21.10.2009 | NWA A320 | KSAN-KMSP | Ohne Comms am Ziel vorbeigeflogen

[Tis]

Eine Frage fand ich bisher noch nicht beantwortet (oder ich hab's übersehen):

 

Im FMGC war die Route nach KMSP eingegeben, vielleich noch mit Missed Approach Procedure. Müsste denn der Flieger, am Ende der Route angekommen, nicht einfach automatisch kreisen? Auf dem Flightaware-Track ist nichts davon zu sehen, da fliegen sie einfach geradeaus.

 

Eine Lösung wäre natürlich, dass sie von ATC auf ein Heading gesetzt wurden, und nur nach Heading und nicht nach NAV (FMGC) flogen (oder wie das beim Airbus auch immer heissen mag).

 

Legt man aber den tatsächlich geflogenen Track aus Flightaware über den geplanten Track (Karte aus simroutes), sieht es so aus als ob sie genau auf der geplanten Route unterwegs gewesen wären. Spricht also eher gegen Heading.

Grün und schmal der tatsächliche Track, rot und dicker mit Nav-Punkten der geplante (ebenfalls flightaware entnommen).

 

 

Oder wie verhält sich der Airbus, wenn er am Ende der Route ankommt? Fliegt er einfach geradeaus?

 

Grüsse,

 

Tis

[FalconJockey]

Hi,

 

unser Flugzeug schaltet am Ende der Route von "LNAV" auf "ROL" um. Das wird da ähnlich gewesen sein. Ist hier mal jemand, der ein A320-Rating hat(te) und das sicher beantworten kann?

 

Wegen Ablenkungen: Dank der geschlossenen Cockpittüren, könnt ihr halt nicht mehr sehen, dass dort vorne fleissig gelesen, auf dem Laptop getippt etc. wird, was soll man denn sonst auf einem Flug machen, der 2 oder 3 Stunden dauert? In der Nase bohren? Gebannt auf die Bildschirme starren?

 

Natürlich, und da bin ich eurer Meinung, sollte man dabei nicht so sehr in die Materie eintauchen, dass man die Rufe der Fluglotsen und der Firma nicht mehr hört. Und da sogar die Company-Calls unbeantwortet blieben, ist es wirklich geheimnisvoll, was dort passiert ist. Ist aber auch kein Drama, es ist ja nichts passiert, es ist einfach nur peinlich. Daran stirbt niemand.

[Thomas Linz]

Wegen Ablenkungen: Dank der geschlossenen Cockpittüren, könnt ihr halt nicht mehr sehen, dass dort vorne fleissig gelesen, auf dem Laptop getippt etc. wird, was soll man denn sonst auf einem Flug machen, der 2 oder 3 Stunden dauert? In der Nase bohren? Gebannt auf die Bildschirme starren?

 

 

Auf einem 3 Stunden-Flug mache ich 28 Scanflows (5-Minuten Intervall), verfolge den Flug auf der High-Altitude enroute chart, höre alle ATIS´s und VOLMET´s der enroute Airports ab, verfolge 121.5MHz. An jedem Waypoint checke ich den Fuel, vergleiche den predicted Windvektor mit dem tatsächlichen Wind und aktualisiere ihn permanent im FMC und notiere die Triebwerksdaten. Wenn noch Zeit bleibt studiere ich operational Prcedures. Machen bei uns alle so. So vergeht die Zeit wie im Flug! :009:

 

Ist das denn bei Euch anders, Andreas? :eek:

 

PS: Wenn der TOD überflogen wird, passiert mit dem Flieger rein gar nichts, außer das er anfängt sich mahnend bemerkbar zu machen. Kein A/C leitet selbständig den Sinkflug ein, außer Fuel remaining ist kleiner gleich 0!!!

 

Eigentlich hätte man doch, falls vorhanden, die beiden High-Altitude-Schläfer per SELCAL wecken können. :D Die Storry mit den Laptops können Sie meiner verstorbenen Großmutter erzählen. Warum man die "Verschlafen"-Version nicht auspackt ist mir schon klar. Übermüdete und verschlafene Piloten könnte auf die Airline zurückfallen. Da schon lieber Piloten, die es mit dem Pflichtbewußtsein übertreiben, sich während des Fluges weiterbilden und die dennoch gefeuert werden.

