CH/DE-Bericht Flughafen Zürich: Kein Fluglärm in Süddeutschland

[Chipart]

Lasst uns doch wenigstens hier ehrlich miteinander Umgehen: Beim Fluglärmstreit geht es (ausser ein paar betroffenen Anwohnern) im Kern weder ums Fliegen, noch um den Lärm.

 

Deutlich über die Hälfte der schweizer Atomkraftkapazität steht auf der Grenze zu Deutschland. Beim Steuerstreit versagt die Schweiz Deutschland die Aufklärung von Straftaten nach Deutscher Lesart um das schweizer Verständnis von Bankgeheimnsi aufrecht zu erhalten - es werden sogar deutsche Steuerbeamte angestellt. Der Alpentransit mit seinen Wochenendfahrverboten und die schweizer Vignette sind ein ewiges Streitthema.

 

Ich möchte keines der oben genannten Themen bewerten, kann aber nur feststellen, dass im "Fluglärmstreit" eben Deutschland "am längeren Hebel sitzt" und die beteiligten Politiker diesen offenbar nutzen - wahrscheinlich sogar nur, um bei anderen Themen eine bessere Verhandlungsposition zu haben.

 

Gut heissen kann man das nicht - verständlich ist es aber!

 

Florian

[michaelfio]

Also, seien wir ehrlich: Hat jetzt die bürgerliche Frau Leuthard beim neusten Pakt besser verhandelt als der linke Herr Leuenberger beim letztlich gescheiterten Vertrag??? Ich finde ehrlich gesagt nicht. Man hat zwar die Plafonierung weg, aber jeden Abend drei Stunden früher keine Nordanflüge mehr.

 

Meine ganz persönliche Meinung: Das Schweizer Parlament hätte besser den alten Staatsvertrag angenommen statt sich das einseitige Regime von D anzutun. Die alte Lösung war eben doch nicht so schlecht, wenn man sieht, was jetzt herausgekommen ist. Man hat sich gewaltig verspekuliert und gemeint, die deutschen (!) Gerichte und die Organe der EU (!) würden der Schweiz dann schon recht geben in der Würdigung, dass die Deutschen Beschränkungen diskriminierend seien. Das Gegenteil ist eingetreten.

 

Gruss

Michael

[Tobisky]

Und weiter gehts:

http://www.airliners.de/management/strategie/schweizer-fluglaermstreit-geht-weiter/27508

[Ernst Dietikon]

Lasst uns doch wenigstens hier ehrlich miteinander Umgehen: Beim Fluglärmstreit geht es (ausser ein paar betroffenen Anwohnern) im Kern weder ums Fliegen, noch um den Lärm.

 

Deutlich über die Hälfte der schweizer Atomkraftkapazität steht auf der Grenze zu Deutschland. Beim Steuerstreit versagt die Schweiz Deutschland die Aufklärung von Straftaten nach Deutscher Lesart um das schweizer Verständnis von Bankgeheimnsi aufrecht zu erhalten - es werden sogar deutsche Steuerbeamte angestellt. Der Alpentransit mit seinen Wochenendfahrverboten und die schweizer Vignette sind ein ewiges Streitthema.

 

Ich möchte keines der oben genannten Themen bewerten, kann aber nur feststellen, dass im "Fluglärmstreit" eben Deutschland "am längeren Hebel sitzt" und die beteiligten Politiker diesen offenbar nutzen - wahrscheinlich sogar nur, um bei anderen Themen eine bessere Verhandlungsposition zu haben.

 

Gut heissen kann man das nicht - verständlich ist es aber!

 

Florian

 

Als doch ehrlich: Nur eines von fünf Kernkraftwerken steht an der Grenze zu Deutschland (Leibstadt). Dafür lässt man eine innerdeutsche Strasse (Zollfreistrasse) durch Schweizer Gebiet zu und erträgt die deutschen Güterzüge in der Nacht am Bodensee auf Schweizer Seite, akzeptiert den Transitverkehr von Deutschland nach Italien. Also wenn man dann schon mit dem Aufrechnen beginnt... Lassen wir das doch lieber sein.

 

Gruss

Ernst

 

PS: Auch einen Flughafen für den süddeutschen Raum betreiben wir. Welchen wohl?

[Hunter58]

den gekröpften haben wir hier schon intensiv diskutiert (vor einiger Zeit). Für mich als Fazit kam heraus, dass der Gekröpfte völlig unrealistisch ist: Weil es eine Kurve hat, und jeder fliegt die Kurve geringfügig anders, müssen die Staffelungsminima vergrössert werden, was einen enormen Rückstau verursacht.

