Alpeneinweisung-factor in mein Unfall Sept. 2007

[PapaGolf]

Guten Tag

 

ich schreibe nochmals in dieses Forum nach mein damalige Eintrag betrefft mein Unfall ende 2007. Besten dank für die viele konstruktive (und kritische) public und besonders die private Feedbacks.

Vor kurz bin auf etwas ganz neues betreffend mein Unfall "Stützig" geworden, und das betrifft die Alpeneinweisung nach JAR.

 

Vor kurz hat sich bei mir das BAZL gemeldet (mit der Entzug der Lizenz wenige Tagen vor der natürliche Ablauf der 2 Jahren (warum entziehen wenn fast abgelaufen und sogar ohne Medical meiner Seite ?)), und falls ich wieder fliegen will, muss ich Hauptsächlich 2 Alpeneinweisung machen wie auch nochmals ein Skill-Test.

Die Alpeneinweisungen sind selbstverständlich für mich (falls ich irgendwann wieder fliege, werde sogar 10 Alpeneinweisungen machen...!).

 

Was mich stutzig gemacht hat, sind besonders diese Punkte/Fakten und Fragen:

 

-Ich habe absolut nie eine Alpeneinweisung gehabt, nicht in die Flugschule ASFG, nicht in MFGZ (habe als einziges Fehler, gerade zurück aus die Staaten mein erstes Flug als "Alpeneinweisung" mit leichte Bleischtift geschrieben, weil für mich damals (ohne gute Deutschkenntnisse) ein Flug oben die Alpen war einfach eine "Alpeneinweisung")

 

- Nach JAR (besonders durch Internet Recherchen und auf ww.jaa.nl) habe ich niergens gefundet das eine Alpeneinweisung teil des Program ist (wie in USA der Fall auch ist). Kann das BAZL eine Auflage ausserhalb das PPL Programm verlangen ? (frage das eben als reine Neugierigkeit)

 

- Nach der erstes Entwurf der Bericht (damals nur privat erhalten zum "vorschau"), war logischerweise klar lesbar das eine Alpeneinweisung nie stattgefundet hat. Nun in der definitives offizielle BFU-Bericht, hat die Flugschule ASFG (Seite 26) sogar 2 Alpeneinweisung erfunden ("Hingegen verzeichnete die Flugschule in ihren Unterlagen den Flug von Wangen-Lachen nach Samedan und zurück als Alpen-einweisung.").

Ich habe mich ein Paar Kollegen (2 auch aus ASFG) gehört, die alle eine "gebriefte und geprüfte" Alpeneinweisung gehabt haben (sogar mit Vorschulung über Alpenfliegen), am ende des Tages mit Stämpel und Unterschrift im LogBuch.

 

Wie waren Eure Alpeneinweisungen (in ASFG oder andere Flugschule) ? Mit "Alpeneinweisung Briefing" und am ende Stämpel im LogBuch ?

Warum in mein Fall nach dem ersten Draft des BFU Bericht, "basteln" (erfinden oder schenken mir ?) eine Alpenanweisung ?

Falls eine Alpeneinweisung gar nicht im JAR Program ist, warum so eine "Lüge" erfinden/riskieren ?

Als letzte Frage, frage ich mich wie viel nach eure Meinungen hätte eine Alpeneinweisung das Unfall vermieden.

David

[Michi Moos]

Hallo David

 

Die Alpeneinweisung ist nicht Teil von JAR. Wie will man das auch z.b. in Holland machen? In der Schweiz ist es aber meines Wissens Pflicht, sowas im Flugbuch bestätigt zu haben, bevor man zur Prüfung zugelassen wird. Ich meine, das kommt vom BAZL, bin mir aber nicht 100% sicher was Clubregelung ist und was von 'weiter oben' kommt. Sicher ist die Zeit aber gut angelegt.

 

Diese Flüge wurden wie alle Trainingsflüge auch mit einem Briefing begonnen und danach besprochen. Zudem gabs noch Lektüre vor den eigentlichen Flügen über Flugtaktik, Überlebenstipps im Gebirge etc.

 

Als letzte Frage, frage ich mich wie viel nach eure Meinungen hätte eine Alpeneinweisung das Unfall vermieden.

In den Alpeneinweisungen wird wohl auf jeden der im Bericht erwähnten Fehler eingegangen.

Ob das Wissen um derlei Umstände wirklich etwas geändert hätte, kannst einzig Du beantworten. Ich gehe beispielsweise davon aus, dass in Deiner Ausbildung Fuelplanung auch Teil der Ausbildung war. Trotzdem bin ich fast überzeugt, dass es bis nach Zürich knapp geworden wäre (von Reserve mal abgesehen)

[jobr1ch]

Hallo David,

 

ich habe meinen JAR-PPL vor 3 Jahren in der ASFG gemacht.

