Alpeneinweisung-factor in mein Unfall Sept. 2007

[henrici]

??!? Ich bin irritiert. Schwarze Listen, Prügelstrafe ... wegen Overweight und Startbahnlänge?

 

Nun, da ich die Prügelstrafe ins Gespräch gebracht habe, möchte ich in Erinnerung rufen: Halloooo, es war ironisch gemeint, bitte nicht immer alles bierernst nehmen, besonders wenn ein smiley dahinter steht!

 

Ich finde das ja alles ganz schön, wie wir uns hier eifrig gegenseitg erklären, alle Regeln einzuhalten aber gerade diese Geschichte hat doch wohl zwei Aspekte. 1. Man kann vieles tun, muss aber nicht über alles reden oder gar in einem Forum schreiben.

 

Siehst Du: Wenn man Dinge tut, über die man nicht schreiben darf oder zu denen man nicht öffentlich stehen kann, dann erlaube ich mir zumindest die Frage zu stellen: Ist es dann sinnvoll, dass man es macht? Du selber hast doch eben noch der freien Diskussion zu diesem Thema das Wort geredet.

 

Dazu sollte man aber wissen, was man tut. 2. Wäre das Problem tatsächlich so dramatisch und wichtig, müßte man konsequenterweise die C150, DA20, alle Falken zu Einsitzern erklären, die Ausbildung darauf verbieten und die EcoLights gleich wieder aus dem Land verbannen.

 

Man kann sehr gut C150, DA20 und Falken innerhalb der zertifizierten Normen betreiben. Sogar bei Ecolights soll dies schon vorgekommen sein ;). By the way: Die Ecolights braucht man gar nicht zu verbannen, sie werden aussterben, u.a. weil sie von Anfang an mit dem Makel dieser niedrigen Gewichtslimite behaftet waren. Wer die Diskussion innerhalb der EASA verfolgt, erkennt heute, dass die Heraufsetzung der MTOM ein Traum bleiben wird, ebenso die offizielle Anerkennung der Eco's als "echtes Flugzeug" mit Stundenanrechnung etc. (to remember: das "Ökoleicht" gilt im übrigen Europa als nettes Sportgerätchen, hat aber nicht den Status eines richtigen Flugzeugs). Es ist absehbar, dass sich stattdessen die LSA bzw. VLA durchsetzen werden. Das bringt immerhin deutlich mehr MTOM und damit wird das Problem entschärft.

 

Vielleicht können wir uns darauf einigen, dass auch die Betrachtung von Overweight zu einer guten Ausbildung gehört, ggf. mit einer guten Demonstration, wie es sich auswirkt und wann der richtige Punkt für den Abbruch gekommen ist.

 

Das ist nun ein bemerkenswerter Standpunkt: Ich gebe Dir recht, dass man in einer guten Ausbildung auch dieses Thema ansprechen sollte. Mit meinen Schülerinnen und Schülern mache ich eingehend Ausbildung zum Umgang mit hoher Startmasse, kurzen Pisten, hohen Temperaturen und der immer wieder interessanten Kombination dieser Faktoren. Aber ob ich als Fluglehrer meine Schüler auch zu einer "Erweiterung der Flugenveloppe" ermutigen sollte, einfach weil das bis zu einem gewissen Masse noch geht, ist für mich schon sehr fragwürdig. Was oft beim Fliegen vergessen geht: es hat Sicherheitsmargen, keine Frage. Oder anders: Man kann selbstverständlich vom physikalischen Standpunkt aus leicht bis sogar schwer überladen starten und fliegen. Aber die Margen werden kleiner und bei unseren schwachen GA-Fliegern werden die kleinen Margen winzig. Wenn schliesslich ein Unfall geschieht, weil vom Hersteller und von der Zertifikationsbehörde aufgestellte Grenzen überschritten wurden, dann wird es teuer für die selbsternannten Testpiloten. Das sind dann ebenfalls Zusammenhänge, die der Schüler begreifen sollte, bevor er übergewichtig in die Luft geht. Wenn er in Kenntnis aller dieser Faktoren trotzdem gerne Grenzen überschreitet, dann möchte ich ihn als liberal eingestellter Mensch natürlich nicht daran hindern. Ich möchte ihn als Fluglehrer aber zumindest gut informiert haben und sicher nicht aktiv dazu beitragen, dass er dies tut, weil ich ihm solches Handeln vorlebe.

