idle reverse - full reverse

[MichiZölzer]

Hallo zusammen!

 

Kann mir bitte jemand erklären, warum (bei ausreichender braking contition) und langer Piste lieber mittels Räderbremse gebremst wird und der reverser nur auf open-idle (bin mir nicht sicher ob dieser Begriff stimmt) gestellt wird.

 

Wäre es nicht wirtschaftlicher (Bremsen-Abrib, Temperatur) eher mittels full reverse zu Bremsen und die Räderbremse nur unterstützend bzw. ab einer gewissen Roll Geschwindigkeit einzusetzen?

 

Was gibt es für Vorschriften bzw. ops standards zum reverser Einsatz?

 

Danke für die Aufklärung!

 

 

Happy landings!

 

Michi

[Marc El]

Zu deiner Frage kann ich leider nichts sagen, aber "open-idle" hab ich noch nicht gehört. Ich denke du meinst "Idle-Reverse", was du in der Themenüberschrift eh verwendet hast.

[Masato]

Hallo zusammen!

 

Kann mir bitte jemand erklären, warum (bei ausreichender braking contition) und langer Piste lieber mittels Räderbremse gebremst wird und der reverser nur auf open-idle (bin mir nicht sicher ob dieser Begriff stimmt) gestellt wird.

 

Wäre es nicht wirtschaftlicher (Bremsen-Abrib, Temperatur) eher mittels full reverse zu Bremsen und die Räderbremse nur unterstützend bzw. ab einer gewissen Roll Geschwindigkeit einzusetzen?

 

Was gibt es für Vorschriften bzw. ops standards zum reverser Einsatz?

 

Danke für die Aufklärung!

 

 

Happy landings!

 

Michi

 

Ich bin hier kein Profi oder so, aber ich vermute mal, dass einfach zu viel Schmutz angesogen wird...

[Peter Guth]

hallo,

 

in vielen Fällen liegt das daran, dass strenge lokale Vorschriften gegen "unnötige Lärm-Emissionen" bestehen. Das führt dann z.B. zum idle revers, sofern keine Umstände gemäß "safety first" auftreten (die man dann später ggf. in geilen Formularen den Airport Chefs erläutern muss...)

 

Zumal auf den dafür zutreffenden Airports sehrwohl eine stets ausreichend Pistenlänge besteht.

 

Auf den aktuellen Karten (z.B. Jeppesen) sind diese Beschränkungen für Airports klar definiert. Schau Dir das ganze Gewusel eines Airport-Package an, insbesondere die "Vorbemerkungen/techn. Vorschriften". Sozusagen die allgemeinen Vertragsbedingungen zur dortigen Landung.

 

Viele Außenstehende stürzen sich nämlich nur auf die Karten. Das Elementare über Limits, lokale Auflagen und Besonderheiten werden zu gerne übersehen.

 

Noch eine Winzigkeit nebenbei: es ist "billiger", Bremsanlagen (Scheiben, Beläge) zu erneuern, als den vergleichsweise höheren Verschleiß am Triebwerk zu bezahlen, der auch durch "full revers" entsteht.

 

cheers

Peter

[Quax37]

Kann mir bitte jemand erklären...[...]

Was gibt es für Vorschriften bzw. ops standards zum reverser Einsatz?

Erklären kann ich's nicht, weshalb seit etwa einem Jahr bei uns "idle reverse" der Standard ist. Unsere Performance-Fuzzis meinen, dies sei billiger. :confused:

[swiss320]

Ein weiterer Grund neben 'noise abatement procedures', also Lärmgründen und maintenance-Kosten ist aber auch die Effektivität der brakes!

 

Sie leisten neben speed brakes und reverse die grösste Verzögerung.

So werden normalerweise zu performance-Berechnungen, was Start- oder Landestrecken betrifft, niemals reverser miteinbezogen.

Ein Flugzeug muss also gewisse Anforderungen allein mit use of brakes! erfüllen, um überhaupt zertifiziert zu werden.

Bei speeds unter ca. 70 kts sind die reverser z.B. fast gar nicht mehr zu gebrauchen, da der Effekt zu gering ist. Zudem besteht die Gefahr eines Engine Surge, wenn möglicherweise Abgase wieder eingesaugt werden.

 

Trotz allem noise abatement heisst es jedoch auf den charts meist, wenn safety es verlangt, dass man full reverse benutzen kann. Gerade bei nassen und kurzen Pisten sehr sinnvoll.

 

hoffe ich konnte etwas sinnvolles beitragen : )

 

Grüsse

Chris

[Z Rider]

Hello everybody,

 

bei meiner alten Firma war auch IDLE REVERSE Standard.