In der Ausbildung waren 2 Flüge über die Alpen, der eine nach Samedan der andere nach Amri als Alpeneinweisung deklariert worden. Beide bei CAVOK Wetter!

 

Dazu wurde mir nahegelegt vorher das Buch von Bodmer zu studieren.

 

Ein Unfall wie Du in erlebt hast, können solche Schönwetterflüge wohl nicht verhindern aber man wird schon etwas sensiblisiert, dass die Wetterbedingungen in den Alpen noch viel mehr eine wichtige Rolle spielen als im Flachland.

[Gast Hans Fuchs]

Kann das BAZL eine Auflage ausserhalb das PPL Programm verlangen ?

Unter JAR sicher ja, später unter EASA Regulations wird es schwieriger werden.

 

Mit "Alpeneinweisung Briefing" und am ende Stämpel im LogBuch ?

Kein Stempel und Unterschrift des FI in meinem Logbuch, lediglich meine eigene Bemerkung "Alpeneinweisung" (1993), was im Ausbildungsprotokoll stand, war mir damals nicht zugänglich.

 

Vor kurz hat sich bei mir das BAZL gemeldet (mit der Entzug der Lizenz

Der Einzug der Lizenz ist gerechtfertigt und logisch, allerdings würde man ihn sofort nach Erscheinen des Berichtes erwarten.

 

nach eure Meinungen hätte eine Alpeneinweisung das Unfall vermieden

Womöglich nein. Es gab wahrscheilich noch mehr Defizite, die nicht zuletzt durch eine Ausbildung in den USA begünstigt und wahrscheinlich auch durch sprachliche Verständigungsschwierigkeiten hierzulande kaschiert wurden.

 

Die eigentliche Lehre aber müsste sein, dass Fluglehrer und Vercharterer durchaus mal NEIN zu einem Piloten sagen können müssen.

 

Hans

[TheAviator]

Salü David

 

Ich hatte zwei Alpeneinweisungen (2007). Einmal Samedan und einmal Sion. Beide Flüge waren sehr ausführlich und wir haben verschiedene Besonderheiten im Gebierge angeschaut (Umkehrkurve, Flugtaktik, Turbulenzen usw). Beide Flüge sind im Flugbuch als "Alpeneinweisung" eingetragen. Vorbereitung für die beiden Flüge war das Manual von Bodmer.

 

Man muss im Gebierge mit Umständen rechnen, die man nicht bei der Alpeneinweisung kennen lernt. Ich bin selber schon von zB. starken Abwinden überrascht worden. Ich fliege im Gebierge immer sehr defensiv.

 

Du fragst am Schluss, ob der Unfall durch eine Alpeneinweisung vermieden hätte werden können. Das ist natürlich nur meine persönliche Meinung (ohne die Fakten so gut wie Du zu kennen): Ich glaube eher nein, Kombinationen von Zeitdruck, knappem Benzinvorrat und IMC können auch im Flachland ähnliche Folgen haben.

 

Wünsche Dir alles Gute,

Gruss

Urs

[Haslivet]

Bei meiner ersten Alpeneinweisung hatte es einen Wolkendeckel über dem Sanetsch und ich musste dort 360ies drehen. Bei der 2ten flog ich nach Ascona und danach über den Chrützlipass.

 

2 Alpeneinweisungen befähigen einen nie und nimmer gefahrlos durch die Alpen zu heizen, schon gar nicht bei marginalem Wetter. Ich habs schon öfters gesagt und sags nochmal: Eine richtige Einweisung gibts nur mit einem Gletscherfluglehrer, dann aber richtig!!

 

In den Alpen gilt: FLugzeug fliegen, Geografie kennen, Windverhältnisse begreifen (Lee, Luv, Turbulenzen), Föntäler kennen, Leistungsgrenzen des Nietenkessels kennen. Sonst würde ich einfach nur hoch steigen und drüber fliegen!

 

Übrigens sind die Voralpen meist viel schöner!

[Karsten Sanders]

Eine "Alpenflugeinweisung" ist eine Sensibilisierung für die speziellen Eigenschaften des Gebietes. Sie ist keine Garantie für das Meistern aller Gefahren und kein Vollkaskoschutz. Fliegen und Entscheidungen treffen muss nach wie vor der PIC - ob nun mit oder ohne Einweisung. Androhendes IMC und zur Neige gehendem Treibstoff sind Parameter, die der PIC mit bekannten Mitteln managen muss. Eine Alpeneinweisung kann dabei hilfreich sein, löst aber das Problem nicht und verschiebt nicht die Verantwortlichkeit. Wie BAZL die Einweisung beurteilt, spielt keine Rolle, denn der Unfall wurde nicht durch Alpeneinweisungen ausgelöst, sondern durch PIC Entscheidungen, Entscheidungsunfähigkeit oder Fehlentscheidungen. Nicht BAZL, Dein Vercharterer, Dein Verein, ein Verein oder ein Einweiser oder Gletscherflieger hat den Unfall verursacht, sondern ...?