 

Man müsste genaue Speed-Vorgaben geben, aber das scheint irgendwie nicht möglich zu sein. Ich weiss nicht wieso, aber das sagen die Lotsen.

 

Ich frage mich nur wie die das alle wissen, schlisslich haben wir den GPS-gestuetzen gekroepften Anflug noch nicht. Klar, der taugt nicht fuer CAT III, aber fuer den allgemeinen Tag von 5 bis 7 duerfte das schon gehen.

 

In JFK schfft man es auch einen halben Tag lang den Flughafen via Canarsie zu operieren...

[Danix]

Ja, für mich war das auch neu. Aber offensichtlich ist es bei uns notwendig enger zu staffeln. Und die Piloten halten sich eben nicht immer ganz genau an die Geschwindigkeiten. Ausserdem hat es was mit den Radien: Ein grosses Flugzeug macht grosse Radien und fliegt deshalb mehr Strecke, ein kleineres "schneidet" die Kurven. So hatte ich es wenigstens in Erinnerung.

 

Ich glaube, in JFK macht man auch nicht extrem kurze Staffelungen (zumindest nicht so kurz wie auf einer ILS), und da hat man ja mehrere Pisten zur Auswahl.

 

Man bräuchte halt schon wasserdichte Avionik für so einen Anflug, ein 4D-FMS (4 Dimensionen): Die Geschwindigkeit bzw. die Überflugszeit muss zu jedem Zeitpunkt auf dem Flugweg absolut eingehalten werden, und das auf die Sekunde oder so genau. Gibt es so was auf dem Markt?

 

Dani

[Danix]

Lasst uns doch wenigstens hier ehrlich miteinander Umgehen: Beim Fluglärmstreit geht es (ausser ein paar betroffenen Anwohnern) im Kern weder ums Fliegen, noch um den Lärm.

 

Nein, ich glaube nicht dass dies der Grund ist. In anderen Fragen ist BW (Baden-Würtemberg) weniger extrem, und sie profitieren ganz gern von unserer Nähe. Wenn es um Banken und Profiteure geht, dann sind es eher meistens die nördlicheren nördlichen Nachbarn, die uns auf den Kecks gehen.

 

Die in letzter Zeit überhand nehmende militante Fluggegnerschaft in BW kommt meiner Meinung aus der gleichen Ecke wie die gegen Stuttgart 21. Es sind neue Figuren, meist links angesiedelt, gesellschaftlich liberal, aber in ihrer Denkweise extrem konservativ. Vor allem sind sie total immun gegen Rationalität. Hauptsache man hat irgendein fernes grünes Ziel erreicht. Ob es dann wirklich besser ist oder Vorteile bringt ist ihnen egal. Sie gehen einfach mit dem Kopf gegen die Wand. Wenn man ihnen sagt: "Du hörst das Flugzeug doch gar nicht" antwortet er "mich stört der Anblick des Flugzeuges am Himmel". Oder wenn man ihm sagt "Mit Stuttgart 21 wird viel für den öffentlichen Verkehr getan" antwortet er "ich will dass die Bäume nicht ausgerissen werden". Was will man gegen solche Argumente vorbringen? Es ist eine Art grüne Taliban (und ihr wisst dass ich sehr für den Umweltschutz bin).

 

Dani

[ursmunger]

Ein grosses Flugzeug macht grosse Radien und fliegt deshalb mehr Strecke, ein kleineres "schneidet" die Kurven.

 

Haben wir nicht irgendwann gelernt, dass der Kurvenradius nur von Bank angle und Geschwindigkeit abhängig ist? :009:

Die Grösse des Flugzeuges ist egal.

Und bring bitte nicht das Argument, dass ein grösseres Flugzeug idR auch schneller anfliegt: Eine Staffelung am Minimum macht eh nur Sinn, wenn die Geschwindigkeiten einheitlich sind.....

