17.10.2009 | Cessna | Frankreich | Zusammenstoss zweier Sportmaschinen

[fm70]

Es ist ja toll, wenn so viele (Segel...)Flugzeuge mit Flarm ausgestattet waren. Leider hatte ich noch nie die Ehre in so einem zu sitzen, weder in der Schweiz, noch in Frankreich, noch in Spanien.

Dem kann abgeholfen werden. Jetzt ist die Saison natürlich rum, aber melde Dich nächsten Sommer mal bei einer Schweizer Segelfluggruppe Deines Vertrauens, da sind nämlich praktisch 100% der Flugzeuge ausgerüstet. Jeder Segelfluglehrer wird Dich sehr gerne auf einen Schnupperflug nehmen und Dir das FLARM in echt vorführen und dabei nicht mal der Meinung sein, Dir damit eine besondere Ehre zu erweisen. Wenn Du's ganz schick haben willst, suchst Du Dir eine Gruppe, die in ihren Flugzeugen zusätzlich noch das Voice-Modul installiert hat. Dann hörst Du zum Beispiel "10 Uhr hoch 7" und weisst, dass in Richtung 10 Uhr höher als Du in 700 Metern Entfernung ein Segelflugzeug fliegt, das Du dann auch sofort visuell findest. Wenn Du lieber Ruhe im Cockpit hast, dann kannst Du Dir übrigens auch nur die Flugzeuge auf Kollisionskurs ansagen lassen. Ich war ein erklärter FLARM-Skeptiker, die Skepsis ist aber sehr schnell der Begeisterung gewichen.

 

Ausweichen muss der Pilot noch selber und solange es bei FLARM noch keine zu befolgende RA`s gibt, wirft dies noch zuviele Fragen auf.

Du hast nichts begriffen. FLARM hilft Dir, Verkehr zu finden, gibt aber ganz bewusst keine Ausweichempfehlung und wird dies auch nie tun, aus mehreren sehr guten Gründen. Schliesslich sprechen wir hier von VFR. Und ausweichen tut man in dieser Flugzeugklasse üblicherweise doch eher horizontal.

 

Und bevor jemand das immer wiederkehrende Argument bringt: FLARM gibt ausdrücklich keine Garantie auf Vollständigkeit. Es besteht also keine Garantie, dass das Flugzeug, das Du siehst, auch jenes ist, das Dein FLARM gemeldet hat. FLARM ist eine sehr grosse Hilfe, aber enthebt den Piloten nicht vor der Luftraumüberwachung. Trotzdem möchte ich nicht mehr darauf verzichten müssen. Über dem Jura z.B. hört man auf der Segelflugfrequenz mittlerweile sogar schon Meldungen wie: "Achtung, da kommt einer ohne FLARM entgegen!", so selbstverständlich ist FLARM heute in der Schweizer Segelfliegerszene bereits.

[Karsten Sanders]

cathomen, gute Zusammenfassung. Was jetzt noch fehlt ist ein Ausblick. Sollten wir mal einen Status haben, dass 90% der Flugzeuge PowerFLarm haben, haben wir uns daran gewöhnt, dass uns die Signale auf drohende Gefahren hinweisen. Ein stilles PowerFLarm heißt also im Umkehrschluss, dass keine Gefahr droht. Still ist PowerFLarm auch dann, wenn grad der Akku leer ist (Segler), das Gerät eine Fehlfunktion hat oder ein Brite in die Schweiz kommt und eine 100 Jahre alte Tigermoth oder Bulldog doch kein FLarm haben kann. Aus diesen Gründen müßte man dennoch volle Luftraumbeobachtung leisten, obwohl FLarm eigentlich meldet, dass es nicht zu sehen geben wird. Insofern wird PowerFLarm nicht leisten, was LRB heute auch nicht leistet. Ein bischen ist das wie mit Funk. Eigentlich sollten heutet doch nun wirklich alle Flieger Funk haben und das trifft wohl auch den Stand der Dinge. Was ist die Realität? "Funkausfall", Pilot auf der falschen Frequenz, statt dessen "Language proficiency". Würde man die Energie mal in "technical proficiency" stecken, würde man auf Schlag 400% mehr Deutlichkeit haben.