 

Karsten

[henrici]

Nicht BAZL, Dein Vercharterer, Dein Verein, ein Verein oder ein Einweiser oder Gletscherflieger hat den Unfall verursacht, sondern ...?

 

Also ich glaube, da macht man es sich etwas zu einfach und schiebt wieder einmal alle Verantwortung einfach dem Piloten in die Schuhe. "Pilot's error" wie es früher vereinfachend hiess. Dabei ist heute mit systemischen Ansätzen in der Unfallforschung klar, dass es immer ein Zusammenspiel von Faktoren sind, die einen Unfall verursachen. Einfach nur zu sagen "der Pilot hat falsch entschieden und damit den Unfall verursacht" ist zwar einfach, hilft aber wenig, das System Luftfahrt sicherer zu machen. Vielmehr sollte man fragen, warum ein Pilot, ein Flugverkehrsleiter oder wer auch immer einen Fehler gemacht oder so entschieden hat. Das wird im übrigen auch im Unfallbericht dargelegt, indem eben gerade nicht nur der Pilot als Ursache genannt wird, sonder auch Defizite bei der Ausbildung erwähnt sind, die den Piloten beeinflusst haben. Das warum hat eben oft mit der Vorbildung, mit Training, mit Wissen und Erfahrung zu tun. Alles Dinge, die im Rahmen einer Aus- oder Weiterbildung vermittelt werden können.

 

Ich verstehe Paga Golfs/Davids Frage nicht als den Versuch von seiner Verantwortung abzulenken, aber nach Lektüre des Unfallberichts bin ich überzeugt, dass er nicht gut vorbereitet war bzw. wurde, um in unseren Alpen zu fliegen. Bei allem Respekt vor den Kollegen in Zürich und Wangen: Hier hätte man einen besseren Fluglehrerjob machen können und einen Piloten besser vorbereiten können, wenn man ein bisschen besser kommuniziert hätte. Das ist auch die Lehre die ich für mich ziehe: Piloten aus einem anderen fliegerischen Umfeld haben möglicherweise Defizite, so wie im Bericht beschrieben. Es ist die Aufgabe eines guten Fluglehrers bzw. einer guten Flugschule, den Schüler mit seiner Vorgeschichte zu erfassen. Dazu gehört z.B. ein kurzes Gespräch mit früheren Fluglehrern. Was die Schulung anbelangt, ist meines Erachtens nicht nur wichtig, was das BAZL, die EASA, JAR oder sonst irgend eine Sesselfurzervereinigung vorschreiben. In den Alpen ist nicht das BAZL massgebend sondern die Physik. Es genügt also nicht, dass man einfach das gesetzliche Minimum macht, sondern es braucht "training to proficiency", also soviel, dass der Pilot/Schüler für eine neue fliegerische Tätigkeit (z.B. hier im Alpenraum) fähig wird. Diese Chance wurde im vorliegenden Fall leider verpasst.

[sirdir]

Naja ich muss die Ausbilder da etwas in Schutz nehmen. Ich habe Alpeneinweisungen gemacht und trotzdem käme es mir *nie* in den Sinn meine ersten PIC-Alpenflüge mit Passagieren und bei schlechtem Wetter zu machen. Und dann noch bei Gewicht und Fuel 'grosszügig' sein... Das kann nicht alles mit schlechter Ausbildung zu tun haben, sondern eher mit zuwenig Respekt gegenüber Unbekanntem und - um es nett zu sagen - gehörigem Selbstvertrauen.

[Karsten Sanders]

... Es genügt also nicht, dass man einfach das gesetzliche Minimum macht, sondern es braucht "training to proficiency", also soviel, dass der Pilot/Schüler für eine neue fliegerische Tätigkeit (z.B. hier im Alpenraum) fähig wird. Diese Chance wurde im vorliegenden Fall leider verpasst.

 

100% agree, alles toll, und aus den Augen "Regional Safety" genau der richtige Ansatz. Um den geht es aber nicht. Hier fragt der Pilot. Es geht also nicht um die Sicht von oben nach unten, sondern um die Einstellung von unten nach oben. Selbst ohne Einweisung sind wesentliche Fragen nicht gestellt worden. Bin ich der Situation gewachsen? Muss ich was tun? Paßt die neue Region zu meinem Erfahrungshorizont? Viel eklatanter sind aber die Beurteilungen im Laufe des Fluges.