[Max Fischer]

Eine dickbäuchige gut beladene 734 mit kurzen Flügel mag mindestens ein Radius haben wie eine leichte A332. Tendenziell hätte ich aber auch angenommen, kleinere Flugzeuge können langsamer fliegen als grosse. Zwischen A320er bis A380mags nicht viel ausmachen sehr wohl aber wenn man BIZ-Jets hinzuzieht oder GA-Flugzeuge. Relevant ist ja, dass es Differenzen gibt. Die Flügelfläche nimmt mit halber Spannweite in etwa im Quadrat und das Volumen ^3 ab. Wenn die Strömung über die Fläche im Quadrat abnehmend den Auftrieb erzeugt und das Volumen um ein 8-Faches abnimmt ist in der Gleichung "Auftriebs v.s. Gewichtskraft" die V-Strömung kleiner. Also kann es sein, dass ein halb so grosses Flugzeug das 8x leichter ist weniger Kurvenradius fliegen kann als ein grösseres. Mitbestimmend ist das Verhältnis der Bauteildichte und Stärke wie Anzahl an Bauelementen welche wie Nieten nicht Proportional mitschrumpfen. Das Gewicht sinkt nicht propotional mit dem Volumen eines Flugzeuges aber es sinkt proportional grösser relativ zur Fläche.

 

Vermutlich hat Danix das mal über den Daumen objektiv betrachtet richtig gesehen.

[Danix]

Urs, ich bin einigermassen überrascht, dass ich von dir eine Zurechtweisung bekomme. Ja, ich weiss, wir waren schon einige Male gegenteiliger Meinung. Hier jedoch gebe ich die Meinung von euch wider!

 

Also zumindest noch vor ein paar Jahren war es so.

 

Z.B. Hugi hat geschrieben:

 

GNA

 

Zitat Danix:

<huch> noch weniger Kapazität??? Ja dann natürlich nicht. Wie wäre es aber, wenn wir mit gleicher Staffelung anfliegen würden? Wie ist die auf ILS34? 6 NM? Das bringen wir doch auch bei einem GNA hin. Sind das interne Vorschriften oder internationale?

 

Zitat Hugi:

Ich denke da geht es nicht um Vorschriften, sondern um Erfahrungswerte. Die einzige Vorschrift ist, dass es schlussendlich aufgehen muss.

6NM beim GNA kannst du vergessen (behaupte ich). Aus eigener Erfahrung vergleiche ich mit dem alten VOR28 APCH (mit der Kurve). Obwohl da noch Instrumente als Führungshilfen zur Verfügung standen, standen uns sprichwörtlich die Haare zu Berge, wie unterschiedlich dieses procedure teilw. geflogen wurde. Da denke ich lieber nicht an einen "gekurvten" visual approach.

 

 

Deine Bemerkung bezüglich Querlage ist theoretisch korrekt. Grau, mein Freund, ist alle Theorie. Denn ein grösseres Flugzeug benötigt mehr Zeit, bis es die Querlage einnehmen kann.

 

Dani

[ursmunger]

Dani,

 

Wo hat in Deinem Zitat Hugi geschrieben, dass die Unterschiede abhängig von der Flugzeuggrösse sind? Mein Deutsch ist ein bisschen eingerostet, könntest Du mir die Stelle im Zitat hervorheben???

 

Mir stehen täglich die Haare zu Berge, wie schon banale Dinge, wie vielleicht nicht mit 5000 fpm bis zum cleared level (TCAS) zu fliegen unterschiedlich gehandhabt werden. Das hängt wohl weniger mit dem Flugzeugtyp zusammen als eher mit unterschiedlichen SOP, jeder Pilot hat so seine Vorlieben, und wie der Autopilot das handhabt.

 

Hat ein A380 beim Einleiten eines Standard-turns wirklich eine merklich kleinere Rollrate als ein Gulfstream? Wenn ja ist der Einfluss auf den Kurvenradius sicher kleiner als andere Faktoren wie z.B. zu welchem Zeitpunkt genau die Kurve eingeleitet wird. Wenn der Einfluss gross wäre könnten ja von grossen Flugzeugen alle SID's, bei denen Kurven wegen 'Terrain clearance' eingeschränkt sind gar nicht fliegen.....oder der A380 müsste z.B. bei den KONIL departures in Genf einen höheren Bank angle vorgeschrieben bekommen...

[Danix]

nja gut, der Thread war ein bisschen länger als nur ein Post. Möglich, dass Hugi nicht die Grösse ansprach. Aber mir ist eigentlich völlig klar, dass es (auch) von der Grösse des Flugzeuges abhängt. Allein bis der Pilot eines grossen Flugzeuges eine Kurve eingeleitet hat geht länger. Und ein müder Pilot von einem Langstreckenflug greift auch langsamer zum Heading-Knopf.

 

Sind es jedoch RNAV-Procedures, dann hängt es ganz bestimmt nicht von den SOPs ab, sondern von der Programmierung der Avionic.