 

Spart gegenüber FULL REVERSE anscheinend ~ 30 kg Fuel.

 

Und das bei mehreren Tausend Legs pro Monat und das aufs Jahr, da kommt schon was zusammen.

 

Aber FULL REVERSE macht halt einfach mehr Spass :rolleyes:

 

Grüsse

 

Erik

[Flydawg]

Wie bereits beschrieben, wegen Laerm und Maintenance Kosten wird normalerweisse nur idle reverse benutzt. Bei kurzen Pisten, Contamination Schnee, Wasser etc ist Full Reverse empfohlen.

[XborX]

hallo zusammen

 

auf dem grossen (330) airbüsli haben wir eine max. brake temp. von 300 grad (ohne brakefan, und 150 grad mit brakefan on), ist auf dem kleinen auch so...

 

fliegt man nun z.b. nach dubai (oat 35-40 grad) und 45 min. später weiter nach muscat und bremst einen schweren flieger ohne brakefan herunter wie ein ochse, kanns schon sein, dass der anschliessende t/o delayed werden muss, oder ein kühlgerät für die bremsen bestellt werden muss (ca. 300.- pro mal). dasselbe nochmal beim rückflug und schon sind 600.- futsch, da braucht man halt schon full/max/norm (oder wie auch immer das je nach hersteller heisst) reverse, falls wie schon erwähnt die piste das zulässt (und andere operationelle aspekte).

 

gruz boris

[Hunter58]

Einmal naeher an die EGT-Limit durch den full-reserve und das naechste Maintenanceereignis der Triebwerks ist soeben naehergerueckt. Kosten pro Triebwerk bis zu 5 M USD pro Maintenance Fall, also Totalrevision. Zudem erhoeht jedes Ereignis dieser Art die Degradation, folglich ist man schneller an dem punkt angelangt wo man auch mehr Sprit braucht.

 

Full Reserve kann den Piloteuren zwar Spass machen, der Maintenanceprovider wird sich freuen, der Triebwerkshersteller noch mehr, die Firma definitiv NICHT.

 

Der Fuel ist nicht so wichtig, aber die Maintenance, die zaehlt. Vor allem dann wenn hinter dem Ganzen noch ein Support-package des Herstellers steht das fuer allfaellige 'Ueberschuesse' heftige Kompensationszahlungen verlangt. Oder das Engline wie auch heute ueblich geleast ist und dann Lease-Return Conditions erstellt werden muessen.

 

Fliegen ist teuer. Maintenance ist noch teurer, und Spass hat da garantiert nichts zu suchen.

[Z Rider]

Lass uns doch den Spass!!! :cool:

Natürlich nur wenns auch Sinn macht.

Mit ner leichten A319 in Brüssel auf der 25L landen und dann Full Reverse geben, macht nun echt keinen Sinn, wenn ich dann zum erreichen des nächsten Exits wieder Gas geben muss!

Auch wenn man in Brüssel Full Reverse geben darf....

 

BRGDS

Erik

[Thomas Linz]

Ha, ich liebe das Forum!

 

Bei uns wird lieber Revörst, statts Radgebremst. Die Mehrheit ist im Gegensatz zu mir der Meinung, bremsen schonen ist billiger. Wie ich aber sehe, ist das Forum mehrheitlich auf meiner Seite. :)

 

Allerdings, was an Full Reverse so funny sein soll, hat sich mir bis dato aber noch nicht erschlossen. Ich bevorzuge eher nen Visual....

 

@Boris

 

Da brauchen wir uns auch nie zu wundern, wenn der Abendflug der Swiss ne Approach speed vergleichbar eines Heißluftballons hat. Wenn ihr von Dubai rüber nach Muscat rutscht, wieviel habt ihr da noch Paxe an Bord. 50? und 8to Kerosin? :D

 

Gruß

Thomas

[Benjamin M]

Vielleicht kommts ja auch drauf an, was die Company für Wartungsverträge hat.

Als HLF und HLX noch getrennte "Companys" waren, aber wie immer von den selben Piloten geflogen wurden, waren bei der einen die Engines günstiger, bei der anderen die Bremsen.

Das hatte dann zur Folge, dass die Piloten je nachdem in welchem Flieger sie saßen, entweder nur Idle-Reverse oder eben Full-Reverse genutzt haben.

[XborX]

@thomas

 

ciao thomas

 

zum glück sinds etwas mehr paxe in der regel, aber lass uns doch den spass, die aussicht ist ja so schön, da brauchen wir nicht mit 310kt nach MCT rüberbrettern. sonst kann man die lichter der autobahnen nicht mehr zählen...;):D

 

gruz boris