 

Den Fall und einen Teil der Diskussion hatten wir schon vor ein paar Monaten mit extrem kontroversen Ansätzen. Die hier unbeantworteten Fragen gerade in den letzten Phasen des Fluges haben aus meiner Sicht kaum etwas mit Alpeneinweisung zu tun als mit der Fähigkeit, im Angesicht erkennbarer Verschlechterungen die notwendige Entscheidung zur Umkehr zu fällen. Das sind Versäumnisse, die kaum etwas mit den Alpen oder BAZL zu tun haben. Diese "das muss gehen"-Einstellung ist fehl am Platz und die nunmehr zweifachen Versuche, öffentliches Verständnis dafür zu generieren, missfällt mir persönlich. Sollte es in der Ausbildung Versäumnisse gegeben haben, dann nicht in der Frage, wie eine Alpeneinweisung erfolgt, sondern in der Frage, wie der Pilot auf Entscheidungen und Wahrnehmungen vorbereitet wurde.

 

Es wird IMMER Situationen geben, auf die man nicht vorbereitet ist oder wurde. Darf man dann mit Freibrief scheitern?

 

Karsten

[PapaGolf]

mit diesem zweiten Eintrag (der erste vor viele Monate her) wollte ich absolut nicht Verständnis gewinnen (mittlerweile in mein Kopf ist das meisten vorbei/vergessen/nicht mehr aktuell).

Das ich kein guten Pilot bin, wie auch das ich Defizite habe, sind wir alle (ich ink.) einversanden.

Ich vollte nur verstehen (ich muss aus meine Natur her die Sachen auch verstehen, nicht nur "blind" machen/akzeptieren) warum das BAZL (die sich erst vor kurz-nach fast 2 Jahre seit dem Unfall-bei mir gemeldet hat) hat sich für mich gerade besonders auf die Alpeneinweisung fixiert (die anscheinend gar nicht im Europeische JAR Program steht und das gar nicht pflichtig ist !?) und warum die Flugschule ASFG erfand damals nach der erste BFU Entwurf wo klar zu verstehen war "keine Alpenanweisung" eine Alpenanweisung, ohne damals mir nichst zu sagen das es eine Alpeneinweisung ist und mitzuteilen (habe keine Alpenschulung gehabt, wie danach auch kein Eintrag im Logbuch).

Wegen diese 2 Fakten alein nur wollte ich wissen wen hinten die Alpenanweisung irgend ein "Geheimding"/"Gesetzpflicht" oder änliches gibt. Nichst anders. Nicht eine Schuld zu verschieben gegenüber andere, wie auch nicht Verständnis in dieses Forum zu gewinnen.

 

Post Sriptum:

Was das "Short-of-fuel & C." betrifft, habe immer gesagt, und wiederhole gerne, das es nur zum teil stimmt:

1. 2 Mal habe gar kein RunUp" wegen warmes Engine gemacht, und das Rollen war beide Mal gerade Paar meter (höchstens 20 meter), weshalb das auf Null gerundet habe. Das lange Panoramaflug oben Florenz, mit extra Tower Bewilligung, war logischerweise auch mit low-Engine und so low-Fuelverbracuh

2. Die Grosszügige Berechnung (an dem zum Teil glaube noch heute) hätte etwas weniger als 30' Reserve (statt 10' wie vom BFU Berechnet), und unten Zeitdruck (in Florenz ein refueling dauert auch 1 Stunde und mehr, was das Start mit Tageslicht verhindert hätte), habe auf ein grosses Flugplatz wie Kloten mit 3 Runways sicher als nicht Ideal, aber akzeptabel, beurteilt

3. Habe von X Piloten (glaube sogar von Fluglehrern) immer gehört das leichtes overweight, wenn die Startpiste lang genug ist (wie in Florenz und Kloten der Fall ist), kein Problem ist

4. In USA wenn ich die Lizenz in 2 Tagen reaktiviert habe, wurde mir nur gesagt "wenn das Led blinkt, im GPS auf "Nächste Flugplatz"-Knopf drucken". Das hat in mir sicher damals viel "einfaches optimismus" in die fliegerei gebracht ("alles geht schon irgendwie" oder "in die Schweiz machen sie alles zu kompliziert"), was dann leider sehr schlecht rausgekommen ist

[Philip]

3. Habe von X Piloten (glaube sogar von Fluglehrern) immer gehört das leichtes overweight, wenn die Startpiste lang genug ist (wie in Florenz und Kloten der Fall ist), kein Problem ist

Ich hoffe wirklich, dass Du Dich irrst und es nicht wirklich ein Fluglehrer war, der Dir das gesagt hat...

[henrici]

Selbst ohne Einweisung sind wesentliche Fragen nicht gestellt worden. Bin ich der Situation gewachsen? Muss ich was tun? Paßt die neue Region zu meinem Erfahrungshorizont? Viel eklatanter sind aber die Beurteilungen im Laufe des Fluges.

