17.10.2009 | Cessna | Frankreich | Zusammenstoss zweier Sportmaschinen

[Eric1108]

Zwei Sportflugzeuge sind am Samstag nahe der französischen Atlantikküste kollidiert. Bei dem Unglück kamen vier Menschen ums Leben. Die Polizei hat bereits Ermittlungen zur Unglücksursache eingeleitet. Wie die Behörden in Paris mitteilten, stießen in Beaugeay südlich von La Rochelle die beiden Maschinen zusammen. In einem der Sportflieger war eine Pilotin alleine unterwegs. Im zweiten Kleinflugzeug reisten drei Insassen.

 

Die Wracks der Maschinen wurden in 400 Meter Abstand auf Feldern gefunden. Für alle Insassen kam jede Hilfe zu spät.

 

 

QUELLE

 

 

[Gast Hans Fuchs]

Man beachte besonders das Wetter.

 

Selbstverständlich ist die Forderung nach Einbau und Benutzung von FLARM Geräten nach wie vor nichts weiter als ein Affront, weiss man unter "Fachleuten" doch, dass man halt rausschauen muss, und dass radargestütztes ADS-B irgendwann mal viel besser sein wird. :mad:

 

Hans

[kerosin]

Laut diesen Artikeln Link1, Link2, Link3 machte die Flugschülerin (20 Jahre alt) Solovolten in einer Robin.

Der Fluglehrer hörte am Boden den Funk mit.

Der Transponder der Robin DR400-120 (F-GAOG) war leider ausgeschaltet.

 

Im 4-Plätzer, eine Oceanair TC 160, war ein Flugschüler für seine 40. Flugstunde unterwegs mit seinem Fluglehrer (ein erfahrener Militärpilot in Rente mit 15000 Flugstunden) und dessen Schwager.

 

Das Wetter war zum Unfallzeit sehr schön.

 

In der Gegend ist ausserdem ein paar Stunden später ein Gyrocopter abgestürzt und abgebrannt. 2 Personen (38 & 63 Jahre) wurden schwerverletzt und mit Verbrennungen ins Spital geflogen.

[Gast Hans Fuchs]

Der Transponder der Robin DR400-120 (F-GAOG) war leider ausgeschaltet..

Was hätte denn ein Transponder geholfen?

 

Wie ich es verstehe, hat die Flugschülerin auf ihrem offenbar kontrollierten! Heimatplatz gevöltelet. Wir haben also einen Fluglehrer, der ihr mit einem Funkgerät am Boden zuschaut und einen Tower, der das andere Flugzeug auf dem Funk hatte. Insgesamt also min. 2 Leute ausserhalb der Cockpits, die etwas hätten merken und reagieren können.

 

Hans

[sirdir]

Was hätte denn ein Transponder geholfen?

 

Wie ich es verstehe, hat die Flugschülerin auf ihrem offenbar kontrollierten! Heimatplatz gevöltelet. Wir haben also einen Fluglehrer, der ihr mit einem Funkgerät am Boden zuschaut und einen Tower, der das andere Flugzeug auf dem Funk hatte. Insgesamt also min. 2 Leute ausserhalb der Cockpits, die etwas hätten merken und reagieren können.

 

Hans

 

Was hätte denn ein Flarm geholfen?

Wenn es ein Mittel gäbe, das unabhängig davon was in den anderen Flugzeugen steckt oder nicht steckt vor Kollisionen warnen würde, ich möchte wetten es wäre relativ weit verbreitet.

[landschrabbler]

Moin,

 

natürlich wäre ein elektronisches Helferlien an Bord hilfreich, aber mir stellt sich eher die Frage, wie der Kollege mit der TC160 sich überhaupt an die Stelle der Kollission manövrieren konnte - und das in Anwesenheit seines Fluglehrers?