 

Nun ja, nichts Genaues weiß man nicht.

 

Gruß

Thomas

[pilot-monitoring]

Hallo zusammen!

Ich bin zwar bei weitem kein ausgebildeter und A320-gerateter Pilot, habe mich jedoch mal ein bisschen mit der A320-Familie beschaeftigt und fliege diese auch im FS. Klar, ich vermag sicher nicht auf die Fragen akkurat zu antworten, aber vielleicht kann ich, da sich bisher noch niemand anders gemeldet hat, schon mal wenigstens eine kleine "Idee" uebermitteln.

Hier mal ein Dokument zum Thema.

autoflight A320 Seite 199:

 [u]Descent initation[/u]
In order to initiate the descent, the pilot:
- turns the ALT selcetor knob to set the cleared altitude
- pushes in the ALT selector knob

Fuer einen selected descent muss man eben ziehen - "pull".

Wie das nun ist, wenn der ins FMGC eingegebene flight plan einfach aufhoert und man im NAV mode ist, kann ich nur mutmassen. Ich wuerde sagen, man fliegt automatisch im heading mode weiter auf der aktuellen heading. Das bedeutet natuerlich auch, dass die vertikale Flugfuehrung nun selected ist, da man ohne planbare Rout schlecht ein vertikales sink- oder steigprofil planen kann ;)

Was mich aber staunen laesst, ist die Tatsache, dass die Maschine in diesem Beispiel die ganze Zeit geradeaus flog, das heisst, entweder waren sie immer im HDG mode oder sie hatten ihre Route anfangs nur bis zum arrival gate eingegeben...

So, ich hoffe das hat einen kleinen Ueberblick verschafft. Auch wenn ich kein Experte bin.

In diesem Sinne

liebe Gruesse

Emanuel

[FalconJockey]

@Thomas: Ich mag' Deinen, ähm, Sarkasmus :D

[Brufi]

Bei den Lokomotiven kennt man schon lange das Totmannpedal. So eine Weckhilfe könnte man vielleicht auch im Airbus installieren :009:

[Hans Tobolla]

Also, egal was die Jungs da oben getan haben, es ist höchstens peinlich, was da gelaufen ist. Gefährlich ist anders

 

So einfach sehe ich das aber nicht, Andreas.

 

Hier ist wohl keine konkrete Gefahr, z. B. eine gefährliche Annäherung, aufgetreten, dennoch war das Handeln der Piloten abstrakt gefährlich, indem es eine Voraussetzung geschaffen hat für eine konkrete Gefahr. Vermutlich hätten die Piloten z.B. auch eine dringende Kursänderung zur Vermeidung einer Kollision überhört und so eine konkrete Gefahr heraufbeschworen.

 

Die Gefährlichkeit einer abstrakten Gefahr sollte man besser nicht unterschätzen. Ein treffendes Beispiel hierfür ist der Unfall mit der B738 in Amsterdam.

 

Die Piloten lassen das Flugzeug durch den Autopiloten steuern und vernachlässigen die Überwachung der Instrumente. Dadurch entsteht zunächst einmal kein Unfall und es ist auch keiner zu erwarten, und deshalb wird die Situation von der Besatzung vermutlich gar nicht als gefährlich erkannt. Sie ist eben "nur" abstrakt gefährlich. Jetzt liefert der Radarhöhenmesser einen falschen Wert und es passiert der Unfall.

 

Hier war die abstrakte Gefahr entstanden durch die nachlässige Überwachung der Instrumente eine notwendige, aber natürlich nicht hinreichende Voraussetzung für den Unfall. Einfacher formuliert: Keine abstrakte Gefahr, kein Unfall.

 

Das Teuflische an den abstrakten Gefahren ist, dass diese eben nicht konkrete, unmittelbar bevorstehende, zum sofortigen Handeln zwingende Gefährdungen sind, aber in Koinzidenz mit anderen Ereignissen schnell zu einem Unfall führen können.

 

Deshalb gehört es, so meine ich, zu den Kernpflichten einer Flugzeugbesatzung durch eine ständige Überwachung des Fluges abstrakte Gefahren möglichst zu vermeiden.