 

Das ist tatsächlich einer meiner schwarzen Flecken in dem Buch meiner Flugerfahrungen, da ich eigentlich nur "overpowered" unterwegs bin und jede 450 m Startbahn eigentlich 50% "overlengst" ist. Ich habe praktisch keine Erfahrungen zu dem "Overweight" Thema und betrachte den Tag mit etwas Grausen, an dem ich die Erfahrung machen muss ...

 

Mit Blick auf das oben gesagte wünsche ich Dir dass Du diese Erfahrungen nicht machen "musst". Wenn Du sie aber machen "willst", dann wünsche ich viel Erfolg und genügend cleverness im Umgang mit der Physik...:)

[Karsten Sanders]

Henry, sorry die Smileys habe ich in einen anderen Zusammenhang gepackt ...

 

(... und halte es ansonsten mit meiner Auffassung, dass die Leergewichte nicht notwendigerweise öffentlich diskutiert werden müssen, man das sicher aber in einem nicht zitatfähigen Raum tun könnte)

 

Karsten

[Bleriot]

@Kjeld

Die Überlegungen von Karsten teile ich voll und ganz. Weil ich selber in den USA meine PP-Ausbildung gemacht habe, wehre ich mich auch immer dagegen, wenn die Ausbildungen hier und im Ausland gegeneneinander ausgespielt werden. Gute und weniger gute Fluglehrer gibts überall und Flugschüler mit reifem und weniger reifem Charakter ebenfalls.

 

Zentral ist doch, dass der Pilot in seiner Ausbildung neben dem Fliegerischen solide Grundsätze verinerlicht, z.B. dass er in seiner späteren Fliegerkarriere fortwährend seine Entscheide an seinen persönlichen und selber gesetzten Limiten misst, die zuerst eng sein sollten und sich erst mit wachsender Erfahrung ausweiten lassen. Das tönt banal, ist es aber nicht. Ich selber setze mir mit einigen Hundert Stunden Erfahrung gewisse Limiten sogar enger als früher, weil ich als Hobbypilot stressfrei fliegen will.

 

In den BfU-Berichten über Unfälle im Gebirge ist wie ein roter Faden die geringe Gesamterfahrung des Piloten (die Mehrheit davon in der Schweiz ausgebildet) als Faktor aufgeführt. Zur Frage, wie die Selbsteinschätzung der Jungpiloten in der kritischen Phase kurz nach Erteilung des Brevets auf einem gesunden Mass gehalten werden kann, haben vielleicht die Fluglehrer im Forum eine Meinung.

 

Paul

[Karsten Sanders]

... Mit Blick auf das oben gesagte wünsche ich Dir dass Du diese Erfahrungen nicht machen "musst". Wenn Du sie aber machen "willst", dann wünsche ich viel Erfolg und genügend cleverness im Umgang mit der Physik...:)

 

Keine Angst, dafür in ich zusehr "Chicken". Ich mußte aber neulich mal wieder C150 fliegen und alles war im Limit, aber die Nichtverfügbarkeit von Steigleistung bei 1000 m Gras mit 20 m Hinderniss bei 1200 m haben mich nervös gemacht, weil ich üblicherweise mit meinem Flugzeug dort 600 Fuss und nicht 100 Füsse habe. Sollte ich mal irgendwann Opfer werden, sieht die Schadensgeschichte so aus, dass er einfach zuwenig Umgang mit Flightmanagement an der Grenze des Auftriebs hatte, um die Situation zu meistern. So hat jeder seine Lücken und meine wird immer wieder offenbar, wenn ich im Sommer in die Schweiz oder in die französischen Alpen fliege und meine Flachland-Overpower-Routine an hohen Pässen oder in engen Tälern an die physikalischen Grenzen des (dann) überschätzten Fluggerätes kommt. So hat jeder sein Päckchen zu tragen, man muss sich nur rechtzeitig daran erinnern.