 

Siehst Du Karsten, genau dies meinte ich: Warum hat sich der Pilot solche Fragen nicht gestellt? Hier gibt es mehrere Ansätze: Entweder er war, z.B. aus charakterlichen Gründen, nicht zum Fliegen geeignet (Selbstüberschätzung, can do attitude etc.). Es scheint, dass Du eher dieser Meinung bist. Oder aber er war nicht in der Lage, die Situation gut zu beurteilen, weil ihm eben die Voraussetzungen dafür gefehlt haben. Beurteilungsvermögen ist etwas, was mit Erfahrung und Ausbildung wächst. Ich könnte Dir viele Situationen schildern, in denen ich als unerfahrenes Fliegerküken fast die Posaune ausgefasst hätte, schlichtweg weil ich die Gefahr (noch) nicht richtig beurteilen konnte. Viele jugendlich-aviatische Schandtaten sind so zusammen gekommen, die ich heute nie und nimmer mehr begehen würde, weil ich es mittlerweile besser weiss. (Ich mache dafür neue und immer neue Fehler, ist ja klar ;)). Aber dieses "Besserwissen" oder "Besser beurteilen können" ist mit vor allem in guter Ausbildung, von guten Fluglehrern beigebracht worden. Und wenn ich da gewisse statements von PapaGolf/David lese oder auch die Vorgeschichte des Unfalls betrachte, wie er im Bericht des BFU beschrieben ist, dann habe ich wirklich den Eindruck, dass es zu einfach ist, einfach nur auf dem Piloten rum zu hacken.

 

 

Diese "das muss gehen"-Einstellung ist fehl am Platz und die nunmehr zweifachen Versuche, öffentliches Verständnis dafür zu generieren, missfällt mir persönlich.

 

Das ist Deine Interpretation. Im Gegensatz zu Dir unterstelle ich David diese Absicht nicht, denn aus seinen Statements geht meines Erachtens klar hervor, dass er zu seinen Fehlern steht. Wir wünschen uns doch eine offene Diskussion von Fehlern und Erfahrungen. Nun macht das ein Pilot, einer der Fehler gemacht hat, mit schweren Verletzungen dafür bezahlt hat und was tun wir hier in diesem Forum: Als erstes wird er zusammengestaucht so im Sinne "Du bist selber schuld, frag gefälligst nicht so dumm". Wenn ich die von Dir zitierte Diskussion vom Februar durchlese, dann packt mich Entsetzen darüber, wie wir teilweise auf Fliegerkollegen eindreschen. Machen wir nur so weiter, dann brauchen wir keine Lärmgegner, keine neue Gebührenverordnung des BAZL und auch sonst keinen Gegenwind mehr: wir erledigen die Aviatik selber am effizientesten.

 

Sollte es in der Ausbildung Versäumnisse gegeben haben, dann nicht in der Frage, wie eine Alpeneinweisung erfolgt, sondern in der Frage, wie der Pilot auf Entscheidungen und Wahrnehmungen vorbereitet wurde.

 

Das ist genau, was ich oben dargelegt habe: Die Alpeneinweisung ist nicht an sich oder weil sie vorgeschrieben ist notwendig, sondern weil sie ein Turngerät, ein Ausbildungsmittel genau für diese Aspekte sein kann. Die Defizite, die der Pilot klar seinen Fluglehrern gezeigt hat, waren im Unfallzeitpunkt nicht behoben. Und damit hat die Ausbildung/Vorbildung einen Beitrag zum Unfall geleistet.

 

Es wird IMMER Situationen geben, auf die man nicht vorbereitet ist oder wurde. Darf man dann mit Freibrief scheitern?

 

Es hat nie jemand behauptet, dass Unterlassungen in der Ausbildung ein Freibrief für eigene Fehler sind. Aber wenn David in den USA so ausgebildet wurde, wie er das geschildert hat, dann ist man geneigt, die Abschaffung der Prügelstrafe (zumindest für solche Fluglehrer) zu bedauern;).

[henrici]

Ich hoffe wirklich, dass Du Dich irrst und es nicht wirklich ein Fluglehrer war, der Dir das gesagt hat...

 

Selbst wenn er sich irren sollte: ich kann Dir ohne Anlauf mindestens fünf Fluglehrerkollegen nennen, die dies so praktizieren und auch so lehren (hinter leicht vorgehaltener Hand versteht sich). Finde ich wie Du skandalös, ist aber leider eine Tatsache, die dann dazu führt, dass etwas unerfahrenere Fliegerkollegen oder Schüler die "grossen Vorbilder" nachahmen. Mit den entsprechenden Resultaten, versteht sich. Wie oben schon erwähnt: die Aufklärung und die Neuzeit haben uns aus dem Mittelalter geführt, uns befreit und viel Gutes gebracht, die Abschaffung der Prügelstrafe war aber definitiv ein Fehler ;)

[Kjeld]

Ich möchte mich gerne Henrys Meinung anschliessen und habe auch nicht den Eindruck, dass Papa Golf hier irgendwas im Nachhinein entschuldigen will.