 

 

Gruß!

 

Hans

[pilot-monitoring]

So einfach sehe ich das aber nicht, Andreas.

 

Hier ist wohl keine konkrete Gefahr, z. B. eine gefährliche Annäherung, aufgetreten, dennoch war das Handeln der Piloten abstrakt gefährlich, indem es eine Voraussetzung geschaffen hat für eine konkrete Gefahr. Vermutlich hätten die Piloten z.B. auch eine dringende Kursänderung zur Vermeidung einer Kollision überhört und so eine konkrete Gefahr heraufbeschworen.

 

Die Gefährlichkeit einer abstrakten Gefahr sollte man besser nicht unterschätzen. Ein treffendes Beispiel hierfür ist der Unfall mit der B738 in Amsterdam.

 

Die Piloten lassen das Flugzeug durch den Autopiloten steuern und vernachlässigen die Überwachung der Instrumente. Dadurch entsteht zunächst einmal kein Unfall und es ist auch keiner zu erwarten, und deshalb wird die Situation von der Besatzung vermutlich gar nicht als gefährlich erkannt. Sie ist eben "nur" abstrakt gefährlich. Jetzt liefert der Radarhöhenmesser einen falschen Wert und es passiert der Unfall.

 

Hier war die abstrakte Gefahr entstanden durch die nachlässige Überwachung der Instrumente eine notwendige, aber natürlich nicht hinreichende Voraussetzung für den Unfall. Einfacher formuliert: Keine abstrakte Gefahr, kein Unfall.

 

Das Teuflische an den abstrakten Gefahren ist, dass diese eben nicht konkrete, unmittelbar bevorstehende, zum sofortigen Handeln zwingende Gefährdungen sind, aber in Koinzidenz mit anderen Ereignissen schnell zu einem Unfall führen können.

 

Deshalb gehört es, so meine ich, zu den Kernpflichten einer Flugzeugbesatzung durch eine ständige Überwachung des Fluges abstrakte Gefahren möglichst zu vermeiden.

 

 

Gruß!

 

Hans

 

Guten Abend!

Ich glaube, du hast da einen wichtigen Punkt angesprochen.

in der Luftfahrt werden, so denke ich viel mehr Fehler gemacht, als wir glauben. Wie gesagt, sie ist menschlich. Allerdings ist das ganze Systme so abgesichert, dass ein Fehler/Gefahr allein nie zur Katastrophe fuehrt. Kommen mehrere zusammen, dann wird's wirklich gefaehrlicher.

Nehmen wir als Beispiel Teneriffa: Dieser "Megacrash" alg, wenn ich mich recht erinnere, an fehlendem Bodenradar, der damals noch nicht standardmaessig war, an schlechtem Wetter, an der Diversion nach Teneriffa und folglich krassem Verkehr, einer ueberforderten Towercrew, die zudem noch Radio hoerte, an der Tatsache, dass die Panam-Piloten den einen taxiway nicht gefunden haben, und an einem dickkoepfigen Piloten sowie seiner "scheuen" Besatzung.

Massig Faktoren, wenn einer nicht gewesen waere, waee es wohl nicht passiert.

Ich weiss natuerlich nicht, inwieweit Andreas nun das gemeint hat, ode ob er einfach nur betonen wollte, dass das Flugzeug nie in einem kritischen Flugzustan war.

Nungut, in diesem Sinne

liebe Gruesse

Emanuel

[Thomas Linz]

Warum soll ich den CVR überspielen? Solange es keine ernsthaften Vorkommnisse gibt, ist es recht unwahrscheinlich, dass er abgehört wird.

 

Meines Erachtens hat sich mal wieder eins bestätigt: Ohne Pilot ist der Autopilot völlig aufgeschmissen. Noch wird unsereins gebraucht. Wie beruhigend... :D

 

Aber um mal ernsthaft beim Thema zu bleiben. Da dieser Vorfall kein Einzelfall ist, sollten sich die Behörden es sich nicht zu leicht machen und die 2 Piloten in die Ecke stellen. Die Wurzeln dieses Übels liegen wesentlich tiefer. Wer öfters von Mitternacht bis Mittag fliegt, weiß wovon ich spreche.