 

Karsten

[sirdir]

Dem kann abgeholfen werden. Jetzt ist die Saison natürlich rum, aber melde Dich nächsten Sommer mal bei einer Schweizer Segelfluggruppe Deines Vertrauens, da sind nämlich praktisch 100% der Flugzeuge ausgerüstet. Jeder Segelfluglehrer wird Dich sehr gerne auf einen Schnupperflug nehmen und Dir das FLARM in echt vorführen und dabei nicht mal der Meinung sein, Dir damit eine besondere Ehre zu erweisen. Wenn Du's ganz schick haben willst, suchst Du Dir eine Gruppe, die in ihren Flugzeugen zusätzlich noch das Voice-Modul installiert hat. Dann hörst Du zum Beispiel "10 Uhr hoch 7" und weisst, dass in Richtung 10 Uhr höher als Du in 700 Metern Entfernung ein Segelflugzeug fliegt, das Du dann auch sofort visuell findest. Wenn Du lieber Ruhe im Cockpit hast, dann kannst Du Dir übrigens auch nur die Flugzeuge auf Kollisionskurs ansagen lassen. Ich war ein erklärter FLARM-Skeptiker, die Skepsis ist aber sehr schnell der Begeisterung gewichen.

 

Was nützt mir denn das? Ich glaub ja, dass das System super ist. Aber meine Vercharterer haben sie trotzdem nicht eingebaut...

Und auf Segelflieger steig ich jetzt deswegen doch nicht gleich um ;)

[Heinz Richner]

Hallo

 

 

Aber meine Vercharterer haben sie trotzdem nicht eingebaut.

 

ist auch nicht notwendig. FLARM gibts in Portable-Versionen, kannst dir privat eines kaufen, in jeden Flieger mitnehmen und hast damit fast denselben Nutzen, wie bei Einbaugeräten (ECW-100).

 

Gruss

Heinz

[selli]

[...]Airliner schalten die Transponder teilweise gar nicht mehr ab, auch am Boden nicht.

 

Momentan ist Multilateration über ADS-B ein starker Trend im ATC. Wir haben hier jedenfalls einige Kundenaufträge für so etwas, teilweise schon Installationen im Betrieb und das Management hat dafür neue Leute angeheuert... Insofern könnte es durchaus irgendwann zur Pflicht werden, daß die Transponder immer an sind. Auch wenn ein Flugzeug parkt, kann so seine Position bestimmt werden und ein rollendes Gefährt im Nebel kann vor einem Hindernis gewarnt werden.

 

Es ist lustig, wenn man im Büro den Traffic am Boden eines großen Verkehrsflughafen in Nordeuropa live nachverfolgen kann. Und ja, auch Boden-Fahrzeuge werden damit nach und nach ausgerüstet.

 

Da es, wie Heinz angemerkt hat, portable Geräte gibt, frage ich mich, wieso FLARM nicht zur Pflicht gemacht wird. Aber eigentlich frage ich mich eher, wieso ich darüber nachdenken muß, daß man FLARM zur Pflicht machen sollte und wieso das nicht für jeden Piloten eine Selbstverständlichkeit ist...:confused:

[cathomen]

.... und wieso das nicht für jeden Piloten eine Selbstverständlichkeit ist...:confused:

 

Bei mir war's so, dass ich erst durch die Diskussionen im Forum auf diese Geräte aufmerksam wurde; in der ganzen Theorie und praktischen Ausbildung zum PPL (erst vor kurzem abgeschlossen) habe ich das Wort FLARM nie gehört. Es ist hier halt wie im "normalen" Leben: es muss zu erst etwas passieren, leider.

[landschrabbler]

Mindestens 2 Personen ausserhalb des Cockpits hätten eingreifen können sollen.

 

So einfach ist es dann auch nicht... laut Presse stand die TC160 in Kontakt mit La Rochelle, und die Robin funkte auf der Frequenz von Rochefort - am WE unkontrolliert. Will sagen: am Platz Rochefort hätte man da (IMHO) nicht eingreifen können. Und für den Controler in La Rochelle: wenn die Robin ohne Transponder flog - woher soll er' wissen...?

 

Beste Grüße,

Jörg

[sirdir]

ist auch nicht notwendig. FLARM gibts in Portable-Versionen, kannst dir privat eines kaufen, in jeden Flieger mitnehmen und hast damit fast denselben Nutzen, wie bei Einbaugeräten (ECW-100).

 

Das ist ein Argument. Allerdings gibt's mit Kopfhörer inkl Stromversorgung, GPS inkl. Stromversorgung und Zusatzantenne und nun noch Flarm und Stromversorgung und Zusatzantenne irgendwann so einen Kabelsalat im Flugzeug, dass es auch keinen Spass mehr macht - und lässt sich das Gerät sauber befestigen?