 

Einer der wesentlichen Aspekte, unter denen wir hier diskutieren, ist PPL - Sportfliegerrei, mir können, wir wollen, aber wir MÜSSEN nicht fliegen. Jeder einzelne hat zum Glück die Wahl, einzusteigen, zu starten oder es zu lassen, Das sind zwei gleichberechtigte Optionen, die wir auch schon an anderer Stelle hatten: Ecolight pro/contra, Stalls mit Abkippen pro/contra und nun Gewicht. Meine Gewichtsoption ist Chicken-dominiert, weil mein Gott mit Vornamen Steigleistung heißt und viel von meinem Sicherheitsempfinden in "Pedal-to-the-metal" steckt. Wenn ich daneben sehe, wie routiniert auf den bewußten Mustern auf den Plätzen geschult wird und wie andere Götter beim Fliegen assistieren, erkenne ich demütig, dass offenbar auch andere Götter hervoragend assistieren, man nur offenbar wissen muss, wie man ihnen huldigt.

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

Wäre das Problem tatsächlich so dramatisch und wichtig, müßte man konsequenterweise die C150, DA20, alle Falken zu Einsitzern erklären, die Ausbildung darauf verbieten und die EcoLights gleich wieder aus dem Land verbannen.

 

Das nicht, aber angeschaut werden muss es unbedingt. Praktisch alle Kleinflieger haben massive Gewichtsprobleme. Aus meiner eigenen Erfahrung heraus hat eine Cessna 150 mit vollen Tanks etwa 150 kg Nutzlast, wenn überhaupt. Das sind 2 Leute a 75 kg, und was ist mit Crewbag, Tiedowns, e.t.c. hintendrin? Meine gute alte HB CVD wurde irgendwann einfach zu klein für mich und war, mit mir als PIC wirklich ein Einsitzer. 100 kg Pilot, 20 kg Flugunterlagen und Material, ergibt 30 kg Nutzlast. 2 60 Kilo Leute hingegen können mit dem Ding locker den Gepäckraum füllen und los gehts.

 

Oder die beliebten 150/160 hp Flieger. Die meisten können die 4 erwachsenen Personen, für die es Sitze gibt, mit allenfalls Treibstoff für 1-1.5 Stunden mitnehmen. Vollgetankt sind sie 2-3 Sitzer.

 

Aber auch 180hp und grössere Flieger haben durchaus Gewichtsprobleme, auch die älteren Mooneys können keine 4 normal gewachsenen Personen (70-100 kg) transportieren, wohl aber eine Durchschnittsfamilie (1 Mann, 1 Frau und 2 Kinder. Die Cherokee 180 und die Archers sind so ziemlich die einzigen konventionellen Flieger, die eine derartige Zuladung haben, ebenso die C182 und die Grumman Tiger.

 

In anderen Worten, ein Load and Balance Sheet ist ein MUSS für jeden Flug, hilfreich sein kann Liste mit den Zuladungen für die am oftesten benutzten Bedingungen wie etwa mit "Filler Neck Fuel" und Voll. Wieviel Payload bleibt, was kann man damit anfangen.

 

Gerade in Clubfliegern ist es oft problematisch, da man als Mieter kaum einen Einfluss drauf hat, mit wieviel Benzin der Flieger übergeben wird.

 

Vielleicht können wir uns darauf einigen, dass auch die Betrachtung von Overweight zu einer guten Ausbildung gehört, ggf. mit einer guten Demonstration, wie es sich auswirkt und wann der richtige Punkt für den Abbruch gekommen ist.

 

Ein Thema muss es sogar sein, meiner Ansicht nach gehört zu JEDEM Flug nicht nur ein OFP sondern auch eine korrekte Weight and Balance. Demonstrieren solcher Dinge ist aber was für Testpiloten, keinesfalls für Fluglehrer und schon gar nicht für Flugschüler. Im Gegenteil. denen sollte mit äusserster Klarheit beigebracht werden, dass das MTOW eine Zahl ist, die so unumstösslich ist, wie der eigene Geburtstag, den man ja bekanntlich auch nicht ändern kann.