Ich finde es bedarf schon ziemlichen Mut, nach so einem Unfall das Fliegen wieder anfangen zu wollen und dann auch noch dies nicht leise und heimlich zu tun sondern in einem Fliegerforum seinen Unfall zu schildern, sich mit "Das ich kein guten Pilot bin, wie auch das ich Defizite habe, sind wir alle (ich ink.) einversanden." zu "outen" und um Ratschläge der Forumnutzer zu bitten.

 

Ich muss an dieser Stelle zugeben, dass es in meiner Fliegergeschichte sicher auch den einen oder anderen Patzer gab, der Gottseidank nie so schwer war, dass er mit einem Unfall endete, aber Fehlerfrei ist nun keiner.

Die Fahrlässigkeit, die zum Unfall geführt hat will ich ja auf keinen Fall abstreiten oder entschuldigen, jedoch denke ich, dass man am besten Fehler vermeiden kann, wenn man offen und UNVOREINGENOMMEN über sie spricht und NICHT wenn man Leute öffentlich an den Pranger stellt...

 

Ich würde gerne noch einmal die Anmerkung von Hans aufgreifen, dass die "lasche" und nicht an die Alpen angepasste Ausbildung in den USA den Unfall begünstigt hat. Dieses scheint ja auch etwas zu sein, dass PapaGolf bestätigt (PostScriptum Punkt 4).

 

Ich muss da an einen Bekannten denken, der in den USA seine PPL Ausbildung innerhalb eines Monats gemacht hat (inkl. JAR) und mir hinterher jedoch selbst sagte, davon könne man bei leibe nicht fliegen.

Daher meine Frage, ob die "Fliegergemeinschaft" vieleicht Anfänger vor der immernoch sehr beliebten Option, den PPL in den USA zu machen, waren sollte oder zumindest dies kritisch zu hinterfragen. (sicher gibt es auch viele Flugschulen in den USA, die die Schüler auf die Bedingungen in Europa vorbereiten...)

[Karsten Sanders]

Henry, wir reden wahrscheinlich über das Gleiche, nur aus anderen Blickwinkeln. Sicher wäre es toll, wenn wir nur perfekte Ausbilder hätten und ein perfektes "Inübungshaltungs-Programm". Wir wissen aber beide, dass die Welt, zumal unsere kleine PPL-Welt, nicht perfekt ist. Wir müssen also alle mit den kleinen Unwägbarkeiten leben, die die Realität für uns bereithällt. Sei es die plötzliche Windschärung im Anflug, sei es ein etwas zu großzügiger Ausbilder oder eine etwas flusige JNP zwei vergessenen Zündkerzensteckern.Fliegen ist für mich weniger das Beherrschen des Flugzeuges, als "Manegment of the unpredictable". Wenn ich mich in der Situation nicht wohlfühle: Abbrechen, umdrehen, Durchstarten, Höhe gewinnen, was auch immer, aber AKTIV Handeln.

 

Man kann gerne über die Ausbildungs-Defizite diskutieren und es ist auch notwendig, das permanent in einen Verbesserungsprozess zu integrieren. Insofern dient der Fall tatsächlich dazu, das Ausbildungssystem insgesamt zu betrachten und zu sehen, wo man wie eingreifen kann und sollte (Blick von oben nach unten). Aber nach der Lektüre des Unfallberichtes hatte ich mehrmals das Gefühl: "Nu aber, spätestens jetzt muss er doch ..." - die Situation hat sich geradezu drehbuchartig vor meinem geistigen Auge ausgebreitet. "Dieses "Nu aber ..." konnte ich mehrfach wiederholen.

 

Ich glaube nicht an den fehlerfreien Piloten. Ich mache selbst Fehler und lebe mit einem internen Punktekonto, auf dem es weniger Fehler als richtige Entscheidungen gab bzw. Fehler bisher nie die Marke FATAL erreicht haben. Fehler haben für mich auch nicht die Qualität eines Stigmas. Fehler gehören zur Menschwerdung in einem selbstbestimmten, selbstverantwortlichen Leben. Es geht mir auch nicht darum, das PapaGolf nun der "böse" Pilot ist und ich der "gute". Die Unfallursache ist nach dem BAZL Bericht für mich "eindeutig" in der Form, dass die Nicht-Entscheidungs-Kette deutlich dargestellt ist. Hier steht nicht die weitere Karriere von PapaGolf zur Disposition, hier ist die Frage, wie es zu dem Unfall kam. Klar hätte eine bessere Alpenweinweisung etwas bewirken können. Klar hätte man von BAZL stärkere Auflagen verlangen können, die andere wieder als Bevormundung empfinden würden. Auch klar aber dürfte sein, dass PapaGolf recht banale, alpenunspezifische Regeln ignoriert hat: Unklar? Umdrehen! Insofern empfinge ich PapaGolfs Bestreben hier auch weniger als bewundernswertes Outing, sondern als Versuch, das Unvermeintliche vermeiden zu wollen: Die Beantwortung der Frage, warum er gegen Erkenntnisse und Aufforderungen das gemacht hat, was er nicht hätte machen sollen. Diese Antwort kann - aus meiner Sicht - nicht mit BAZL, dem Vercharterer oder einer Alpeneinweisung gegeben werden.