Aber gut, mit alledem könnte ich ja leben. Aber - kann mir jemand was zur Verbreitung in Spanien sagen? Ich glaube ehrlich gesagt nicht so wirklich daran, dass es hier allzu viele davon gibt.

[David_OBrien]

FLARM bringt m.E. kaum etwas, solang es nicht zu anderen Systemen kompatibel ist oder verpflichtend wird.

Wir haben in unserem Verein (http://www.LSGS.de) ALLE Flieger mit FLARM ausgerüstet, 3 Motorflieger und drei Segelflieger.

Am Samstag bin ich bei gutem Wetter um Köln rumgeflogen, viel Verkehr, FLARM hat nicht ein einziges Mal was angezeigt, jegliche Trafficinfo kam vom Controller oder wurde von mir erspäht.

So lange nicht JEDER ein solches Gerät an Bord hat ist es für mich de facto nicht an Bord, außer es findet tatsächlich mal etwas, dann wird es beachtet.

 

Viele Grüße

David

[bleuair]

Ich habe Flarm bei der SGD im Mai live im DuoDiscus erlebt, leider nicht bei sehr intensivem Segelwetter, aber es funktioniert wirklich.

 

Seit ich hier von Powerflarm gelesen habe, ist mein Fliegerbudget für 2010 um ein paar Tausender gedehnt worden, ganz nach dem Motto: Wer es nicht probiert hat, der kann nicht darüber urteilen. Hoffentlich kommt der Grämpel bald auf den Markt.

 

Leere Batterien sind so lange kein Problem (bzw. volle Batterien sind lernbar) wie ich ja auch immer mein Handy und meine Kamera "voll" habe wenn ich ausrücke. Ein Ersatz in der Fliegertasche ist selbstverständlich. Und selbst wenn die Batterien mal leer sein sollten: Rausschauen ist stromfrei.

 

Die Sprachausgabe sollte (als Anforderung formuliert) in jedem Flieger mittels Zwischenstück zum 5.6mm Klinkenstecker möglich sein. Ein Velcro auf dem Glareshield sollte mein Vercharterer trotz WWK noch "einbauen" können.

 

Hoffen wir, dass der hier "missbrauchte" Unfallthread wieder ein paar Geräte mehr in die Schweiz (und nach Spanien ;) ) bringt...

[fm70]

Aber – kann mir jemand was zur Verbreitung in Spanien sagen?

Nicht wirklich, aber so vom Schiff aus über den Daumen gepeilt würde ich den Anteil mal auf maximal 0.01% schätzen… Der Nutzen von FLARM steht und fällt natürlich mit der Verbreitung. Es bringt erst wirklich was, wenn viele Flugzeuge ausgerüstet sind, aber man wird sein Flugzeug erst ausrüsten, wenn es etwas bringt… da beisst sich die Katze in den Schwanz.

 

In der Schweiz herrschten eben ganz aussergewöhnlich günstige Bedingungen. Auf Grund von konkreten Ereignissen hatten sich ein paar ETH-Ingenieure, die selbst auch Segelflieger waren, Gedanken über ein Antikollisionssystem gemacht, das speziell auf die Bedürfnisse der Segelflieger ausgerichtet sein sollte. (So darf es z.B. nur anschlagen, wenn zwei Flugzeuge auf Kollisionskurs sind, aber nicht, wenn sie mit wenigen Metern Abstand parallel nebeneinader her fliegen oder gemeinsam im Aufwind kreisen, und es darf auch nicht zu viel Strom verbrauchen.) Da die Segelfliegerszene recht gut vernetzt ist, erhielten die Entwickler viel Unterstützung von den Segelfluggruppen, von denen nicht wenige die Entwicklung dadurch unterstützten, dass sie das Teil unbesehen kauften (und bezahlten), noch bevor es fertig entwickelt war. Die Behörden spielten mit, indem sie unbürokratisch eine Frequenz freigaben und den Einbau generell bewilligten. Hilfreich war sicher auch die überschaubare Grösse des Landes. Das alles führte dazu, dass bereits im ersten Jahr schon rund ein Drittel der Schweizer Segelflugzeuge mit FLARM ausgerüstet wurde und der Anteil rasant stieg. Da das FLARM als ein Gemeinschaftsprojekt empfunden wurde, motzte man nicht über die Kinderkrankheiten, sondern trug durch konstruktive Kritik zur Verbesserung bei. Heute sind in der Schweiz praktisch 100% der Segelflugzeuge ausgerüstet. Kurz, eine Erfolgsstory und mittlerweile auch ein Exportschlager.