 

Auch wichtig: Schaut Euch mal das sogenannte "Leergewicht" genau an. Ich habe schon oft erlebt, dass Flieger in der Realität viel schwerer sind als im AOM angegeben. Nicht, weil sie falsch gewogen wären oder so, sondern weil ein Haufen Zeug bereits im Flieger liegt, welches halt immer mitkommt. Die Abdeckblache (10kg?), die Chocks, Towbar, Dokumentenkoffer, e.t.c. Da kommen schnell mal 20-30 kg zusammen. Wie schwer ist eigentlich Euer Pilotenkoffer?

 

Kurz, ich mache hier nicht auf den Puristen, der nun klar verlangt, bei jedem Flug mit der Küchenwaage jedes Damenhandtäschchen abzuwiegen, aber wichtig ist, dass man sich der Limiten bewusst ist und wenn man weiss, dass es eng wird, DANN zum Puristen wird. Mal eben zu zweit mit einer Cherokee 180 und Fillerneck plus dem üblichen Krims Krams in die Luft braucht keine Doktorarbeit, aber mit 4 Personen und Wochenendegepäck auf einen 4 Stunden Flug eben schon.

 

Fluglehrer, die ihren Studenten beibringen, dass leichtes Uebergewicht nix ausmacht, sollten sich dringend fragen, wie sie im Zweifelsfall solche Einstellungen und Aussagen an der Beerdigung des Schülers den trauernden Verwandten erklären. Mehr gibt's dazu eigentlich nicht zu sagen, ausser dass sich das BAZL wohl für solche Instruktionsmethoden ausgiebig interessieren wird, falls sie es mitkriegen.

[Karsten Sanders]

Danke Urs, ich dachte schon, ich stehe allein im Wald. "aber angeschaut werden muss es unbedingt" - Ich glaube, das wird es auch. W&B wird wohl überall geschult und da fast überall die fraglichen Maschinen im Einsatz sind, wird wohl auch überall ein internes Limit definiert und deswegen werden wahrscheinlich in bestimmten Konstellationen ein paar Plätze im Sommer auch nicht angeflogen. "Fluglehrer, die ihren Studenten beibringen, dass leichtes Uebergewicht nix ausmacht..." wird es wahrscheinlich auch nicht geben. Das ist nur eine sehr stark verkürzte Version hier im Forum. Die Praxis dürfte wahrscheinlich so aussehen, dass Grenzen in Kauf genommen werden können, wenn Temperatur, RW-Länge und Windrichtung stimmen. Da das Gewicht durch den Betrieb ja abnimmt, hätte man am Ziel wahrscheinlich ohnehin einen legalen Envelope. Das wird man dann immer individuell abschätzen müssen.

 

War nicht grad in der Schweiz der Unfall mit einer 4-POB Robin, die mangels Startbahnlänge/Gegenwind nicht richtig abhob und dann kurios gegen einen Deich/in ein Maisfeld gebrettert ist? Ob nun Overweight oder Density Altitude - der Effekt ist der Gleiche ...

 

Karsten

[Roger Richard]

Hallo zusammen

 

Habe mich damals sehr intensiv mit dem Unfall von David insbesondere mit den Meteobedingungen auseinander gesetzt. Es hat mich persönlich interessiert weil es ein Flugzeug vom Verein betroffen hat wo ich auch Mitglied bin.

 

Kurz gesagt bei den Wetterbedingungen hätte der Unfall auch eben so gut im Napfgebiet passieren können und für diese Region sollte keine spezielle Ausbildung und schon gar keine Alpeneinweisung nötig sein. Meiner Meinung nach ist der Grund des Unfalls nicht primär auf eine fehlende ausführliche Alpeneinweisung zurück zuführen.

 

Nach dem ich mich über den Hergang des Unfalls und die Metbedingungen informiert hatte kamen mir ganz spontan die Automobilsten in den Sinn die auch bei, Schnee, Eis und dichtem Nebel weiter Ihr 120 KM/H fahren und jedes Jahr schwere Unfälle verursachen.

 

In diesem Fall wird ja auch nicht die mangelnde Ausbildung kritisiert oder gar die Schuld beim Fahrlehrer gesucht.

