Vr/V2 Berechnung - wie?

[pilot-monitoring]

Hallo zusammen!

Die Frage wurde zwar bestimmt schon oft gestellt, bin aber weder bei der google noch der FF-Suche wirklich erfolgreich fuendig geworden.

Nach was genau wird Vr und V2 berechnet?

Vr ist die Geschwindigkeit, ab der ein bestimmtes Flugzeug (mit bestimmter Trageflaechengroesse=Klappenstellung) bei einem bestimmten Gewicht, Luftdruck und Lufttemperatur Auftrieb hat.

Eigentlich dachte ich immer, dass wenn flaps/slats, Gewicht, Druck und Temperatur konstant sind, egal bei welchem Schub, das Flugzeug nur bei ein und derselben Vr abheben kann.

Dieses "Takeoff Performance Calculation Tool" hat mich eines anderen belehrt:

Ich gebe ein: A320, TOW 70t, TORA 4000m, wetter isa, flaps 2, a/i off, runway dry. ich erhalte: FLEX58 145/46/47

ich veraendere nur die pistenlaenge auf 3000:

FLEX52, 137/38/40.

fuer 2000m:

TOGA 129/35/38.

Mein Frage: Kann ich, wenn ich mehr Schub gebe, mit einer kleineren Geschwindigkeit abheben und bei einem engine out eine um 11(!) Knoten kleinere Geschiwindigkeit fliegen? Aber vor allem warum?

Ich waere ueber Antworten sehr erfreut!

Liebe Gruesse!

Emanuel

[Andreas M]

Sali du

 

Ich kann nur soviel sagen: Die AIRBUS T/O Speeds sind optimiert! Das alte balanced T/O Modell "verhebt" da nicht mehr. Uns wurde gesagt, dass dies ein dreidimensionales Modell sei, bei welchem die Weichware das Optimum herausholt. Deshalb auch sehr unmotivierte Speed-Sprünge bei Verändern eines Parameters um wenige Einheiten.

 

Ich hab's aufgegeben, ein Logik dahinter zu finden. Manchmal leuchtet es ein, oft aber auch nicht.

 

Sonst: V2 ist die speed, bei welcher (bei entspr. Gewicht, Schub auf 1 Treiber, Temp, PA etc) das Flugzeug fliegt und einen def. Steigwinkel einhält und nicht unter VMCA fällt. Und die Decisionspeed V1 (vorher natürlich) ist die Balance zw. noch abbremsen können oder noch raussteigen können (35 ft über RWY-end, Hindernisse, 2nd Segment etc.... ) Schlicht: Forums-sprengend

 

Gruess A

[Brufi]

Vr ist die Geschwindigkeit, ab der ein bestimmtes Flugzeug (mit bestimmter Trageflaechengroesse=Klappenstellung) bei einem bestimmten Gewicht, Luftdruck und Lufttemperatur Auftrieb hat.

Also, Auftrieb gibts sowiso immer (mindestens den Archimedischen). Du meinst wohl genug Auftrieb um abzuheben.

Eigentlich dachte ich immer, dass wenn flaps/slats, Gewicht, Druck und Temperatur konstant sind, egal bei welchem Schub, das Flugzeug nur bei ein und derselben Vr abheben kann.

Falsch gedacht! Vr ist bei einem Verkehrsflugzeug nicht per Definition die minimale Speed um überhaupt abheben zu können.

Die ganze Betrachtung ist am Schluss ziemlich komplex, weil eine ganze Reihe von Faktoren limitierend sein können. Aber vereinfacht gesagt ist es etwa so:

Vr ist so festgelegt, dass bei gegebenen Bedingungen die Erfordernisse an einen sicheren T/O eingehalten werden können. Wie Du anhand der Resultate selber siehst, wird optimalerweise bei einer längeren (als minimal erforderlichen) Piste mit weniger Schub gestartet und auch V1 kann angehoben werden, weil ja mehr Bremsweg zur Verfügung steht um wieder anzuhalten.

Fazit: Je länger die Piste, desto weniger Schub braucht es und je länger die Piste, desto höhere V1 wird möglich.

Damit wird auch Vr angehoben.

 

Gruss

 

Philipp

[pilot-monitoring]

Hallo,

danke für die tollen Antworten, ist schon ein bisschen her, aber bin irgendwie erst jetzt darauf gestoßen...