 

Laut Presse wollte die TC160 von Cognac nach La Rochelle; das man auf diesem Weg den Platz von Rochefort passiert, sollte bei der Flugplanung aufgefallen sein. Man ist aus der Region, und wahrscheinlich kennt man die umliegenden Plätze - zumindest der Fluglehrer. Wahrscheinlich weiß dieser, das in Rochefort die Platzrunde immer im Süden geflogen wird

 

Warum fliegt man nicht nördlich am Platz vorbei? Warum fliegt man auf Platzrundenhöhe? Hat man nicht die Platzfrequenz abgehört und war sich nicht des anderen Flugzeuges in der Platzrunde bewußt?

 

Alles Theorie, und bitteschön auch keine Verurteilung!

Nur ein Diskussionsbeitrag...

 

Beste Grüße,

Jörg

[FalconJockey]

Hoi,

 

ich glaube das ist die entscheidende Frage:

Warum fliegt man auf Platzrundenhöhe?

Wenn man nicht landen will, dann überfliegt man einen Flugplatz, wenn man das überhaupt macht, deutlich überhöht. Wie man sieht, ist alles andere grob fahrlässig, wenn nicht sogar unklug.

[sirdir]

Hoi,

 

ich glaube das ist die entscheidende Frage:Wenn man nicht landen will, dann überfliegt man einen Flugplatz, wenn man das überhaupt macht, deutlich überhöht. Wie man sieht, ist alles andere grob fahrlässig, wenn nicht sogar unklug.

 

Ich hätte jetzt gedacht grob fahrlässig sei schlimmer als unklug ;)

Ansonsten ACK. Schon seltsam. Sowas weiss ein FI ja wohl auch und sogar ein Schüler bei dem Ausbildungsstand...

[FalconJockey]

Naja, "pensionierter Fluglehrer mit 15.000 Stunden" klingt auch schon etwas "tattrig", vielleicht hat er es einfach verpailt oder gesagt "is egal, mach' nur, ist nie was passiert, die anderen müssen uns eh ausweichen", keine Ahnung was für eine Attitude die Beteiligten da an den Tag gelegt haben. Das wird man wohl nie herausfinden. Wie auch immer: Es sind vier Menschen ums Leben gekommen, weil jemand übersehen wurde. Es sollte uns lehren, Platzrunden zu meiden.

 

Und: Privatflieger an Mischflugplätzen, schaltet gefälligst Eure verdammten Transponder in Mode ALT an, damit wir Biz-Jets auch im TCAS sehen können. Und bitte nicht nur Mode ALPHA ohne Höhenabstrahlung. Ich habe in Frankreich vor Jahren beinahe eine Schulmaschine in der Platzrunde über den Haufen geflogen, weil die 1. kein Englisch reden wollten (aber konnten!), 2. den Transponder trotz Bitte nicht einschalten wollten (wie dumm ist das denn?) und 3. am Boden dann völlig uneinsichtig waren. Fluglehrer war ein erfahrener Erster Offizier auf A310, er müsste es besser wissen. Ist immer eine Frage der Einstellung, zum Kotzen.

[bleuair]

Und: Privatflieger an Mischflugplätzen, schaltet gefälligst Eure verdammten Transponder in Mode ALT an, damit wir Biz-Jets auch im TCAS sehen können.

Ohne die Quelle (VFR Guide) vor mir zu haben - das ist für Platzrunden nicht vorgesehen, oder? Während einer noch nicht allzulang zurückliegenden Schulung in LSZB auf dem Circuit stellte ich den Transponder auf ALT (statt SBY) und erhielt prompt das Feedback, diese Manipulation sei im Platzbereich falsch, weil sie TCAS-ausgerüstete Flieger fehlleitet und eben, weil sie im VFR Guide so nicht vorgesehen ist.

 

Nach GMV ist das jedoch nicht sinnvoll - was gilt denn?