 

 

Bezüglich eines Start’s über dem MTWO, das ist für mich ein absolutes NO GO. Die einzigen die von einem Take off über der Gewichtslimite profitieren könnten sind die Bestattungsunternehmer und die Versicherungen, ich verstehe daher nicht weshalb es Fluglehrer geben soll, die solche Aussagen machen.

 

Wegen dem Fuelplanning ist es in der Privatfliegerei tatsächlich so, dass das Fuel genau für den Flug von A nach B reichen muss, wenn der Motor nach der Landung an der Parkposition infolge von Fuelmangel abstellt ist man immer noch legal geflogen.

 

Ich hoffe nur das in Wirklichkeit jeder noch für ein paar Minuten mehr Fuel dabei hat oder sich gar an den Vorschriften für den kommerziellen Flugbetrieb orientiert.

[sirdir]

Wegen dem Fuelplanning ist es in der Privatfliegerei tatsächlich so, dass das Fuel genau für den Flug von A nach B reichen muss, wenn der Motor nach der Landung an der Parkposition infolge von Fuelmangel abstellt ist man immer noch legal geflogen.

 

Hä? Das hab ich aber ziemlich anders gelernt... in Theorie & Praxis, absolute Minimumreserve 45 Minuten.

[Kjeld]

Gerade in Clubfliegern ist es oft problematisch, da man als Mieter kaum einen Einfluss drauf hat, mit wieviel Benzin der Flieger übergeben wird.

Urs, du triffst meiner Meinung nach genau den Punkt!!! Das Problem besteht auch bei Charterfliegern....die sind auch oft vollgetankt. Und wohl kaum jemand wird wohl erstmal 2 Stunden die Kiste leerfliegen bevor er seinen Rundflug mit 3 PAXen macht...:002:

[Roger Richard]

Hä? Das hab ich aber ziemlich anders gelernt... in Theorie & Praxis, absolute Minimumreserve 45 Minuten.

Ja schon klar hast du das so gelernt ist ja auch normal aber gemäss Gesetzt brauchst Du auf einem Privatflug die 45minuten nicht.

 

 

Das Problem besteht auch bei Charterfliegern....die sind auch oft vollgetankt.

Ich weiss ja nicht was ihr für Flieger habt aber unsere Cessnas und Piper kann man höchst selten volltanken ausser die Passagiere gehen zu Fuss.

 

Ich hatte aber tatsächlich mal die Situation, dass zwei Piloten mit ner C172 einen langen Flug machen wollten und haben die Kiste vor dem Meteobriefing auftanken lassen und erst nachher gemerkt, dass ihr Flug gar nicht möglich war wegen dem Wetter.

 

Ich kam dann am anderen morgen mit 3 Paxen und mich traf fast der Schlag, die Kiste war randvoll mit Fuel und dann natürlich hoffnungslos überladen.

 

Wir haben dann das Fuel das zu viel war abgepumpt und konnte mit 30min Verspätung legal und safe starten.

[Brufi]

... Die einzigen die von einem Take off über der Gewichtslimite profitieren könnten sind die Bestattungsunternehmer.....

Yep! Volltreffer! Den Spruch muss ich mir aufheben für passende Gelegenheiten!

Gruss

Philipp

[Brufi]

Das Problem besteht auch bei Charterfliegern....die sind auch oft vollgetankt. Und wohl kaum jemand wird wohl erstmal 2 Stunden die Kiste leerfliegen bevor er seinen Rundflug mit 3 PAXen macht...:002:

Das ist sinnfreier, zweckneutraler Schwachsinn in mehrfacher Hinsicht: Erstens mal hat man andere Möglichkeiten um bereits getankten Treibstoff loszuwerden, die Schwerkraft ist 7x24 eingeschaltet, man kann den Fuel z.B. ganz einfach ablassen, siehe auch Beitrag weiter oben (posting #35) von Pelican. Mit einem Mechaniker zusammen geht das, sofern dieser die notwendigen Behälter organisieren kann.

 

Zweitens hat es zum Fall, um den es hier geht, keinerlei Bezug, denn der Pilot war seit Tagen mit dem Flugzeug unterwegs und hatte einmal nachgetankt.