Ja, genau das war meine Frage, aufgrund welcher (physikalischen) Logik VR V2 sich so ändern bei geänderten Parametern wie Pistenlänge, obwohl sie doch eigentlich nur von aerodynamischen Dingen abhängen rein spekulativ betrachtet.

Also: Der Grund ist quasi, dass ab einer bestimmten Startbahnlänge V1 größer wäre als VR, und das geht ja schlecht, also wird letztes verschoben. Oder gibt es noch andere Gründe?

Liebe Grüße

Emanuel

[Young Pilot]

Hallo

 

Abhängig ist nicht nur die Pistenlänge sondern auch noch andere Faktoren wie:

 

- Startgewicht

- Höhe des Flughafens

- QNH

- Flaps

- Aircraft Anti Ice (On/Off)

- Wind (Head/Tail, wie stark)

 

Gruss

 

Roman

[willard]

wird optimalerweise bei einer längeren (als minimal erforderlichen) Piste mit weniger Schub gestartet

 

Hallo Philipp.

 

Ich habe hier eine Frage zur Praxis: Wird das wirklich so gemacht?

 

Ich meine, ich als PIC (eines Kleinflugzeugs) starte immer mit best performance, mir ist dabei egal, ob die Piste 400 oder 4'000 Meter lang ist. Ich möchte möglichst rasch in die Luft und möglichst steil wegsteigen. Spritverbrauch und Lärm sind für mich ehrlich gesagt sekundär, obstacle clearance first.

 

Wird das in der Linienfliegerei wirklich so gemacht, dass man bei langen Pisten absichtlich verminderten Thrust setzt, um ein bisschen Sprit zu sparen und ev. etwas lärmvermindert wegzusteigen?

[FalconJockey]

Hallo Thomas,

 

ja, das wird so gemacht. Es geht dabei nicht primär um Treibstoffersparnis, sondern um die Verlängerung der Lebenszeit der Triebwerkskomponenten - die sind richtig teuer! Weiterhin bringt zweistrahligen Maschinen mit hoher Schubkraft die Reduzierung des Startschubs eine Performanceverbesserung: Stichwort Minimum Control Speed Ground! Wenn Du eine leicht beladene B777 mit vollem Schub rausjagst und am kritischsten Punkt ein Treiber abstellt, hast Du ein Problem, das ist schwerer zu steuern. Dies sind nur zwei Gründe für "Derated Takeoff Thrust", "FLEX Takeoff" oder wie auch immer das bei den Herstellern jeweils genannt wird.

[cargo]

Abhängig ist nicht nur die Pistenlänge sondern auch noch andere Faktoren wie:

 

- Startgewicht

- Höhe des Flughafens

- QNH

- Flaps

- Aircraft Anti Ice (On/Off)

- Wind (Head/Tail, wie stark)

 

Ich stell dann auch gleich nochmal eine Frage und zwar, warum sind die Geschwindigkeiten unterschiedlich, wenn das Anti-Ice eingeschaltet ist?

[pilot-monitoring]

Ich stell dann auch gleich nochmal eine Frage und zwar, warum sind die Geschwindigkeiten unterschiedlich, wenn das Anti-Ice eingeschaltet ist?

 

Hallo!

 

Nun, dies liegt meines Erachtens daran, dass das A/I System ja mithilfe der Energie der Triebwerke wie ja alles an Bord - funktioniert, und somit das Tribewerk zum eigentlich "Schieben" weniger Energie hat. Das muss man eben ausgleichen irgendwie.

 

Man möge mich korrigieren oder auch präzisieren, was ich jetzt vorsichtshalber nicht gemacht habe, dafür haben wir ja die Profis.

 

Mit lieben Grüßen

in diesem Sinne

Emanuel

[Young Pilot]

Ich stell dann auch gleich nochmal eine Frage und zwar, warum sind die Geschwindigkeiten unterschiedlich, wenn das Anti-Ice eingeschaltet ist?

 

Weil das Anti Ice wenn es eingeschaltet ist "Performance saugt".

Übrigens genau gleich wie die Packs, deshalb werden die während dem T/O meist ausgeschaltet:)

EDIT: Hier noch aus dem Flightforum Lexikon:

Infolge recht hohem Druckluftbedarf müssen die Packs ggf. während des startens der Triebwerke oder auch in Phasen mit hohem Leistungsbedarf temporär abgeschaltet werden (z.B. während der Startphase).

 

 

Lg Roman