 

Diese Erfolgsstory war aber nur möglich, weil das FLARM eben gerade *nicht* vorgeschrieben ist. Denn wäre es vorgeschrieben, stellte sich die Haftungsfrage, es müsste zertifiziert werden, der Einbau müsste überwacht sein etc. mit den absehbaren Folgen betreffend Aufwand und Kosten. Das heisst aber umgekehrt, dass FLARM ausdrücklich lediglich ein Hilfsmittel ist, dem man mit der Einstellung begegnen muss, dass es vielleicht funktioniert, vielleicht aber auch nicht, und primär immer noch der Pilot für die Luftraumüberwachung zuständig ist.

[Kjeld]

FLARM bringt m.E. kaum etwas, solang es nicht zu anderen Systemen kompatibel ist oder verpflichtend wird.

Wir haben in unserem Verein (http://www.LSGS.de) ALLE Flieger mit FLARM ausgerüstet, 3 Motorflieger und drei Segelflieger.

Am Samstag bin ich bei gutem Wetter um Köln rumgeflogen, viel Verkehr, FLARM hat nicht ein einziges Mal was angezeigt, jegliche Trafficinfo kam vom Controller oder wurde von mir erspäht.

So lange nicht JEDER ein solches Gerät an Bord hat ist es für mich de facto nicht an Bord, außer es findet tatsächlich mal etwas, dann wird es beachtet.

 

Viele Grüße

David

 

soviel dann zum Thema Verbreitung in Deutschland..na denn....

[Plumbum]

FLARM bringt m.E. kaum etwas, solang es nicht zu anderen Systemen kompatibel ist oder verpflichtend wird.

Wir haben in unserem Verein (http://www.LSGS.de) ALLE Flieger mit FLARM ausgerüstet, 3 Motorflieger und drei Segelflieger.

Am Samstag bin ich bei gutem Wetter um Köln rumgeflogen, viel Verkehr, FLARM hat nicht ein einziges Mal was angezeigt, jegliche Trafficinfo kam vom Controller oder wurde von mir erspäht.

So lange nicht JEDER ein solches Gerät an Bord hat ist es für mich de facto nicht an Bord, außer es findet tatsächlich mal etwas, dann wird es beachtet.

 

Viele Grüße

David

 

Blöde Frage, aber hast du bei dem Flug nur Motorflieger oder auch Segelflugzeuge getroffen?

Bei ersterem ist es in Deutschland leider noch relativ normal dass das Flarm still bleibt.;)

Bei letzterem ist die Wahrscheinlichkeit viel höher, aber auch da gibt es leider immer noch viele ohne Flarm.

 

Übrigens gibt es momentan etwa 7300 Flarms in Deutschland, halte ich subjektiv für keine schlechte Zahl, die aber auch noch weiter nach oben wachsen kann :005:

[David_OBrien]

Blöde Frage, aber hast du bei dem Flug nur Motorflieger oder auch Segelflugzeuge getroffen?

Bei ersterem ist es in Deutschland leider noch relativ normal dass das Flarm still bleibt.;)

Bei letzterem ist die Wahrscheinlichkeit viel höher, aber auch da gibt es leider immer noch viele ohne Flarm.

 

Übrigens gibt es momentan etwa 7300 Flarms in Deutschland, halte ich subjektiv für keine schlechte Zahl, die aber auch noch weiter nach oben wachsen kann :005:

 

Ist doch keine blöde Frage!

 

An dem Tag waren es nur Motorflieger, thermisch war da nix los, sonst wäre ich selbst im Segelflieger gewesen ;)

Aber auch unter den Segelfliegern ist es, meiner Meinung nach, noch nicht unbedingt angekommen, dass FLARM nützlich sein kann. Es gibt genug Segelflieger, die an einem vorbeifliegen ohne auf der Anzeige aufzutauchen und ich kann mir gut vorstellen, dass einige davon schon FLARM an Bord, es aber nicht angeschaltet haben...

 

Viele Grüße

David

[fm70]

Ist doch keine blöde Frage!