 

Eine A380 hat übrigens eine relativ schnelle Rollrate. Sie entspricht ungefähr einer A320. Die langsamste Rollrate dürfte eine 747 haben, gefolgt von den A340ern, vor allem die langen. Der Rest ist ungefähr ähnlich. Dann gibt es aber eben "zackige" Piloten, womöglich noch von Hand fliegend, die die Kurve schon einleiten während der Pilot Monitoring noch nicht mal die Clearance zurückgelesen hat.

 

Nein, mit ganz genauen Speed-Instruktionen ist es nicht getan. Da braucht es wie gesagt meiner Meinung ein 4D-FMS. Das bekommt dann via Datalink genau alle Geschwindigkeiten und Zeiten für alle Überflugspunkte.

 

Aber ich bin kein Spezialist in diesen Dingen, ich lese nur die "Heftlis" :rolleyes:

[Danix]

Fliege ja keine Dickschiffe, durfte aber schon unzählige Male im Cockpit mitfliegen und mich austauschen.

 

also die Seitenhiebe lasse ich dem Frieden zuliebe mal beiseite und beantworte lediglich den rationalen Teil deines Postings:

 

Ich empfehle dir mal einen simplen Sichtanflug oder einen Circuit mit einem Grossen zu machen. Ich verspreche dir: Du wirst staunen. Um eine Centerline zu interzeptieren, musst du viel früher beginnen einzudrehen. Wenn du erst kurz vor der Centerline eindrehst, wie du es dir gewohnt bist bei deiner Falcon wirst du hoffnungslos überschiessen. Mit einem voll beladenen Flieger des gleichen Typs ist es schlimmer.

 

Man nennt es auch Mass inertia, zu Deutsch Massenträgheit. Aber das ist wie gesagt nur ein Teil des Verzögerns. In der Regel fliegen grosse Langstreckenflugzeuge länger als kleine. Falcons mögen hier eine Ausnahme sein.

[fm70]

Schon interessant, wie ein weiterer Rückschritt da als Meilenstein verkauft wird...

Vielleicht merken nun auch in diesem Forum ein paar Leute, dass man auf dem diplomatischen Parkett mit Kraftmeierei und flotten Sprüchen nicht unbedingt ans Ziel kommt und dass Herr Leuenberger mit dem damaligen Staatsvertrag vielleicht tatsächlich das Optimum herausgeholt hat. Andererseits, wenn ich so ein paar Kommentare lese, dann werden einige das wahrscheinlich nie merken.

[fm70]

Das groesste Problem ist wohl eher dass das BAZL satellitengestuetzte Verfahren nicht mag.

Vielleicht ja aus gutem Grund: Artikel "Drone Hacking 101" auf AVweb

[mds]

Vielleicht merken nun auch in diesem Forum ein paar Leute, dass man auf dem diplomatischen Parkett mit Kraftmeierei und flotten Sprüchen nicht unbedingt ans Ziel kommt und dass Herr Leuenberger mit dem damaligen Staatsvertrag vielleicht tatsächlich das Optimum herausgeholt hat. Andererseits, wenn ich so ein paar Kommentare lese, dann werden einige das wahrscheinlich nie merken.

… nicht mit Kraftmeierei, aber mit Kraft – genau so ist Deutschland ans Ziel gelangt und zwar völlig jenseits der Fakten. Nicht umsonst diskutieren wir in einem Thread, der im Titel darauf hinweist, dass Deutschland und die Schweiz gemeinsam festgestellt haben, dass es in Süddeutschland gar keine Notwendigkeit für Fluglärm-Schutz gibt. Man privilegiert nun weiter «Phonak-Schneiser» in Süddeutschland auf Kosten der Flugsicherheit und der Schweizer Bevölkerung rund um den Flughafen Zürich.

 

Martin

[Hunter58]

Vielleicht ja aus gutem Grund: Artikel "Drone Hacking 101" auf AVweb

 

Nein, der Grund hat eher mit den sehr buerokratischen Auffassung von EASA und Zulassungsverfahren zu tun. Man koennte auch ein ILS relativ leicht ausser Gefecht setzen. Um genau zu sein kann man mit der entsprechenden Stoerquelle so ziemlich alle Luftfahrtinfrastruktur ausser gefecht setzen, allerdings macht man gleichzeitig auf sich aufmerksam. Und im gegensatz zu einem UAV weit weg vom Operator sitzen in einem zivilen Jet meistens zwei Operateure gleich an Bord...

[niemand]

Generell verstehe ich die Aufregung nicht ganz.