[sirdir]

Ohne die Quelle (VFR Guide) vor mir zu haben - das ist für Platzrunden nicht vorgesehen, oder? Während einer noch nicht allzulang zurückliegenden Schulung in LSZB auf dem Circuit stellte ich den Transponder auf ALT (statt SBY) und erhielt prompt das Feedback, diese Manipulation sei im Platzbereich falsch, weil sie TCAS-ausgerüstete Flieger fehlleitet und eben, weil sie im VFR Guide so nicht vorgesehen ist.

 

Die 'neuen' (und nun doch schon vorgeschriebenen?) Mode S Transponder schalten sich doch beim Abheben selbstständig ein, sind also auch in der Platzrunde aktiv. Ich hab mein PPL auch erst .. 2005? Gemacht und damals wurden Transponder noch wesentlich restriktiver eingesetzt als heute.

[FalconJockey]

Hi Mirko,

 

klar stellt man die Dinger in der Platzrunde erstmal nicht ein. Wenn aber ein Flugzeug im Anflug ist und darum bittet, dass der Kollege das Ding zwecks Identifikation, dann erwarte ich schon, dass das getan wurde. Die Ausreden "kann kein Englisch" galt in dem Fall nicht, der AFIS-Funker hat es für uns nochmal auf französisch wiederholt, aber die Trottel in der Schulmaschine haben sich einfach geweigert.

 

Wir driften ab :)

 

-----

 

Hallo Patrick,

 

der Mode S Transponder in unserer Vereins-Piper muss noch manuell aktiviert werden. Airliner schalten die Transponder teilweise gar nicht mehr ab, auch am Boden nicht.

[cathomen]

Die von Mirko erwähnte Stelle lautet (VFR Guide RAC 1-4):

 

Transponderbenutzung für VFR Flüge.

 

Luftraum der Klasse G und Luftraum der Klasse E unterhalb 7000 ft AMSL (inkl. Platzrundenverkehr auf unkontrollierten Flugplätzen).

 

Die Luftfahrzeugführer sind verpflichtet, bei entsprechend ausgerüsteten Luftfahrzeugen den funktionstüchtigen Transponder auf Code 7000 Mode A/C (mit Höhenübermittlung) oder Mode S einzuchalten.

[Karsten Sanders]

.... Airliner schalten die Transponder teilweise gar nicht mehr ab, auch am Boden nicht.

 

Noch weiter abschweif: Da gibt es im Moment eine ganze Reihe interessanter Projekte mit Mode-S/ADS-B, um Ground und Apron einen besseren, taktischen Überblick zu verschaffen, bis hin zu ADS-B in den Bussen und Fuel Trucks. Zudem ist die Sendeleistung S selektiv, so dass am Boden kaum noch Energie rausgeblasen werden dürfte, jedenfalls theoretisch ...

 

Wieder zurückschweif

 

Karsten

[bleuair]

Die 'neuen' (und nun doch schon vorgeschriebenen?) Mode S Transponder schalten sich doch beim Abheben selbstständig ein

Das stimmt - aber "mein" Göppeli ist noch nicht damit ausgerüstet, ich muss noch "riegeln".

 

Und offenbar ist der VFR Guide dieser Unlogik noch nicht auf die Spur gekommen. Vielleicht dann 2010... vielleicht.

 

@Andi: Habe meine Aussage nicht auf Dein Beispiel bezogen.

[FalconJockey]

Endgültig und final abschweifend: Diese "Projekte" sind schon seit Jahren im Ausland am Laufen. Zum Beispiel in Paris Charles De Gaulle.

 

Noch weiter abschweif: Da gibt es im Moment eine ganze Reihe interessanter Projekte mit Mode-S/ADS-B, um Ground und Apron einen besseren, taktischen Überblick zu verschaffen, bis hin zu ADS-B in den Bussen und Fuel Trucks. Zudem ist die Sendeleistung S selektiv, so dass am Boden kaum noch Energie rausgeblasen werden dürfte, jedenfalls theoretisch ...

 

Wieder zurückschweif

 

Karsten

[Gast Hans Fuchs]

Was hätte denn ein Flarm geholfen?