 

Gruß

Thomas

 

PS: Andi, was ist Sarkasmus...

[Thomas Linz]

Bei den Lokomotiven kennt man schon lange das Totmannpedal. So eine Weckhilfe könnte man vielleicht auch im Airbus installieren :009:

 

Im Falle eines Falles eine Vollbremsung auf der Luftstraße? Wenn das mal gut geht? :D

[Flying-Andy]

Tia......und so kommts dann eben raus, wenn man zu lange am Laptop "spielt". :rolleyes:

 

Irrflug-Piloten verlieren Lizenz

 

Die Piloten des 240-Kilometer-Irrflugs in den USA sind wegen Verletzung zahlreicher Dienstvorschriften ihren Pilotenschein los. Sie handelten verantwortungslos.

 

Die Flugaufsichtsbehörde (FAA) erklärte am Dienstag, die Männer hätten sich unter anderem nicht an Instruktionen der Flugsicherung gehalten und unverantwortlich gehandelt. Die Piloten haben angegeben, mit der Terminplanung beschäftig gewesen zu sein und deswegen den Zielflughafen übersehen zu haben. Sie können die FAA-Entscheidung anfechten.

 

Quelle 20 Minuten Online

 

Dumm gelaufen :009:

 

Gruässs

Andy :005:

[oneworldflyer]

Dumm gelaufen :009:

 

Absolut unprofessionel halt, voilà die Konsequenzen.

[josch]

Ich bleibe dabei - an der Sache ist mehr dran - und wahrscheinlich werden wir es nie erfahren...

 

Gruß

Johannes

[Thomas Linz]

Ich bleibe dabei - an der Sache ist mehr dran - und wahrscheinlich werden wir es nie erfahren...

 

Gruß

Johannes

 

Josi, die sind eingeschlafen! Mehr ist nicht. Die Frage ist nur warum!

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[niemand]

... und die B777 hat übrigens schon länger so ein "Totmannpedal".

Es ist eine Warnung auf dem Bildschirm "pilot response" wenn länger als 10-20 Minuten (einstellbar) keine Manipulation im Cockpit getätigt wurde. Bei weiteren 5-10 Minuten kommt dann ein lautes Warnsignal ...

[FalconJockey]

Absolut unprofessionel halt, voilà die Konsequenzen.

Demnach müssten aber einige Crews von Air France, TAP und wie sie alle heissen, ihre Lizenzen verlieren. Was mir meine Freunde von der Flugsicherung erzählen und was wir so in der Luft auf den Frequenzen mitkriegen, ist nicht mehr schön. Stürzt deswegen jemand ab? Nein.

[oneworldflyer]

Demnach müssten aber einige Crews von Air France, TAP und wie sie alle heissen, ihre Lizenzen verlieren. Was mir meine Freunde von der Flugsicherung erzählen und was wir so in der Luft auf den Frequenzen mitkriegen, ist nicht mehr schön. Stürzt deswegen jemand ab? Nein.

 

Noch nicht.

 

Ja, dann sollen diese Crews von AF und co. halt ihre Lizenzen auch verlieren, ist mir egal. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man als Pilot mit zig Stunden Erfahrung den Descent verpennt und am Airport vorbeifliegt. Das kann doch nicht sein?! Schon nur vom Timing her. Man merkt doch, dass man wohl langsam den Sinkflug einleiten sollte. Man sieht doch auf dem Display den TOD eingeblendet, man hat ja schliesslich auch noch ATC, oder?

 

Finde ich schon seltsam... Der Lokführer kann ja auch nicht am BHF vorbeifahren und dann erst anhalten.

[Sales]

Hallo Andreas,

 

Ich stosse mich einwenig an der Argumentation, dass dies andere machen! Nur weil dies einwenig zum Usus geworden ist, gehören solche Aktivitäten doch einfach nicht in ein Cockpit. Schon gar nicht in eines, welches Passagiere befördert. Das wäre ja das selbe, wie wenn der Lokführer auf der ICE Strecke Zeitunglesen würde und dort sind die Sicherheitsbestimmungen (zwecks Warnung und Überwachung) wohl noch etwas restriktive als in der Fliegerei. Solche Angelegenheiten müssten nicht in den Regularien der Airline, sondern den JAR/FAR's enthalten sein damit gegen Sünder weltweit vorgegangen werden könnte.