An dem Tag waren es nur Motorflieger, thermisch war da nix los, sonst wäre ich selbst im Segelflieger gewesen ;)

 

Also doch eine blöde Frage… :D

[landschrabbler]

Es gibt inzwischen auch den Abschlußbericht der BEA:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-vc091017/pdf/f-vc091017.pdf

 

- DR 400 (F-GAOG) war nicht in der Platzrunde sondern kam von einem nav local zurück für eine integration verticale 1700ft, Transponder STBY, Radio nur Rochefort

 

- TC160 (F-PTVC) kontaktiert nach Start in Royan La Rochelle TMA auf (laut Funk) 2000ft, die Frequenz von Rochefort hat man wohl nicht abgehört

 

Da der "Kontakt" laut Bericht auf 1700ft geschah, muss man wohl davon ausgehen, dass die TC160 nicht die Höhe gehalten hat.

 

Was die untere Höhengrenze der TMA (damals 1500ft, heute 2000ft - angehoben auch wg. dieses Unfalls) damit zu tun haben soll erschließt sich mir nicht - wenn ich eh schon Kontakt habe muss ich auch nicht sinken um außen vor zu bleiben, und dann auch noch E...

 

Was lerne ich draus? Wenn mir ein Platz "in den Weg" kommt, am besten im vorhinein prüfen wo die Platzrunde stattfindet (Orientierung/Höhe) und entsprechend umfliegen oder halt hoch genug drüber weg und deren Frequenz abhören.

 

Jörg

[F-LSZH]

- DR 400 (F-GAOG) [...] Radio nur Rochefort

 

- TC160 (F-PTVC) [...] die Frequenz von Rochefort hat man wohl nicht abgehört

 

Beide Flugzeuge hatten ein Funkgerät, mit dem nur eine Frequenz gleichzeitig abgehört werden kann ("Les deux avions étaient équipés chacun d’un poste unique de radiophonie ne permettant pas de veiller une seconde fréquence.").

 

Da der "Kontakt" laut Bericht auf 1700ft geschah, muss man wohl davon ausgehen, dass die TC160 nicht die Höhe gehalten hat.

 

Sehe ich eigentlich auch so; es wurde merkwürdigerweise nirgendwo im BEA-Rapport erwähnt.

 

([Edit:] Es ist allerdings auch nicht verboten, da auf 1700 ft langzufliegen, vgl. Annexe 1 mit der Unfallstelle - genau zwischen zwei Flugplätzen. Irgendwann muss man für La Rochelle ja auch den Sinkflug beginnen.)

 

Was die untere Höhengrenze der TMA (damals 1500ft, heute 2000ft - angehoben auch wg. dieses Unfalls) damit zu tun haben soll erschließt sich mir nicht - wenn ich eh schon Kontakt habe muss ich auch nicht sinken um außen vor zu bleiben, und dann auch noch E...

 

In der Tat verstehe ich das auch nicht in den "Conclusions": "...et l’altitude du plancher de la TMA de La Rochelle ont contribué à l’accident". Die TMA begann da aber bei 1500 ft, und was der Unfall damit zu tun haben soll erschliesst sich wirklich nicht.

 

Was die Anhebung der TMA angeht, so steht im Bericht, dass diese schon vor dem Unfall beschlossen und veröffentlicht worden war und nur fünf Tage nach dem Unfall in Kraft getreten ist. Grund waren vorausgegangene Annäherungen zwischen IFR- und VFR-Verkehr. Warum das aber da drin steht kann ich mir nur so erklären, dass man den Lesern als Schlussfolgerung mehr bieten wollte als "Pech gehabt, könnte auch jederzeit wieder so passieren".

 

Wenn mir ein Platz "in den Weg" kommt, am besten im vorhinein prüfen wo die Platzrunde stattfindet (Orientierung/Höhe) und entsprechend umfliegen oder halt hoch genug drüber weg und deren Frequenz abhören.

 

Frequenz abhören konnten die beiden Piloten hier nicht, da sie jeweils schon für ihre Landung auf einer anderen Frequenz sein mussten und ihre Funkgeräte keine Möglichkeit boten, eine 2. Frequenz zu hören.

 

Der Unfall fand auch nicht in der Platzrunde statt, sondern 2 nm südwestlich von Rochefort, 600 ft oberhalb der Höhe der Platzrunde.

 

Ansonsten sind das aber sehr gute Ratschläge, die jeder in seiner Ausbildung lernt oder lernen sollte.

 

Ciao

Friedrich