 

Gruss / Philipp

[FlyingCream]

Über MTOW ist ganz klar ein No-Go. Da muss mann gar nicht lange diskutieren.

 

Wer bei jedem Flug eine seriöse Mass&Balance Berechnung macht, reduziert meiner Meinung nach drastisch das Risiko, diese mal unabsichtlich zu vergessen.

 

Und bezüglich der Menge Benzin im Tank beim Chartern traut man am besten dem eigenen manuellen Nachmessen.

 

Und jetzt on topic: Meine Alpenflüge wurden im Logbuch durch die Flugnummern des Syllabuses meiner Flugschule entsprechend notiert.

 

Grüsse,

 

Fabian

[Karsten Sanders]

...

1. Wie waren Eure Alpeneinweisungen (in ASFG oder andere Flugschule) ? Mit "Alpeneinweisung Briefing" und am ende Stämpel im LogBuch ?

2. Warum in mein Fall nach dem ersten Draft des BFU Bericht, "basteln" (erfinden oder schenken mir ?) eine Alpenanweisung ?

3. Falls eine Alpeneinweisung gar nicht im JAR Program ist, warum so eine "Lüge" erfinden/riskieren ?

4. Als letzte Frage, frage ich mich wie viel nach eure Meinungen hätte eine Alpeneinweisung das Unfall vermieden.

David

 

Da nun alle Positionen zum MTOW klar sind, vielleicht ein Rekurs auf die Ausgangsfragen?

 

Eine "Alpeneinweisung" hat nichts mit JAR zu tun.

JAR hin oder her, man kann trotzdem eine durchgeführte Alpeneinweisung im Logbuch vermerken, wie man auch andere Dinge im Logbuch vermerken kann.

Ich kann auch nicht erkennen, woraus eine Lüge/Erfindung hier passiert sein soll. Da standen Dinge im Logbuch, deren Qualität nicht mit späteren Kommentaren zum Ausbildungsstand übereinstimmen. Das werden die beantworten müssen, die das abgezeichnet haben oder der, der es eintrug.

Die letzte Frage ist eigentlich schon hinlänglich klar: Mit oder ohne Alpeneinweisung haben andere, banalere Ausbildungsinhalte Mängel gezeigt, wie ja auch im Bericht deutlich herausgearbeitet wurden. Das BAZL nun die Alpeneinweisung ins Spiel bringt, verstehe ich als Hinweis darauf, dass eine spezielle Einweisung eben auch bei Piloten mit undeutlichen Ausbildungsständen noch auf einen Pfad der Tugend führen könnte, sofern sich die FTO's besser abstimmen. Der Teil scheint mir in der Tat eher auf die PSA gemünzt, die sich - salopp gesagt - durch den Lehrer/Schulungswechsel hat "reinlegen" lassen.

 

Karsten

[Kjeld]

Das ist sinnfreier, zweckneutraler Schwachsinn in mehrfacher Hinsicht: Erstens mal hat man andere Möglichkeiten um bereits getankten Treibstoff loszuwerden, die Schwerkraft ist 7x24 eingeschaltet, man kann den Fuel z.B. ganz einfach ablassen, siehe auch Beitrag weiter oben (posting #35) von Pelican. Mit einem Mechaniker zusammen geht das, sofern dieser die notwendigen Behälter organisieren kann.

 

Zweitens hat es zum Fall, um den es hier geht, keinerlei Bezug, denn der Pilot war seit Tagen mit dem Flugzeug unterwegs und hatte einmal nachgetankt.

 

Gruss / Philipp

 

Hallo Philipp,

danke, dass du meinen Beitrag als "Schwachsinn" bezeichnest - das zeugt von guter Diskussionskultur :p

 

Vieleicht hast du ja einen Vorschlag für mich wo ich an einem Sonntag Nachmittag einen Mechaniker herkriege.

Laut Pelicans Beitrag ist das ja mit dem ablassen nicht SOOOO einfach und schnell gemacht...

 

Und zweitens hat es wohl mit diesem Fall zu tun, da wir hier über MTOW > erlaubt reden.