Wenn es ein Mittel gäbe, das unabhängig davon was in den anderen Flugzeugen steckt oder nicht steckt vor Kollisionen warnen würde, ich möchte wetten es wäre relativ weit verbreitet.

Sorry mein lieber, aber dümmer gehts nimmer. Weisst Du überhaupt wovon Du sprichst?

 

Die Geräte sind bereits weit (über 12'ooo Stück in Europa) verbreitet, aber genau diese Arroganz verhindern die nötige 100% Verbreitung.

 

Man kann über Jahre hinaus damit rechnen, dass Mode S Aussendungen möglicher Kollisionsgegner im Cockpit nicht dargestellt werden wird.

 

Hans

[sirdir]

Sorry mein lieber, aber dümmer gehts nimmer. Weisst Du überhaupt wovon Du sprichst?

 

Nein Hans, ich weiss natürlich nicht wovon ich spreche, wie das per Definition immer so sein wird, wenn ich mich mit dem grossen Meister zu kommunizieren erdreiste.

Nun denn, grosser Meister, erbarme dich meiner: Hatte eines der beiden Flugzeuge Flarm drin? Ich hätte auch nichts dagegen, wenn sofort jedes Flugzeug Flarm drin hätte, leider ist dem nicht so und das ändert sich selbst dann nicht einfach so, wenn der grosse Meister ausfallend wird.

Es ist ja toll, wenn so viele (Segel...)Flugzeuge mit Flarm ausgestattet waren. Leider hatte ich noch nie die Ehre in so einem zu sitzen, weder in der Schweiz, noch in Frankreich, noch in Spanien. Aber es ist wohl einfach meine Arroganz, die es verhindert dass ich mir nen Vogel kaufe und mir eines einbaue.

[Scratch]

Sorry mein lieber, aber dümmer gehts nimmer. Weisst Du überhaupt wovon Du sprichst?...

 

Dann warten wir mal, bis es die erste Mid-Air-Collision zweier VFR-Flieger mit FLARM gibt. Mal schauen was dann der "grosse Meister" dazu zu sagen hat!

 

 

FLARM ist gut, das ist unbestritten, doch Flugunfälle sind weit komplexer als sie nur auf das FLARM reduzieren zu können. Ausweichen muss der Pilot noch selber und solange es bei FLARM noch keine zu befolgende RA`s gibt, wirft dies noch zuviele Fragen auf. Da die meisten VFR-Sportflieger ja nicht mit übertriebener Leistung gesegnet sind, wir das vertikale ausweichen in gewissen Höhen schon mal schwierig...

 

Bis zu Überlingen hat man auch gedacht, das TCAS verhindere Kollisionen....

[Heinz Richner]

Hallo

 

Leider hatte ich noch nie die Ehre in so einem zu sitzen,

 

siehst du Patrick, genau dies ist der grosse Unterschied, weshalb du so denkst, wie du eben denkst. Hättest du so ein Ding schon mal praktischerweise funktionieren sehen, würdest du allen anderen Schrott aus dem Flugi ausbauen, FLARM oder ECW-100 würde drin bleiben, garantiert!

 

Anmerkung: Hans war auch lange Zeit skeptisch, seitdem er eines hat, gibt er es nicht mehr her. So ist das eben, wenn man sein Leben um wenige Prozente verlängern möchte.

 

Gruss

Heinz

[sirdir]

Hallo

 

 

 

siehst du Patrick, genau dies ist der grosse Unterschied, weshalb du so denkst, wie du eben denkst. Hättest du so ein Ding schon mal praktischerweise funktionieren sehen, würdest du allen anderen Schrott aus dem Flugi ausbauen, FLARM oder ECW-100 würde drin bleiben, garantiert!

 

Wie denke ich denn? Wie gesagt, ich habe keinen eigenen Flieger. Also, was soll ich denn genau ausbauen? Ich muss mit dem fliegen, was mir vorgesetzt wird (oftmals ziemliche Rüben). Und komme mir keiner mit 'dann musst du halt dem Vermieter Druck machen'.