 

1. Kurvenradien sind nur ganz beschränkt massenabhängig. Die zwei grossen Einflüsse sind Geschwindigkeit und Rollrate. Allen Piloten sollte doch noch die guten alten 'rollrate 1' und 'rollrate 2' geläufig sein ..... es geht um die Rate von Graden pro Sekunde, und das ist nun mal nicht massenabhängig. Es variiert nur die 'G'-Beschleunigung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit. Der Weg über Boden bleibt sich aber gleich, vielleicht gibt's einen minimaler aber vernachlässigbaren Massenschlupf. Aus diesem Grund sind die Circling Minima mehr geschwindigkeitsabhängig und nur bedingt massenabhängig.

Deshalb können RNAV Approaches von allen Kategorien geflogen werden, einzig die Minima variieren manchmal.

 

2. Jegliche Bedenken was den Artikel über Drohnen angeht kann man vernachlässigen. Drohnen fliegen einzig mit GPS und Plattformen auf variable und versteckte Ziele. Bei RNAV Anflügen ziehen die meisten modernen Flieger auch noch DME/DME bei und es ist ein festes, bekanntes Ziel. Damit kann man eine gültige Warnung einbauen, wenn das GPS zu stark abweicht oder die Plattform driftet. Die modernen GPS Anflüge sind ja auch noch bodengestützt mit einem eigenen Differenzialsender.

 

3. Ich verweise auch auf einen RNAV Approach in einem einiges schwierigeren Umfeld, Sanaa in Yemen, wo das Prozedere ganze 180Grad Drehungen beinhaltet und das Minimum bei 410 Fuss und 1.6 bzw. 2.0km Sicht abverlangt. Dies bei einem konventionellen RNAV Approach und in der manchmal so verhöhnten dritten Welt! Noch nichts von RNAV RNP AR Approaches (oder wie die Dinger noch heissen), die dann bis Cat 1 Minima erlauben. Mehr und mehr kommen diese Anflüge und es stünde ZRH und dem BAZL doch recht gut an hier auch an der vordersten Entwicklung mitzumachen anstatt zu jammern und bremsen ....

 

4. Wenn irgendwelche Bedenken im Raum bleiben, so sehe ich diese hauptsächlich im Training und an den Fähigkeiten der Beteiligten. Da muss ich aber sagen, dass es fast an eine Schande grenzt, wenn andere da vorwärts machen und die Schweiz, die sich so fortschrittlich rühmt, hier argumentiert wie vor 20 Jahren .

[sirdir]

Vielleicht merken nun auch in diesem Forum ein paar Leute, dass man auf dem diplomatischen Parkett mit Kraftmeierei und flotten Sprüchen nicht unbedingt ans Ziel kommt und dass Herr Leuenberger mit dem damaligen Staatsvertrag vielleicht tatsächlich das Optimum herausgeholt hat. Andererseits, wenn ich so ein paar Kommentare lese, dann werden einige das wahrscheinlich nie merken.

 

Vielleicht hat auch noch nie jemand Kraftmeierei versucht ;)

In unserem Bundesrat scheint mir die Zufriedenheit der Verhandlungspartner auch immer noch wichtiger zu sein als die eigen Zufriedenheit. Das eigentlich egal um welches Dossier es geht.

[rudolf.m]

Vielleicht hat auch noch nie jemand Kraftmeierei versucht ;)

Wenn als Verhandlungsmasse nur ein paar Forenpalaveris und einige bürgerliche Parteisoldaten - bei denen man bereits von Weitsicht sprechen kann, wenn sie daheim nicht andauern gegen die Wände laufen - zur Verfügung hat wird es schwierig mit Kraftmeiern. Es könnte nämlich sein, dass man sich blamiert... :006: Aber wenn man sich am Stammtisch so umhört, könnte es durchaus sein, dass das Volk angemessen vertreten ist. Und das sollte zu denken geben.

 

Ein bisschen Realismus täte vielleicht gut. Auch in Hinblick auf die Zukunft. Es ist nämlich nicht zwingend so, dass ein allfällig aus Kapazitätsgründen notwendiger Pistenausbau bei Annahme des jetzigen Vertrags auch möglich ist.

 

Möchte jemand ernsthaft bestreiten, dass die jetzige Lösung vorteilhafter ist als die von BR Leuenberger ausgehandelte Lösung?