 

Allerdings schätze ich noch mehr die Freiheit, sowas in der Form hier auch kontrovers diskutieren zu können. So erfreut mich in hohem Maße auch die andere Meinung und der kultivierte Umgang damit.

 

Karsten

[Karsten Sanders]

... Daher meine Frage, ob die "Fliegergemeinschaft" vieleicht Anfänger vor der immernoch sehr beliebten Option, den PPL in den USA zu machen, waren sollte oder zumindest dies kritisch zu hinterfragen. (sicher gibt es auch viele Flugschulen in den USA, die die Schüler auf die Bedingungen in Europa vorbereiten...)

 

Fliegen ist primär LANDEN. Das kann man in den USA hervorragend, zumal bei ambienten Temperaturen. Ich finde das toll, obwohl ich an den monetären Vorteilen zweifle bei einer Echtkostenrechnung - aber dann müßte man das Fliegen ohnehin streichen. Aus meiner Sicht ist es kaum entscheidend, WO man lernt. Viel entscheidender ist die Bewahrung der Einstellung, dass man das gelernte (jeden Tag neu) auf andere Begebenheiten anpassen muss und genau diese Fähigkeit muss trainiert und erhalten werden. Wenn Du also als Backfisch mit 50 Stunden aus den USA kommst, hier fliegen DARFST (was ich sehr schätze), brauchst Du halt die Offenheit im Kopf, das eventuell hier und dort etwas "Differential Training" nötig sein könnte. Aber genauso geht es mir, wenn ich aus Europa in den USA fliegen gehe: Andere Länder, andere Sitten (was für mich das Spannenste überhaupt ist!!!).

 

Karsten

[Haslivet]

Selbst wenn er sich irren sollte: ich kann Dir ohne Anlauf mindestens fünf Fluglehrerkollegen nennen, die dies so praktizieren und auch so lehren (hinter leicht vorgehaltener Hand versteht sich). Finde ich wie Du skandalös, ist aber leider eine Tatsache, die dann dazu führt, dass etwas unerfahrenere Fliegerkollegen oder Schüler die "grossen Vorbilder" nachahmen. Mit den entsprechenden Resultaten, versteht sich. Wie oben schon erwähnt: die Aufklärung und die Neuzeit haben uns aus dem Mittelalter geführt, uns befreit und viel Gutes gebracht, die Abschaffung der Prügelstrafe war aber definitiv ein Fehler ;)

 

Tja Deppen gibts in jeder Berufsgattung. Solche "Fluglehrer" sollten sofort aufhören müssen, und auf eine schwarze Lsite gesetzt werden.

[Pauli]

Fliegen ist primär LANDEN. Das kann man in den USA hervorragend, zumal bei ambienten Temperaturen. ...

 

Na ja... ich habe es jedenfalls sehr begrüsst, das ich bei meiner Ausbildung nicht nur das Landen gelernt habe.

 

Zum Landen sei gesagt, das es sicherlich ein Unterschied ist, ob ich eine Bahn habe, die 3km lang ist, oder ob ich in Triengen (395m) mit einer Mooney runtergehe. Habe selbst einige Anflüge auf unserem Platz von Leuten gesehen, die in USA die Ausbildung als "Schnellbleiche" erlebt haben. Das war meist kurz vor knapp...

 

Ich finde das ein so komplexes Thema wie das Fliegen (nicht nur das Landen) nicht in 4 Wochen reingebimbst werden kann.. vom Know-How sicherlich.. aber Fliegen besteht ja auch in erster Linie aus Adaption, Gefühl und Einschätzung der Situation.. und das kann eine ausgiebige Ausbildung schon stark beeinflussen.

[Karsten Sanders]

Tja Deppen gibts in jeder Berufsgattung. Solche "Fluglehrer" sollten sofort aufhören müssen, und auf eine schwarze Lsite gesetzt werden.