 

Finde, dass man auch in einem Forum gewissen Formen von Diskussionskultur wahren kann - ich weiss du bist Fluglehrer und hast wahrscheinlich 1000 Mal mehr Ahnung als ich, musst aber trotzdem nicht Anmerkungen jüngerer/unerfahrener Piloten als Schwachsinn deklarieren.

Würdest du einem deiner Flugschüler bei einer Frage bzw. Feststellung ins Gesicht sagen dass er "sinnfreier, zweckneutraler Schwachsinn" redet? hoffe nicht!

[Roger Richard]

Hallo Kjeld

 

Urs, du triffst meiner Meinung nach genau den Punkt!!! Das Problem besteht auch bei Charterfliegern....die sind auch oft vollgetankt. Und wohl kaum jemand wird wohl erstmal 2 Stunden die Kiste leerfliegen bevor er seinen Rundflug mit 3 PAXen macht...

 

Vielleicht war ja die Wortwahl von Philipp nicht so ideal.

 

Aber ich finde Dein Vorschlag zuerst 2 h zu fliegen damit man fuel verbrennt oder eben trotz overweight zu starten auch nicht so toll.

 

Es braucht auch gar kein Mechaniker um das fuel abzulassen sonder nur die dafür nötige Ausrüstung.

 

Falls aber das nicht möglich ist erwarte ich von dem verantwortlichen Piloten, dass er zum Wohle der Passagiere den Flug absagt.

[Kjeld]

Aber ich finde Dein Vorschlag zuerst 2 h zu fliegen damit man fuel verbrennt oder eben trotz overweight zu starten auch nicht so toll.

der Vorschlag war natürlich nicht ernstgemeint ;) - tut mir leid, dass die ironie nicht rüberkam!

[Roger Richard]

Hallo Kjeld

 

der Vorschlag war natürlich nicht ernstgemeint - tut mir leid, dass die ironie nicht rüberkam!

 

Tja das ist hald eben das Problem beim Tippen im Forum oder Chatt, dass man sich gern mal falsch versteht, hab da auch schon so meine Erfahrungen machen müssen. Gut haben wir darüber "getippt" :005:

 

Schönen Sonntag! :)

[sirdir]

Ja schon klar hast du das so gelernt ist ja auch normal aber gemäss Gesetzt brauchst Du auf einem Privatflug die 45minuten nicht.

 

Das erstaunt mich jetzt aber. Das waren doch einerseits PPL Prüfungsfragen und andererseits gab's auch Stories von Kontrollen, bei denen nach der Landung das Fuel überprüft wurde. Und das ist nun alles erfunden? Also gemäss JAR nicht so?

[henrici]

Das erstaunt mich jetzt aber. Das waren doch einerseits PPL Prüfungsfragen und andererseits gab's auch Stories von Kontrollen, bei denen nach der Landung das Fuel überprüft wurde. Und das ist nun alles erfunden? Also gemäss JAR nicht so?

 

Es ist aber so: Nach VBR 1 bzw. JAR OPS braucht man entsprechende Reserven im gewerbsmässigen Flugverkehr. Im privaten Verkehr reicht "ausreichend" Treibstoff. Selbstverständlich hat es sich als sinnvolle Planungsvariante eingebürgert und wird wohl auch von vielen Flugschulen so gelehrt, dass man z.B. 45 Minuten holding fuel haben sollte. Gesetzliche Vorschrift ist es aber nicht.

[Karsten Sanders]

... Gesetzliche Vorschrift ist es aber nicht.

 

Wieso hier eigentlich die Frage nach dem "Gesetz"? Ergibt sich das nicht aus der Natur der Dinge? Unerwarteter Gegenwind, unerwartetes Steigen? Dichter Verkehr mit Holdings? Geschlossener Platz wegen Wetter/Unfall? Kein Sprit am Ziel? Die Idee der nur 100% Streckenfuel-Planung ist ja noch abwegiger als die Annahme, in einer C150 legal mit 2 (Nicht-Zwerg-) Personen und mehr Sprit als für Taxi legal fliegen zu können.

 

Ein kurzer Blick auf die BFU Seiten zeigt doch nun wirklich eindeutig, dass die "No-Fuel" Unfälle/Emergencies/Außenlandungen die Hitliste mit deutlichem Abstand anführen, "Overweight" Probleme aber praktisch keine Rolle spielen.

