke gar nie starten.Die Frage ist, wie gross dürfen die Risiken sein. Und wie die Airlines heute finanziell unter Druck sind, geht dieser Druck natürlich auch auf die Piloten über. Wenn alles in den Limiten war und man entscheidet, nicht zu starten, und ein Passagier beschwert sich, weil andere ja gestartet sind, wird es schwierig, das vor dem Chefpiloten zu verantworten. Die Antwort... "Ich hatte einfach ein schlechtes Gefühl" zieht heute leider nicht mehr.

Das soll kein Freibrief sein, wirklich leichtsinnige Sachen zu machen, aber wie gesagt, der Druck wird grösser.

Also, ohne selber im Cockpit gesessen zu sein und die Gedankengänge mitgemacht zu haben, dürfte es unmöglich sein, sich ein Urteil zu erlauben.

 

Grüsse

 

Dani

(der diese Woche HKG zum Glück ohne Taifun erlebt hat!)

[Danix]

Sorry Leute, ihr geht hier einfach auf Defensivkurs, das kann ich verstehen, nach dem Motto "Wir Piloten entscheiden selber". Wer jedoch klar bei Verstand ist (und Erfahrung auf solchen Maschinen hat, egal ob Airbus oder Boeing), der weiss, dass bei starkem Regen, also Wet und so viel Crosswind, dass die Spoiler voll ausfahren, das Ende der Gemütlichkeit beginnt. Thomas, 40 Kts Wind gehen evtl bei trockener Piste, ganz sicher nicht bei starkem Regen. Mach das bitte nicht.

 

Da kann mir noch so jeder erzählen, dass wir den aktuellen Wind nicht wissen. Ich sehe diese Spoiler mit Vollausschlag! Das genügt mir.

 

Und ich empfehle allen Piloten, die jemals in der Situation sind, dass der Flughafen den Start auf eigene Verantwortung erlaubt, nicht zu starten. Ich habe das zwar auch schon gemacht, es ging um ein Wildschwein in Toulouse, das man nicht finden konnte, aber das dürfte wohl eher zu den witzigen Begebenheiten gehören. Mit Wetter ist jedoch nicht zu spassen. Ich möchte auch bedenken, wie ihr rechtlich da steht, wenn was passieren sollte (auch wenn es ein völlig anderer Grund haben sollte). OK, ihr könnt dann noch sagen, vielleicht hat das der Tower gar nicht gesagt. Jaja, verteidigt euch ein bisschen.

 

Ich weiss was ich weiss. Offensichtlich wissen das alle die schon mal in HKG gewesen sind.

 

Dani

[Maxrpm]

Ich muss (leider) Flydaweg-Miguel zustimmen. HKG und INN kann man nun wirklich nicht vergleichen. Und es ist ein Unterschied, ob man mit einer Dash oder mit einem Airbus fliegt. Regenfälle, die nahe an Contamination (hoch stehendes Wasser) gehen, verschlechtern den maximalen Querwindfaktor exponentiell.

 

Diese Leute sind eben geschult, bei diesen Bedingungen *nicht* zu fliegen, was glücklicherweise die Mehrheit der Piloten an diesem Tag beherzigt haben, ein paar jedoch offensichtlich nicht.

 

Wenn der Flugplatz sagt es ist eigentlich zu, dann sollte man das wirklich nicht in den Wind schlagen. Die Leute im Turm sind Profis, und sie kennen die lokalen Begebenheiten am besten, weil sie sind immer und nur dort.

 

Dani

 

Verstehe nicht wo der Unterschied zwischen einer DHQ400 und einem Airbus sein soll. Meinst Du eine leichteres Flugzeug sei bei schweren Verhältnissen sicherer oder hat der Airbus deiner Meinung nach ein generelles Problem mit starkem Wind beim Start? Wie auch immer in Innsbruck startet bei Föhnsturm alles vom A321 über B738 bis zur B767.

 

Ich kenne HGK nicht. Die Scherwinde müssen dort aber wirklich gewaltig sein wenn sie Windscherungen über der Stadt Innsbruck bei schwerem Föhn noch übertreffen.

 

Wenn der Tower sagt der Flughafen ist gesperrt würde ich nicht mehr starten. Ich habe so eine Sperre nicht oft erlebt, das letzte Mahl während des Lotar Orkans. In solchen Fällen war es aber unvorstellbar, das irgend jemand trotz Sperre eine Freigabe erhalten hätte. Geht so etwas in HGK? Der Flughafen ist gesperrt und dennoch wird Roll bzw Starterlaubniss erteilt?

 

Ich kann mir eigentlich nur schwer vorstellen, dass der Flughafen für den Flugverkehr gesperrt war.