 

??!? Ich bin irritiert. Schwarze Listen, Prügelstrafe ... wegen Overweight und Startbahnlänge? Ich finde das ja alles ganz schön, wie wir uns hier eifrig gegenseitg erklären, alle Regeln einzuhalten aber gerade diese Geschichte hat doch wohl zwei Aspekte. 1. Man kann vieles tun, muss aber nicht über alles reden oder gar in einem Forum schreiben. Dazu sollte man aber wissen, was man tut. 2. Wäre das Problem tatsächlich so dramatisch und wichtig, müßte man konsequenterweise die C150, DA20, alle Falken zu Einsitzern erklären, die Ausbildung darauf verbieten und die EcoLights gleich wieder aus dem Land verbannen.

 

Vielleicht können wir uns darauf einigen, dass auch die Betrachtung von Overweight zu einer guten Ausbildung gehört, ggf. mit einer guten Demonstration, wie es sich auswirkt und wann der richtige Punkt für den Abbruch gekommen ist. Das ist tatsächlich einer meiner schwarzen Flecken in dem Buch meiner Flugerfahrungen, da ich eigentlich nur "overpowered" unterwegs bin und jede 450 m Startbahn eigentlich 50% "overlengst" ist. Ich habe praktisch keine Erfahrungen zu dem "Overweight" Thema und betrachte den Tag mit etwas Grausen, an dem ich die Erfahrung machen muss ...

 

Karsten

[Karsten Sanders]

...Ich finde das ein so komplexes Thema wie das Fliegen (nicht nur das Landen) nicht in 4 Wochen reingebimbst werden kann.. vom Know-How sicherlich.. aber Fliegen besteht ja auch in erster Linie aus Adaption, Gefühl und Einschätzung der Situation.. und das kann eine ausgiebige Ausbildung schon stark beeinflussen.

 

Och, vom Fußgänger zum PPL braucht es in der Regel 40-50 Stunden. Die einen finden es nett, das in 4 Wochen reinzubimsen, die anderen schätzen 12 Monate Europa-Nebenbei-Ausbildung - aber mehr als die 40-50 werden es dadurch auch nicht, zumal in der Nebenbei Ausbildung auch immer wieder viel vergessen wird durch die langen Abstände. Sehr viel Wahrheit steckt in deinem Satz dahinter und das ist keine USA/Europa-Frage, sondern des Piloten persönliche Disposition zum Thema.

 

Karsten

[sirdir]

sich für mich gerade besonders auf die Alpeneinweisung fixiert (die anscheinend gar nicht im Europeische JAR Program steht und das gar nicht pflichtig ist !?)

 

Hallo? Weil du in den Alpen ganz grossen Mist gebaut hast, darum fixiert man sich darauf so sehr darauf. Hättest du in den Alpen keinen ganz grossen Mist gebaut, würde es das BAZL vielleicht auch nicht interessieren, ob du eine Alpeneinweisung hattest oder nicht, aber damit du in Zukunft keinen Mist mehr baust, will man eben eine Alpeneinweisung sehen.

Ich versteh schon nicht ganz, was du willst.

[Philip]

Vielleicht können wir uns darauf einigen, dass auch die Betrachtung von Overweight zu einer guten Ausbildung gehört,

 

Ganz und gar nicht, nein. Denn das Betreiben von Flugzeugen ausserhalb der zulässigen Limiten sollte meines Erachtens nie Schulungsbestandteil sein. Der Lerneffekt tritt auch durch rechnerische Beispiele ein.

 

Ich behaupte nicht, dass die Überschreitung von Limiten zwingend zu einem Unfall führen muss. Aber nur weil das nicht immer die unmittelbare Konsequenz ist, heisst das nicht, dass die Überschreitung legitim ist. Ausserdem könnten dann die Piloten die lackierten sein, wenn unter solchen Bedingungen starten und es passiert dann doch etwas...

[Philip]

müßte man konsequenterweise die C150, DA20, alle Falken zu Einsitzern erklären, die Ausbildung darauf verbieten und die EcoLights gleich wieder aus dem Land verbannen.

Gibt es Anlass zur Vermutung, dass man mit den genannten Flugzeugen KEINE doppelsitzigen Flüge mehr durchführen kann, ohne dass die Limiten überschritten werden? Das wäre mir neu. Mit weniger Zuladung (Betankung) sollten solche Probleme eigentlich vermeidbar sein.

[Karsten Sanders]

Philip, ich nehme Deine Empörung zur Kenntnis und finde es schön, dass wir wenigstens einen Piloten haben, der es so macht, wie vorgesehen ist. Mein Blick auf die Realität ist vielleicht etwas zu pragmatisch und ich habe vielleicht auch zu wenig Detailskenntnis. Für manche Themen schätze ich auch einfach meinen obigen Satz: "Man kann vieles tun, muss aber nicht über alles reden oder gar in einem Forum schreiben."

 

Karsten