 

Karsten

[sirdir]

Wieso hier eigentlich die Frage nach dem "Gesetz"? Ergibt sich das nicht aus der Natur der Dinge?

 

Ergeben sich aus der Natur der Dinge 45 Minuten? Nicht 50 oder 40? Wenn man lernt, es seien 45 und dann erfährt das stimmt gar nicht, darf man doch wohl mal nachfragen.

[henrici]

Ein kurzer Blick auf die BFU Seiten zeigt doch nun wirklich eindeutig, dass die "No-Fuel" Unfälle/Emergencies/Außenlandungen die Hitliste mit deutlichem Abstand anführen, "Overweight" Probleme aber praktisch keine Rolle spielen.

 

Ich nehme an Du meinst die Seiten der deutschen BFU. Die Schweizer Seite des BFU lässt Deine Behauptung nicht nur nicht nachvollziehbar erscheinen. Sie zeigt, dass sie in der Schweiz sogar komplett falsch ist: Überladene und falsch beladene Luftfahrzeuge und deren Unfälle findet man viele. "Pannes seches" kenne ich in den letzten Jahren in der Schweiz nur eine plus einen spektakulären serious incident in Zürich, der aber knapp nicht mit einem Triebwerkabsteller geendet hat.

[climb]

Hallo flightforum

 

Habe jetzt gerade in meine Logbook geschaut und ich hatte zwei Flüge;

 

Zürich - Samedan

Zürich - Sion

 

Steht nicht "Alpeneinweisung", es ist aber mit einer PSA lektions nr. vermerkt und die Lektion heisst so. Jemand hat schon etwas über dem Manual von dem schweizerischen Kampfjet Pilot geschrieben und es heisst Alpen Flug Manual oder so etwas. Ich habe es leider nicht gerade dabei.

Das manual fand ich sehr sehr nutzvoll mit viele nützliche Informationen, Aspekte, Flugunfall-Berichte usw.

Es wurde mir von meinem Fluglehrer klar gemacht dass ich dieses Buch durchstudieren muss, und dass es eine "Alpeneinweisung" während der Ausbildung gibt.

Ich kann mich noch errinern dass es mindestens um die zwei Flüge durch die Alpen gegangen ist, und mindestens ein Anflug auf dem Flugplatz über 3000ft AMSL.

Aus diesem Buch und während diese zwei Fluge habe ich vieles gelernt.

 

Habe den ganzen BFU Bericht gelesen, konnte aber nicht nachvollziehen ob du tatsächlich

1. zwei mal noch nach Saanen geflogen bist oder nicht?

2. Hast du das Buch von Bodmer bekommen bzw. gelesen?

3. Hat dich jemand während der Schulung in der Schweiz klar und deutlich mit Gefähren im Gebirge kennengelernt?

4. Müstesst du selber irgendwann während der Schulung mit der Hilfe von web kameras, GAFOR usw, die Meteolage vor dem Alpenflug einschätzen/beurteilen?

 

Wenn nicht, tragen meiner Meinung nach, auch die Flugschulen (System) teilweise die Verantwortung.

 

LG

[Gast Hans Fuchs]

Ich weiss also nicht, woher Du die Idee nimmst, es sei was "gebastelt" oder gar "gelogen" worden!

Ich denke, hier hat man David gemeinhin wieder nicht verstanden.

 

Offenbar wurde der ursprüngliche Bericht (Entwurf) nochmals korrigiert, da man später doch noch eine Alpeneinweisung "gefunden" hat.

 

Meiner Meinung nach ist das aber für den Unfall selber wenig relevant und sollte David daher auch nicht stören.

 

Ich fasse zusammen: Die Ausbildung gesamthaft war völlig unzureichend. Sprachschwierigkeiten diesseits und jenseits des Atlantik mögen es kaschiert haben. Die (leider erfolgreiche) Suche nach dem Weg des geringsten Widerstandes, um irgendwie fliegen zu können, und eine völlig falsche Selbsteinschätzung (Scheingläubigkeit) sind ein wesentlicher Faktor.

 

Hans