Wenn ich dem Vermieter sage 'ohne Flarm fliege ich nicht' juckt das den keinen Deut, aber ich bleib dann einfach am Boden. Wow, super, hätte ich einen eigenen Vogel würde ich vielleicht auch so super Tips auf Lager haben...

Zudem gehe ich weiterhin davon aus, dass der Prozentsatz an Transpondern in Motorflugzeugen weitaus höher ist als der an Flarms, deswegen halte ich Kombigeräte für wesentlich sinnvoller. Aber seltsamerweise passt das dem grossen Meister dann auch wieder nicht.

Aber schlussendlich spielt es weder eine Rolle was ich denke, noch was der grosse Meister denkt. Er hat sein Flugzeug ausgestattet und hätte ich eines, ich würfe es auch tun - die Kosten fallen im Vergleich zum Rest ja nun wirklich kaum in's Gewicht. Aber wie gesagt, auf mich kommt's nicht an.

Da finde ich es dann nur etwas anmassend bei jeder unpassenden Gelegenheit raushängen zu lassen 'ätsch ihr seid alle doof, ich bin der Klügste, denn ich habe Flarm'...

Und nebenbei sagte er ja selbst so schön: Mindestens 2 Personen ausserhalb des Cockpits hätten eingreifen können sollen. Diese Unfall hätte einfach auch ohne Flarm nicht passieren müssen.

[bleuair]

Moin,

 

natürlich wäre ein elektronisches Helferlien an Bord hilfreich, aber mir stellt sich eher die Frage, wie der Kollege mit der TC160 sich überhaupt an die Stelle der Kollission manövrieren konnte - und das in Anwesenheit seines Fluglehrers?

 

Laut Presse wollte die TC160 von Cognac nach La Rochelle; das man auf diesem Weg den Platz von Rochefort passiert, sollte bei der Flugplanung aufgefallen sein. Man ist aus der Region, und wahrscheinlich kennt man die umliegenden Plätze - zumindest der Fluglehrer. Wahrscheinlich weiß dieser, das in Rochefort die Platzrunde immer im Süden geflogen wird

 

Warum fliegt man nicht nördlich am Platz vorbei? Warum fliegt man auf Platzrundenhöhe? Hat man nicht die Platzfrequenz abgehört und war sich nicht des anderen Flugzeuges in der Platzrunde bewußt?

 

Alles Theorie, und bitteschön auch keine Verurteilung!

Nur ein Diskussionsbeitrag...

 

Beste Grüße,

Jörg

Diesen Diskussionsbeitrag nochmal hervorholend - und die erwähnten Personen - FI am Boden, Controller - auch dazunehmend, muss man zum Schluss kommen, dass man besser die Untersuchung abwarten sollte, es gibt viele offene Fragen und (hoffentlich) Zeugen.

 

Aber: Die Situation, auf der Platzrunde zu kollidieren, ist zwar sehr abstrakt. Dass es passieren kann, habe ich selber schon mal als Passagier erlebt, als ein seitlich in den Downwind einfliegendes Flugzeug "uns" auf dem Downwind straight fliegend nicht gesehen hat und wenig über unsere Köpfe flog. Das würde definitiv für ein Powerflarm sprechen.

[Kjeld]

Ich möchte Patrick absolut recht geben: Wenn man ein eigenes Flugzeug hat ist das sicher das Beste ein Flarm einzubaun. Aber was ist mit Chartermaschienen? Meine Schulungsmaschine hatte noch nicht einmal einen Mode S Transponder. Der Kommentar der Schulleitung dazu: Baden Tower hat sowieso noch nicht das Equipment.

 

Fazit meiner Meinung nach: Leider kann man eine Flugschule/einen Vercharterer nicht immer so einfach unter Druck setzen, die Flugzeuge auf den höchstmöglichen Sicherheitsstandert zu bringen...