 

Wolfgang

[dani2]

Dani

 

Ich geh mit Dir einig, wenn er die Spoilers gebraucht hat, um auf der Piste zu bleiben. Vielleicht wäre es mit weniger Quer- dafür mehr Seitenruder auch gegangen. Dann wäre es nur ein Handling-Fehler. Auf dem Bus sagt man gar kein Quer, da man nie genau weiss, wieviel Spoiler daraus resultiert. Auf der 777 heisst es einfach "wenig", sodass keine Spoilers ausfahren. Nur, wie schnell ist man darüber und es gehen doch ein paar Grad Spoiler hoch. Wie es sich bei diesem Flugzeugtyp verhält, weiss ich nicht. Auch kenne ich die crosswind limits nicht. Auf der 777 sind es, bis zu 3mm standing water max 35kts. Über 3mm dann nur noch 20kts.

 

Dani

[Walter Fischer]

Und einer der besten älteren Slogans aus dem Strassenverkehr lautet:

Am Limit lenkt der Zufall

So ein Startlauf dauert ja fast eine Minute, und ich möchte den Cpt. sehen, der kurz vor Erreichen von V1 wegen zu starken Böen einen Start abbricht.

Oder hat das schon jemand hier erlebt?

 

Gruss Walti

[Danix]

Hoi Wolfgang (bin auch grad in Österreich, allerdings am Neusiedler See). Nein, ich glaube nicht, dass die Dash 8 oder irgendein anderes Turboprop-Flugzeug einfacher zu fliegen ist als eine Airbus oder Boeing. Ich muss vielleicht hier wieder einmal betonen, dass ich sehr viel Turboprop geflogen bin, eigentlich das meiste in meiner Karriere (etwa 7000 Stunden). Jets sind heutzutage meistens einfacher zu fliegen und zu operieren. Meine Meinung.

 

Auch glaube ich nicht, dass INN einfacher ist als HKG. In normalen Zeiten ist HKG ein ganz normaler Grossflughafen mit 2 langen Pisten und sehr professionellem Personal. Auch ist Taifun per se nicht derart etwas gravierendes. Je nachdem. Im Zentrum natürlich schon. Ich bin zweimal über einen Taifun rübergeflogen, und habe innerlich ein bisschen geschmunzelt. Im Vergleich zu einer europäischen Westwindsturmsache ist das bei weitem einfacher zu handhaben. Die Zentren starken Windes beim Taifun sind viel kleinräumiger als bei uns. Dann schliesst man den Platz, da gibt es gar keine Diskussionen.

 

Was ich sagte (oder sagen wollte): Du kannst die beiden Dinger nicht vergleichen. Turboprops sind sehr viel schwieriger fliegerisch zu fliegen, also rein Stick and Rudder. OEI (Motorenausfall) ist wahrscheinlich bei diesen High-Performance-Turboprops das allerschwierigste (ich flog ja die Saab 2000).

 

Aber man muss beides (Flugzeugtypen und Wetter) gesehen haben um urteilen zu können.

 

All die Leute, die nur eines oder gar nicht gesehen haben, und dann mir vorwerfen, dass ich wieder mal extrem antworte, die kann ich eigentlich nicht für voll nehmen.

 

Dani

[Peter Guth]

hallo Kollegen,

 

keep cool...

 

1.

Niemand hier kennt die aktuellen Wetterdaten ZUM ZEITPUNKT des gezeigten Take off. Ebenso gibt es keine präzisen Vergleichsdaten zwischen dem "airport closed" und der Take Off Time.

 

Die gezeigten Weatherreports + freundlichen Erläuterungen sind stimmig, haben aber keinen Bezug auf das Video.

 

2.

Es ist nicht seriös, wenn externe Beobachter auf Grund des Videos mögliche "unsafe flight operations" unterstellen.

 

3.

Solange die aktuell bestehenden Wettereinflüsse unterhalb des Take Off-Limits liegen, ist ein Start legal durchführbar.

 

Die ganze Situation erscheint per Kamera-Perspektive deshalb so "dramatisch", weil es fröhlich regnet (ignition continued) und vorne im Flightdeck zum Windausgleich kräftig gerudert wird.

 

Was ist daran so merkwürdig? Was unterscheidet solch einen Start vom früher üblichen "Spät-Nachmittag-Gewitter-Start" in (z.B.) Bangkok. Ich sehe bei der 767ER (?) keine "unsafe situation" auf Grund der Kamerabilder...

 

OK, mag auch gegenteilig sein, für die Diskussionsteilnehmer, die über exaktere Fakten zum genauen Zeitpunkt der Videoaufzeichnung verfügen. In dem Fall: mea culpa.

 

cheers

Peter