 

-m

[Lausig]

Vielleicht hat auch noch nie jemand Kraftmeierei versucht ;)

 

Ich zitiere Leuthard, letzten August:

 

[zu den deutschen Fluglärmgegner] ... ein paar Talibans, die sich diese Thematik derartig auf ihre Fahnen geschrieben haben, dass eine Lösungsfindung schwierig ist.

 

:005: :D

[sirdir]

Wenn als Verhandlungsmasse nur ein paar Forenpalaveris und einige bürgerliche Parteisoldaten -

 

Ach, hätten wir nicht so viele Linke Euroturbos... mir wären schon ein paar Argumente eingefallen, warum Deutschland die paar Flieger gern akzeptieren sollte.

 

Möchte jemand ernsthaft bestreiten, dass die jetzige Lösung vorteilhafter ist als die von BR Leuenberger ausgehandelte Lösung?

 

Möchte jemand bestreiten, dass die Cholera vorteilhafter ist als die Pest?

[carcassonne]

Nicht umsonst diskutieren wir in einem Thread, der im Titel darauf hinweist, dass Deutschland und die Schweiz gemeinsam festgestellt haben, dass es in Süddeutschland gar keine Notwendigkeit für Fluglärm-Schutz gibt.

 

Wie macht man eine gemeinsame Lärmanalyse, die feststellt, dass Süddeutschland nicht unter relevantem Fluglärm leidet, wertlos?

 

Indem sich ein Richter finden lässt, der den Belastungs-Grenzwert auf 45 dB runterschraubt!

Artikel "Die gemeinsame Lärmanalyse" in der Hochrhein-Zeitung.

 

Es ist wirklich zum schreien :mad: mit 75+ dB.

 

Gruss Ueli

[Urs Wildermuth]

Inwieweit der aktuell ausgehandelte Vertrag operationell besser ist wie die Leuenbergersche Version hängt von verschiedenen Faktoren ab. Die eine davon ist der gekröpfte Nordanflug. Kann dieser eingeführt werden und in den neuen Zeiten auch recht regelmässig eingesetzt werden, dann könnte der Vertrag allenfalls eine Erleichterung bringen.

 

Besser ist auf jeden Fall die Tatsache, dass keine Plafonierung der Bewegungen mehr verlangt wird. Massive Fragen hingegen tauchen bei mir beim Überflugsverbot mit diesen neuen Zeiten auf. Ab 18 Uhr werktags ist schon ein sehr dicker Hund. Und wie sind Dinge wie CAT II/III Wetter e.t.c. gehandelt?

 

Dennoch sind die neuen Zeiten ab 18 Uhr (vor allem) stossend.

 

Ebenso ist stossend, dass Deutschland hier seit Jahren einen Flughafen bedrängt, dessen Hauptcarrier vollumfänglich in Deutscher Hand sind. Lufthansa/Swiss und Air Berlin.

 

Dies erinnert mich irgendwie an die Altenrhein Saga, wo damals Vorarlberg gegen die eigene Airline gekämpft hatte.

 

Ich verstehe in diesem Zusammenhang auch nicht wieso sich Lufthansa und Air Berlin nicht auch aktiv und GEMEINSAM in Berlin entsprechend einbringen. Oder falls sie dies tun, wieso es keine Resultate bringt.

 

Sicher ist eines, die komplette Forderungsproblematik zwischen D und CH laufen den sonst eigentlich normalen Lärmpolicies zuwider, die die Belastung auf so wenig Menschen wie möglich legen wollen, ohne Berücksichtigung von Landesgrenzen. Das ist extrem bedauerlich.

[P-Widmer]

Eine Glanzleistung für die Schweiz ist das Ergebnis nicht. Da mag die Bundesrätin Leuthard noch so ihre Augen rollen und blinzeln in die TV-Kameras.

 

Welche Auswirkungen hat der potenielle "gekröpfte Nordanflug" auf Abflüge auf der Piste 28? Müssen die Abflüge tiefer wegfliegen, nach Süden abdrehen und noch mehr aufs besiedelte Limmattal ausweichen?

 

Für den Flughafen Zürich gilt der vom Volk beschlossene ZFI. Dies ohne wenn und aber. Wenn ich mich richtig entsinne, ist der ja heute bereits am Anschlag, bzw. die Grenze überschritten. Wie sollen die zusätzlichen Anflüge/Anflüge, welche von Nord auf Süd/Ost ausweichen müssen, aufgefangen werden?

 

Eine Herkulesaufgabe wartet auf die Fachleute und Politiker. Die Bevölkerung wird so oder so an der Urne deren Leistungen quittieren.