Oder muss darauf gewartet werden, bis jemand zu Schaden kommt, bis auf solches unprofessionelles Verhalten eingegangen wird? Wäre schade, denn bei anderen Geschichten (Technik, Procedures etc.) bleibt man ja auch beharrlich - zu recht!

 

Grüsse,

Sales

[Markus79]

Finde ich schon seltsam... Der Lokführer kann ja auch nicht am BHF vorbeifahren und dann erst anhalten.

 

Auch das gibt es ab und zu einmal...

[Kjeld]

hehehe

@sales und florens: Nur weil es euch nicht passt ;) :p heisst das ja noch lange nciht, dass es nicht vorkommt... Ich erinnere mich da an einen Fliegerstammtisch in KA wo ein lotse mal aus dem nähkästchen plauderte, über einen AF Flug, der von Phantoms aufgeweckt wurde...

Offizielle Begründung: Comm Defekt und plötzlich wieder ganz...

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[pilot-monitoring]

Nun, es gibt eben zwei Moeglichkeiten.

Entweder, wir Menschen fangen endlich an, unseren Verstand ausnahmslos zu benutzen, oder wir lassen es bleiben, und sagen uns, das alles schon irgendwie klappen wird. Das fuehrt zwar zu mitunter grossen Entbehrungen sogar, doch trotzdem sind wir immer noch kompromisslos in der letzteren gefangen. :001:

Eigentlich schade. Ich wuerde auch erstere vorziehen. Aber man muss eben lernen, dies alles ironisch mit Humor zu nehmen. ;)

In diesem Sinne

liebe Guesse

Emanuel

[Berchi]

Der Lokführer kann ja auch nicht am BHF vorbeifahren und dann erst anhalten.

Laut Aussage eines Sprechers der SBB kommt das in der Schweiz alle zwei bis drei Tage vor. Nur macht man halt da nicht so ein Geschrei.

 

Ohne jetzt auf diesen einen Fall spezifisch einzugehen, sondern ganz allgemein: Ich finde es gerade am "System Fliegerei" immer wieder faszinierend, wie wenig insgesamt passiert, obwohl immer wieder kleinere und gröbere "menschliche" Fehler passieren, bzw. gemacht werden. Nur der Laie wähnt sich im Glauben, dass alles in der Fliegerei absolut perfekt und fehlerfrei abläuft. Es ist nur leider so, dass immer mehr Laien (namentlich auch Journalisten) da mitmischen wollen und aus jeder Mücke einen Elefanten machen. Wenn einem Piloten ein Missgeschick passiert oder ein Vogel ein Flugzeug trifft, dann wird das reisserisch kommentiert ("... alle Passagiere haben überlebt und kamen mit dem Schrecken davon ..."); die jährlich 350 Verkehrstoten alleine in der Schweiz interessiert kein Schw...

 

Grüsse,

Berchi

[Hugi]

Also für mich als Lotsen ist so eine com-failure Situation doch ziemlich unangemehm:002:

 

Ich weiss nicht wie stark der Luftraum in der Gegend von KMSP gefüllt ist, aber hier in Mitteleuropa ist so ein com-failure alles andere als "peanuts". Obwohl es eigentlich vorgeschriebene Verfahren in solchen Situationen gibt, habe ich noch nie erlebt, dass sich die crews daran halten.

 

Das bedeutet für uns, dass wir den Luftraum um das "verlorene" Flugzeug grossräumig leeren und frei halten müssen, um allfällige Konflikte gar nicht erst entstehen zu lassen. Denn niemand weiss wirklich, wie sich die crew verhält. Das ist natürlich für uns und auch die anderen Luftraumbenutzer mit grossen Unannehmlichkeiten verbunden.

 

Falls die bisher veröffentlichten Informationen wirklich stimmen, haben diese 2 Piloten definitiv nichts in einem cockpit verloren. Die situational awareness war aber definitiv unter null auf diesem Flug!:001: