Delay bei Starts von RWY 16

[upnaway]

Guten Morgen,

 

ich habe wieder mal eine ganz spezielle Frage:

Gestern Abend (26.09.) war ich in LSZH auf der Besucherterrasse auf Dock E und konnte die Departures von der 16 beobachten.

Dabei erstaunte mich, dass zwei Maschinen ca. 10 min. am Holdingpoint warten mussten, bevor sie die aufrollen durften und schließlich die T/O clearance erhielten.

Beispielsweise wurde der Sun Express gesagt, dass sie 10 min. Delay zu erwarten hätte und die TAP0729 bekam um 19.33 lcl auch ein "...expect Departure at 43..." gesagt.

 

Bei beiden gab es während dieser Zeit keine nennenswerten Abflüge von der 28 oder Anflüge auf die 16.

 

Warum mussten die Maschinen dann trotzdem warten?

Hängt das damit zusammen, dass Anflüge auf die 14 evtl. einen G/A machen könnten was zu einer Staffelungsunterschreitung führen kann?

 

Gruß

Michael

[Silvio]

Hängt das damit zusammen, dass Anflüge auf die 14 evtl. einen G/A machen könnten was zu einer Staffelungsunterschreitung führen kann?

 

Genau, die Abflüge 16 müssen mit den Anflügen 14 gestaffelt werden, um den Missed Approach Track frei zu halten. Dazu müssen grössere Anflugabstände auf RWY 14 geplant werden, je nach Richtung des Abfluges (10 NM für einen Abflug Richtung Osten oder 14 NM für einen Abflug zurück über den Platz Richtung Westen, falls diese Zahlen immer noch stimmen). Diese Abstände müssen vom Tower im Approach "bestellt" werden, und in einer dichten Anflugsequenz kann es ein Weilchen dauern, bis der Abstand eingeplant werden kann.

 

Meine aktiven Tower-Kollegen können über die aktuellen Abstände und die genauen Staffelungskriterien sicher bessere Auskunft geben.

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[Markus Oppliger]

Hoi Michael

 

Die momentan geltenden Zahlen sind:

 

- Bei 11NM final 14 muss der Start 16 rolling sein für einen overhead departure

- Bei 8NM final 14 muss der Start 16 rolling sein für einen eastbound departure

 

Ausnahme: Falls ADC Separation auch bei weniger Abstand garantieren kann, dürfen die Abstände verrringert werden. Üblicherweise ist dies bei Kleinflugzeugen wie PASE, C210 etc. der Fall, sprich diese Flieger werden gerne gebraucht, um das "Loch" auf der 14 zu "füllen".

 

Gruss aus dem APP

 

Markus

 

P.S. Natürlich könnte auch ein SLOT der Grund für den Delay sein...

[far_away]

Falls ADC Separation

bei Kleinflugzeugen wie PASE

 

Hallo!

Wofür stehen die Abkürzungen?

 

LG

[upnaway]

Markus und Silvio, merci vielmals für die schnellen und kompetenten Antworten!

 

Ich bin immer wieder erstaunt über die schwierigen Konstellationen in Zürich, vor allem dass sich die SIDs und M/A-Tracks der Pisten kreuzen.

 

ADC Separation

Ich vermute, ADC steht für Aerodrome Controll(er) und dass das 'Stopfen' nur mit VFR funktioniert, da man diesen im Zweifelsfall schnell mal aus dem Gefahrenbereich drehen lassen kann, was ja bei IFR nicht möglich ist, da dieser evtl. schon auf der DEP-Frequenz ist bzw. der Tower ihm keine Vektoren geben darf, da er kein Radar-Lotse ist.

Habe ich das einigermaßen richtig verstanden?

 

 

Wissen die Piloten eigentlich, dass sie ggf. eine längere Wartezeit erwarten dürfen, wenn sie bei Delivery die 16 requesten?

Möglicherweise haben sie witterungs- oder ladungsbedingt aber eh keine andere Wahl.

 

Michael

[Markus Oppliger]

Hallo zusammen

 

ADC = Aerodrome Controller

PASE = alte Bezeichnung für Piper Seneca (PA34)

 

@ Michael

 

Nö, nicht nur VFR, auch langsame IFR Anflüge auf der ILS 14 können das sein. ADC muss dem Departure oder Arrival Controller den Start und den Go around einfach "safe" abgeben.

Da z.B. die C210 im Falle eines go arounds sehr langsam ist im Vergleich zu einem startenden Jet auf der 16, ist die Separation auch nie ein Problem. Theoretisch wäre es sogar möglich, die C210 IFR cancellen zu lassen und dann VFR auf die RWY28 zu nehmen, je nach Grund des go arounds bzw. des Wetters.

 

Im LSZH arbeiten die Lotsen im TWR und im APP. Mit wenigen Ausnahmen also kennen alle TWR Controller auch das Business im APP und umgekehrt -> ist in unserem komplexen und schwierigen (lärm-politischen) Umfeld auch nötig.

 

Die Home Base Piloten kennen die Problematik mit den längeren Wartezeiten am Holding Point 16, die Auswärtigen eher nicht.

 

Gruss, Markus

[Ueli Zwingli]

Das grösste Hindernis ist jedoch die Politik. Wenn man nach dem Takeoff RWY16 geradeaus fliegen oder nach rechts drehen könnte, wäre das Problem gelöst.

[Silvio]

- Bei 11NM final 14 muss der Start 16 rolling sein für einen overhead departure

- Bei 8NM final 14 muss der Start 16 rolling sein für einen eastbound departure

 

... und da (Markus, ist das immer noch so?) die Landung RWY 14 touch-down sein muss, und da man erst dann die Startfreigabe RWY 16 erteilen darf, und da der Pilot diese quittieren und den Take-off roll beginnen muss, müssen für die geplanten Anflugabstände 1-2 Meilen dazugezählt werden. Sonst ist bei der kleinsten Verzögerng der nächste Anflug wieder näher als 11 bzw. 8 NM und der mühsam erstellte grosse Anflugabstand vergeudet!

 

Das grösste Hindernis ist jedoch die Politik. Wenn man nach dem Takeoff RWY16 geradeaus fliegen oder nach rechts drehen könnte, wäre das Problem gelöst.

Da sprichst du ein wahres Wort! Schon zu meinen Zeiten (und das ist schon über fünf Jahre her) hat man versucht, mit einem "wide left turn" auf RWY16 dieses Problem zu entschärfen. Wie sieht es heute aus, Markus? Hat man einen politisch vertretbaren Lösungsvorschlag in Vorbereitung?

 

Gruss

Silvio

[Markus Oppliger]

Hoi Silvio

 

Ja, du hast recht. Es werden jeweils 1 Meile mehr gemacht, um den beschriebenen "Zeit- und Meilenverlust" zu kompensieren.

 

Leider ist es so, dass momentan keine Lösung/Verbesserung in Sicht ist, obwohl wir seitens Operationen sehr darauf drängen.

 

Markus

[Tis]

Frage von einem komplett Unwissenden:

 

- Wieso ist es nicht möglich, bei G/A 14 einen immediate left turn z.B. zu HDG360 zu fordern? Dann käme man mit dem grösseren Turn ex 16, der weiter im Süden liegt, gar nie in Berührung?

 

(Ein Right Turn kommt wohl nicht in betracht, da man dann die 28 und die 16 kreuzt?)

 

 

Ich bin sicher, dass diese Option einen Haken haben muss - nur interessiert mich welcher. Das Bild beim Line-up 16 ist jeweils schon betrüblich, wenn man die ausländischen Piloten fast schon verwundert Däumchen drehen sieht, und sie nicht wissen, wie und wieso ihnen da geschieht...;)

 

Grüessli,

 

Tis

[Young Pilot]

Frage von einem komplett Unwissenden:

 

- Wieso ist es nicht möglich, bei G/A 14 einen immediate left turn z.B. zu HDG360 zu fordern? Dann käme man mit dem grösseren Turn ex 16, der weiter im Süden liegt, gar nie in Berührung?

 

Hoi Tis

 

Meine Vermutung ist, dass dies Konflikte mit dem landenden VFR Traffic auf Piste 28 zu tun hat. Wie gesagt nur eine Vermutung, würd mich auch interessieren.

[Hugi]

Frage von einem komplett Unwissenden:

 

- Wieso ist es nicht möglich, bei G/A 14 einen immediate left turn z.B. zu HDG360 zu fordern? Dann käme man mit dem grösseren Turn ex 16, der weiter im Süden liegt, gar nie in Berührung?

 

(Ein Right Turn kommt wohl nicht in betracht, da man dann die 28 und die 16 kreuzt?)

 

So komplett unwissend bist du aber auch nicht. Wann fängst du bei uns an? :)

 

Deine beschriebene Lösungsmöglichkeit wurde seit Ur-Zeiten in der Praxis angewendet (vor allem bei akzeptabler Sicht). Kurz geradeaus um den G/A zu stabilisieren und dann links weg.

Bis zu jenem Zeitpunkt, als eine durchgestartete Crew angewiesen wurde, nach links HDG020 zu fliegen, aber stattdessen HDG120 flog => Annäherung mit Start RWY16 südlich des Platzes => BFU-Untersuchung => Es wurden Verfahren gefordert, die solche Zwischenfälle zukünftig ausschliessen.

Zudem kommen auch hier wieder politische und lärmtechnische Gründe zum Zug, die "tiefes" Vectoring von G/As oder Starts verhindern.

Ein weiteres Kapitel im unendlich dicken Buch von Auflagen und Restriktionen :(

[Hugi]

Hey, der kommt zu uns, nicht zu euch ;)

 

 

Bist du sicher? :rolleyes:

Melden sich noch freiwillige für so einen harten Job? :005:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=73291

[Tis]

Lol,

 

vielen Dank einmal mehr für die sehr kompetenten Antworten! Stimmt, den Easy(?)-Zwischenfall habe ich wohl verdrängt!

 

Nunja, über die Jobwahl sprechen wir dann, wenn's ernst gilt. Fürs nächste Jahr ist die einzige Höhenluft weder im Tower noch im Cockpit, sondern höchstens in der hintersten und damit obersten Reihe des Uni-Hörsaales :D

 

 

Gebauchpinselt,

 

Tis