 

 

 

Dann noch eine Frage zum Transponder in der Platzrunde:

Ich habe den eigentlich immer (wie Checkliste) angemacht, wenn ichs mal vergessen hatte, hat Baden Tower auch ziemlich schnell nachgehakt. War das falsch?? Habe das Fazit der Diskussion leider nicht verstanden :rolleyes:

[Beat Schweizer]

Hallo Patrick

Ich muss Hans und Heinz schon recht geben. Schon oft hat mich das ECW100 von Traffic gewarnt den ich mit bestem Willen nicht sehen konnte.

 

Hier ein Beispiel: Heute flog ich mit einer NICHT mit Flarm ausgerüsteten Cessna auf 3'200 Fuss über den Platz in eine Standartvolte. Ein Swiss Airforce Heli machte auf 2'300 Fuss Übungen auf dem Flugplatz. Volte ist auf 2'800 Fuss. Wir kommunizierten per Funk miteinander. Ich sah ihn links unter mir von hinten und ich meldete in sight und overhead the airfield. Zugleich drehte ich in den Downwind. Als ich ihn dann aus dem Blickfeld verlor meldete er dass er in meine Richtung davon fliege.

 

Es handelte sich um eine Schrecksekunde. Steigt er genau im toten Winkel in mich hinein? Hat er mich auch gesehen? Ein EC135 ist schnell einige hundert Fuss höher!! Er kann mich gar nicht sehen, dachte ich und schon war wertvolle Zeit für eine Frage am Funk vertan.

 

Ein ECW100 hätte uns beide lokalisiert und einen eventuellen Kollisionskurs angezeigt.

 

Heilfroh, der Heli ist nicht gestiegen. Auf das ECW100 würde ich aber nie mehr verzichten und werde auch unserer Motorfluggruppe den Einbau solcher Geräte an der nächsten GV wärmstens empfehlen.

[cathomen]

Ich versuche mal, die Diskussion zu diesem Thema und im Thema „Extreme Traffic Annäherung Weesen“ zusammenzufassen:

 

- Mid-Air Kollision ist eine Gefahr; Unfälle und Schreckensmeldungen belegen es.

- Flarm reagiert nur, wenn das Gegenüber ebenfalls mit Flarm ausgerüstet ist. Das System ist somit nutzlos, wenn das andere Flugzeug zwar mit Transponder, aber ohne Flarm ausgerüstet ist.

- PCAS-XRC (ZAON) warnt vor Flugzeugen, welche einen Transponder an Bord haben und der eingeschaltet ist (egal welcher Mode). Es erkennt kein Flarm. Das System ist somit nutzlos, wenn das andere Flugzeug mit Flarm, aber ohne Transponder ausgerüstet ist.

- Ein Riesenunterschied besteht auch, ob das Warngerät portabel sein soll (für all die armen Schlucker, die keinen eigenen Flieger besitzen, so wie ich) oder ob das Ganze fest eingebaut wird.

- Nach reiflicher Auseinandersetzung – als absoluter Technik-Laie - komme ich zum Schluss, dass es für den portablen Einsatz wohl das Beste ist, auf das Mobile Power Flarm Gerät, welches offenbar im Frühjahr 2010 auf den Markt kommt, zu warten (reagiert auf Flarm und Transpondermode S).

- Achtung: Auch nach dem 01.01.2010 müssen - zumindest in der Schweiz - nicht alle motorgetriebenen Luftfahrzeuge mit einem Transponder Mode S ausgerüstet sein; siehe AIC B 001/08). Ein „Restrisiko“ bleibt somit bestehen…...

- Privatpiloten aller Länder vereinigt euch, und macht dem Hersteller Beine, das Power Flarm möglichst bald – funktionstüchtig – auf den Markt kommt!

- Bis dahin gilt: luege, lose, flügä! Ab dann: dasselbe, mit einem Gerät, welches einem hoffentlich vor kritischen Situation warnt.

 

Sollte meine Analyse unvollständig oder fehlerhaft sein, bitte ich um Präzisierung!